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Los pilotos soviéticos que se obsesionaron con llevar sus MiGs a la mayor altura posible

Al terminar la Segunda Guerra, los soviéticos quedaron estigmatizados por el hecho de tener que depender de motores de avión diseñados y fabricados por los Británicos, incluso el MiG-15, un avión producido mucho tiempo después de terminada la guerra y que hizo estragos en Corea, utilizaba un motor copia del Rolls-Royce RB.41 Nene. Esto no podía seguir así, y el liderazgo soviético lo sabía muy bien, por lo que armaron a los legendarios ingenieros Mikoyan y Gurevich con todos los recursos industriales y económicos y el personal necesarios para avanzar la tecnología aeronáutica soviética a nuevos niveles, y éstos así lo hicieron (de hecho el prefijo MiG viene de “Mikoyan y Gurevich”). En poco más de 15 años la Unión Soviética pasó de utilizar motores copiados a producir los mejores aviones de combate del mundo, la joya de la corona fue el MiG-25, el avión que simplemente aplastó todos los récords para aviones de combate habidos y por haber: El récord de velocidad con carga útil (misiles) en 1965 llegando a unos 2,319.12 km/h, el récord de velocidad sin carga útil en 1967 tocando los 2,981.5 km/h, el primer jet de combate en romper la barrera de altura de los 20 kilómetros y luego de los 30 kilómetros en 1973, el récord de velocidad en alcanzar los 25 kilómetros de altura en 1973, entre varios otros. En total el MiG-25 demolería un total de 29 récords mundiales, muchos de los cuales aun se mantinen.

Curvatura de la tierra vista desde un MiG-25 volando a 28.117,8 metros de altura.

Eventualmente, entre los pilotos soviéticos, comenzó una competencia por ver quien podía llevar su MiG-25 a mayor altura, y esto no es tan simple como apuntar el avión hacia arriba y acelerar, requiere de maniobras muy complejas para maximizar el punto vértice de la altura máxima alcanzada una vez que la trayectoria de vuelo se vuelve parabólica al alcanzar cierta altura con poca densidad de aire y el motor de reacción experimenta lo que se denomina como apagón de llama, fenómeno en el cual se apaga la llama en la cámara de combustión del motor ya sea por la falta de oxígeno o la baja densidad de aire que lleva a la pérdida del compresor.

Es así que un día 31 de agosto de 1977 Alexander Fedotov, quien ya había llevado su avión al límite varias veces con anterioridad, llevó su avión a romper el mayor récord de altura alguna vez alcanzado por un jet de combate, y que aun, al día de hoy casi 40 años después, permanece invicto. Fedotov voló un MiG-25RB experimental con un motor R15BF2-300 a una velocidad y trayectoria tal en la cual, a pesar que su motor se rindió a los 30 mil metros de altura, su avión llegó a tocar los 37.650 metros de altura, unos 37,6 kilómetros.

Todo un testamento a la ingeniería soviética.

Y los MiG-29 para los turistas
Hoy en día si se cuenta con una pequeña fortuna destinada al ocio se pueden contratar pilotos veteranos rusos y MiG-29s para viajar a grandes alturas y ver la curvatura terrestre.


Las luces de Baikonur

El Cosmódromo de Baikonur, ubicado en Kazajistán, es uno de los centros de lanzamientos espaciales más antiguos, grandes y con mayor historia del mundo. Desde allí la Unión Soviética lanzó el Sputnik 1, envió a Gagarin a orbitar la Tierra y fue el principal centro de prueba de los cohetes N1, con los que el programa espacial soviético pretendía llegar a la Luna -familia de cohetes de entre los cuales uno protagonizó el más espectacular accidente en la historia de la carrera espacial, evento del cual ya hemos hablado.

Luces de Baikonur

No obstante, y quizás aun tan interesante como la historia misma del cosmódromo, es el fenómeno de luces que producen al ionizarse los gases despedidos y el fuselaje de los cohetes durante los lanzamientos nocturnos principalmente en la temporada seca y extremadamente fría de la región. Lanzamientos en los cuales, gracias a un fenómeno de refracción, los cohetes son envueltos en enormes arcos lumínicos que, para el observador en tierra, los hace verse varías veces más grandes y brillantes de lo que en realidad son.

Luces de Baikonur Luces de Baikonur Luces de Baikonur

El espiral noruego
Curiosamente, el más espectacular de todos estos tuvo lugar en Noruega en el año 2009, y se conoce como el “Incidente Espiral de Noruega”, y no sólo es interesante por su belleza sino además por su intrincada historia de fondo.

Espiral noruego

Debido a la reticencia por parte del gobierno de Noruega a hablar sobre el incidente, muchas personas, sobretodo en la Internet, comenzaron a discutir sobre el tema como si se tratase de un fenómeno paranormal. No obstante, la realidad es mucho más interesante, ya que es conocida la tensión política entre los gobiernos escandinavos y Rusia por el control del mar báltico, siendo muy comunes los “duelos” entre ambos que tienen lugar cuando los rusos deciden sobrevolar sus espacios aéreos con formaciones de ataque o enviar submarinos de guerra a visitar sus aguas territoriales; y en este caso no sería para menos, sino que todo lo contrario ya que el patrón del espiral es ciertamente un tanto similar a los producidos por los misiles balísticos rusos con capacidad de lanzamiento desde submarinos. Y es que, de hecho, se cree que el espiral fue producido por un misil de tipo RSM-56 Bulava, aunque también se sostiene que pudo haber sido un misil de prueba lanzado desde tierra.

Los espirales canadienses
Otro lugar del mundo donde las condiciones ambientales están dadas para que los misiles balísticos produzcan estas bellas luces es Canadá, aunque de por cierto sin tanta intriga de fondo ya que los Estados Unidos lanzan sus misiles con la aprobación del gobierno Canadiense.

Espiral canadiense

Abandonando la Tierra

Lucidity es ciertamente uno de los videos experimentales más interesantes que he visto ultimamente. Se trata de un experimento realizado por el director australiano Robert Hales, para el cual se lanzaron varios globos de altitud con cámaras añadidas a sus extremos inferiores. De todas estas pruebas la realizada en la región de Mildura es ciertamente la más espectacular, ya que vemos no solo la condensación y el congelamiento de la lente de la cámara a medida que el globo gana altitud, sino que llegamos a apreciar la curvatura terrestre. Sorprendente lo logrado si tenemos en cuenta el relativo poco costo del experimento.

Viendo este video no puedo dejar de recordar al gran y legendario Joseph Kittinger, quien realizó un salto desde 31300 metros de altitud alcanzando una velocidad en caída libre de 938,3 kilómetros por hora. Todo quedando registrado en un increíble video. De la hazaña y el video ya hemos hablado en esta entrada.

Si bien Lucidity es un video sorprendente, más si tenemos en cuenta el hecho de que todo fue realizado con una inversión menor a los mil dólares, el experimento realizado durante la misión STS-133 del transbordador espacial, para el la cual se montaron cámaras en todos los boosters de la nave, deja al anterior como un juego de niños. Claro, eso sí, poner un transbordador en órbita solo cuesta unos módicos 450 millones de dólares a precios del 2010. No obstante, el resultado es algo fuera de este mundo, literalmente. En este video extendido pueden verse las filmaciones de todas las cámaras.

Video desde la cabina de un U-2 volando a 21 kilómetros de altura

Simplemente, uno de los videos más bellos que he visto. El mismo mismo documenta el reciente viaje de entrenamiento del “piloto” James May, quien en sus ratos libres conduce Top Gear 🙂 , y su acompañante utilizando un legendario U-2 “Dragon Lady” de la USAF con base en California -en este caso la versión del avión utilizado en el video es su variante de entrenamiento, denominada como TU-2.- Los U-2 eran utilizados como “punto de partida” para los pilotos que luego volarían los míticos SR-71 sobre la Unión Soviética. Aviones tan veloces y capaces de volar a tanta altura que muchas veces, los mismos misiles, eran incapaces de alcanzarlos.

Si bien el avión espía SR-71 ya supera tranquilamente los 50 años desde su diseño y fabricación sigue siendo aun uno de los aviones más veloces y resistentes que existen, superando incluso, al F22 Raptor -el sólo hecho de pensar que fue diseñado en planos de papel y con ingenieros haciendo los cálculos “a mano” me provoca una admiración indescriptible.-

The Right Stuff

The Right StuffDesafortunadamente durante el 40ta aniversario del gran acontecimiento que fue la llegada del hombre a la Luna me encontraba tan ocupado y atareado que no pude crear una entrada celebrando este evento histórico. No obstante, y porque mejor tarde que nunca, aprovecho esta conmemoración para acercarles la mejor película sobre la carrera espacial alguna vez creada: The Right Stuff

y si bien la misma no trata sobre el Programa Apollo, sino que relata la historia de los primeros astronautas, los “space cowboys” del proyecto Mercury, The Right Stuff es realmente una oda que simboliza el esfuerzo y sacrificio que costó la llegada a la Luna. Y por sobretodo, un gran homenaje a ésos intrépidos que arriesgaron sus vidas sentándose, literalmente, arriba de un tubo metálico lleno de combustible explosivo con el fin de avanzar el conocimiento humano.

Por cierto, y el hecho de tener que tratar esto realmente me entristece, pero es necesario. Últimamente ganó popularidad el mito infundado que dice que “el hombre no pisó la Luna,” y que todo se trató todo de una pantomima política filmada en un estudio de televisión. Esto último es casi tan ridículo como defender al “diseño inteligente” o decir que la actividad humana no es, en parte, responsable por el cambio climático. Realmente una ridiculez. En el Programa Apollo se vieron involucradas infinidad de personas de más de cincuenta países, y gracias al mismo se crearon infinidad de tecnologías que hoy utilizamos cotidianamente. No obstante, y por sobretodo, existen pruebas irrefutables y tangibles de la veracidad de la llegada del hombre a la Luna. Esto último ya lo he tratado en un artículo hace un tiempo en el cual se presentan enumeradas todas las pruebas de la veracidad del hecho. Desde la confirmación del éxito de la misión Apollo por el jefe de ingenieros del Programa Espacial Soviético, las pruebas físicas de la llegada, hasta los recuentos de los radio-astrónomos independientes que siguieron a los módulos hasta la Luna con su propio equipo.
The Right Stuff

Dos transbordadores se preparan en simultáneo por última vez en la historia

Es un día triste ya que esta imagen es quizás una postal clara que indica los últimos días del transbordador espacial. El programa del transbordador está por llegar a su fin en los próximos años, para ser reemplazado por el proyecto Constellation -programa que recicla la tecnología utilizada en las misiones Apollo para ir a la Luna.- y por esto, la cantidad de misiones del transbordador son contadas. En los próximos días saldrá la misión STS-125, la cual tiene como misión realizar un servicio y actualización al Hubble, y para esta, se han preparado a los transbordadores Endeavour y Atlantis. Uno para realizar la misión en sí y otro listo para despegar en caso de emergencia.

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De aquí en más, las últimas misiones de transbordador serán a la Estación Espacial, y como la misma tiene un sistema de escape de emergencia, no será necesario nunca más en la historia preparar dos transbordadores simultáneamente. Una pena realmente, siempre comprendí a los vehículos re-utilizables como el futuro de la industria aeroespacial.

Imagen en alta resolución.

RAD6000, el ordenador de 33 MHz que cuesta 300 mil dólares

RAD750Computadores costosos los hay de todo tipo, pero el RAD6000 se lleva todos los laureles. Creado para soportar las más arduas condiciones a las que una nave o sonda espacial puede encontrar en el espacio exterior, el mismo, diseñado por IBM Federal Systems -ahora parte de BAE- para la USAF durante los 90s, posee una velocidad de proceso no superior a los 35 MIPS así como una frecuencia máxima de reloj de 33MHZ y unos modestos 128 megas de ECC RAM. Todo, operado desde un sistema operativo en tiempo real llamado VxWorks. La razón de su costo, como lo habrán notado, no es precisamente su velocidad, sino su capacidad para soportar las inclementes temperaturas del espacio y, como su nombre lo indica, resistir altos niveles de radiación. Si bien resulta poco comparado con “simples” ordenadores de escritorio actuales, el RAD6000 alcanza y sobra como para servir de computadora de vuelo en todo tipo de naves.

Si bien el RAD6000 tiene un sucesor, el RAD750, con un precio similar y prestaciones un poco más elevadas, el RAD6000 es ciertamente la estrella indiscutible del espacio, encontrándose en al menos 200 satélites y naves de todo tipo, entre los que se incluyen los históricos vehículos Spirit y Opportunity y la sonda Mars Phoenix Lander. Solo 10 naves utilizan el modelo 750, entre ellas, la más famosa es la sonda Mars Reconnaissance Orbiter.

Enlaces relacionados
Una entrevista a Peter Gluck de la NASA (en inglés) sobre el RAD6000 y su uso en el MPL.
Las distintas naves espaciales, incluido el transbordador espacial, y los procesadores que utilizan. Muchos podrán sorprenderse al observar que una vehículo tan espectacular como el transbordador utiliza un software de control que no supera el mega y el cual es ejecutado desde un procesador 80386. Pero, en un medio donde lo reducido y lo eficiente reina, esto es la regla.

Los astronautas que viajaron a la Luna juntos en una sola imagen

Esta gran ilustración realizada en 1973por Pierre Mion para la National Geographic es una de las mejores y más ilustrativas representaciones de la llegada a la Luna, viendo la imagen grupal, realmente tenemos una idea del monumental esfuerzo del proyecto Apolo.
Astronautas de las misiones Apolo (full)

Click en la imagen para ampliar

Actualización, agrega La garra del destino en uno de los comentarios: “los [astronautas] del apolo 1 murieron en la capsula, del apolo 7 al 10 solo hicieron vuelos orbitales y el apolo 13 tuvo el famosos “problemna” en su modulo lunar”

La Odisea del longevo satélite ISEE-3/ICE

1452-2.jpgSi hay una prueba de las capacidades de reciclar, reutilizar y re-implementar con las que cuenta la NASA es el satélite ISEE-3/ICE. Lanzado a finales del 78 bajo la denominación ISEE-3 -International Sun-Earth Explorer- su función sería estudiar la magnetosfera terrestre y su interacción con los vientos solares. Pero terminada esta tarea, el satélite permanecía en perfecto estado, por lo que en el 83, utilizando la gravedad lunar como impulso, se lanzaría a su nueva misión. Bajo un nuevo nombre, ICE -International Cometary Explorer,- tras dos años de viaje el complejo aparato llegaría a unos 7.800 kilómetros del cometa Giacobini-Zinner, posicionándose en su cola y obteniendo valiosos datos sobre el mismo.

El éxito de la misión haría que un año después, tras acercarse lo suficiente, comenzara un estudio del famoso cometa Halley, siendo el primer satélite en estudiar dos cometas. Tras esto, su instrumental sería configurado para tomar una órbita solar e inmediatamente quedar en modo de espera y ahorro de energía apagando sus 13 instrumentos de análisis científico. Dormido en el mar celestial pasarían así los años y las décadas, olvidado por sus creadores, y siendo ocasionalmente, cada varios años, saludado por la Tierra con la única intención de comprobar si aun funcionaba.

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El gráfico anterior muestra la intrincada Odisea del satélite ISEE-3/ICE hasta el 2012. Todavía le quedan más viajes que recorrer a lo largo de la década del 10.

Pero nuestro pequeño viajero resultaría ser más eficiente y durable de lo que cualquier persona imaginaba al momento de ser construido, y tras 22 años de haberse ido a “dormir”, sería contactado por el Jet Propulsion Lab a través de la Deep Space Network con una nueva misión. Seguir su órbita actual, la cual lo acercará a la Tierra, y volver a la Luna para el 2014, punto de partida desde el que iniciaría su caza de cometas 25 años atrás con el fin de nuevamente lanzarse a cazar cometas. Si todo sale bien, nuevamente volverá a encontrarse con cometas, aun no definidos por la NASA, en los años 2017 y 2018. Rompiendo nuevamente todos los récords unos 40 años después de haber abandonado la Tierra.

Enlaces relacionados
Excelente artículo con preguntas a uno de los responsables del proyecto por la Planetary Society (en ingles).
Galería del ISEE-3/ICE oficial de la NASA.

La bala humana

1095-2.jpgEsta historia ya la conocía, y gracias a esta entrada pude recordarla. Se trata de las “aventuras” del cirujano John Paul Stapp, quien a finales de los 40s y 50s donó su cuerpo a la ciencia, estando aun vivo, para estudiar los efectos de velocidades supersónicas, aceleración y desaceleración sobre el cuerpo humano.

Sus estudios comenzaron en 1947, cuando la creencia de “la barrera de los 18g” era considerada una prácticamente una ley. Esta barrera, hacía referencia al límite de aceleración o desaceleración que el cuerpo humano podía soportar antes de que colapsen sus órganos. Sin embargo, Stapp probaría la falsedad de la misma. De hecho, llegaría a los 46,2g, convirtiéndose en “El hombre más rápido del mundo”.

1095-1.jpgUno de los focos principales de la investigación realizada por Stapp y sus colegas, consistió en mejorar las condiciones de supervivencia de los asientos eyectores en los aviones de alta velocidad. Para esto utilizarían distintos vehículos especialmente preparados para la misión, siendo el Sonic Wind I y más especialmente el “El desacelerador humano” los más importantes. El último de los mencionados, fue un vehículo de 648 kg montado sobre una vía de 610 metros, que gracias a una serie de cohetes en su parte trasera y un freno mecanismo de múltiples etapas lograba acelerar y desacelerar el vehículo a distintas intensidades.

A lo largo de sus investigaciones, sufriría roturas de huesos y hasta un doloroso desprendimiento de retinas. Pero valdrían la pena. Stapp demostraría que un humano era capaz de soportar de frente una aceleración de 46g (récord que lograría el 10 de Diciembre de 1954 con la Sonic Wind, segunda imagen), y los datos obtenidos servirían para dar forma desde las siguientes generaciones de asientos de eyección hasta en la construcción y diseño de los marcos para choques en automóviles. Los hallazgos servirían además para mejorar el diseño de los cinturones de seguridad, desarrollando el sistema de cinturones extensibles con los que contamos hoy en día.

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El piloto que experimentó 40g involuntariamente
El siguiente video pertenece a una filmación de un F-15 Eagle, en la cual tras desorientarse el piloto experimentaría primeraramente una fuerza de 15 a 20g durante 3 segundos y luego, en menos de 5 segundos, debería experimentar una fuerza cercana a los 40g. Es realmente impresionante escuchar el sufrimiento del piloto en los segundos finales. Por fortuna podría recobrar el mando de la nave antes de estrellarse.

Siete minutos de terror

Hoy tendrá lugar un acontecimiento científico histórico: el amartizaje del Phoenix Lander. El mismo es considerado como histórico ya que la manera en la que la nave descenderá a la superficie marciana será radicalmente distinta a los anteriores intentos. El Pathfinder, los rovers Spirit y Opportunity, por ejemplo, utilizaron un ya probado sistema de amortiguación por globos. Es decir, la nave perdía impulso primeramente gracias a una serie de paracaídas, para luego ser contenida dentro de una resistente “pelota” que rebotaba contra la superficie desinflándose una vez que la nave paraba de rebotar.

Con el Phoenix Lander, sin embargo, este enfoque no puede ser utilizado, ya que la nave posee tanto instrumental que su peso no lo permitiría. El método a utilizar consistirá en un paracídas que reducirá el 99% de la velocidad de descenso, y, la parte más complicada aunque cueste creerlo, vendrá a 1 kilómetro de la superficie marciana con ese 1% de velocidad restante. La nave, tras elegir un punto de aterrizaje óptimo gracias a una cámara de alta definición y una serie de complejos algoritmos, se soltará del paracaídas. En esta oportunidad, en vez de inflar una “pelota de globos” una serie de retro-propulsores intentarán depositar la nave en la superficie lo más suave posible. Un amartizaje que la NASA ha definido como “Siete minutos de terror”.

Nota: El nombre de la nave tiene un significado muy especial. El Fénix, el mitológico pájaro que renace de sus propias cenizas, ya que la misma es un reintento, aunque con una nave con mayor tecnología y mejorada, de la fallída Mars Polar Lander lanzada en el 99.

– La NASA ha dispuesto un sitio donde suministrará cobertura del suceso
– El video con mayor duración en el fantástico APOD

Video en castellano sobre la misión de la nave y varios datos adicionales.

Actualización: La sonda ha amartizado con éxito, y esta es la primer imagen que ha enviado a Tierra.

El accidente aeroespacial más espectacular de todos los tiempos

Uno de los accidentes más increíbles de la historia aeroespacial tuvo lugar en el cabo Cañaveral durante la misión para poner en órbita el satélite de posicionamiento global GPS2R. Para dicha misión se utilizaría un cohete no tripulado Boeing Delta II, el cual, a pocos segundos del lanzamiento, una serie de desperfectos técnicos causaría una explosión muy superior a la calculada como posible maximo en el diseño de la nave. Causando literalmente una lluvia de fuego sobre el cabo. Casi al instante 250 toneladas de combustible de cohete y chatarra ardiendo se desparramarían creando, literalmente, una lluvia de fuego sobre los edificios del complejo.

Si bien los cohetes Delta II tienen una extraña tendencia a volar por los aires, razón por la cual la zona de despegue elegida siempre es la más remota posible, en este incidente en particular distintos factores se conjugaron entre si, haciendo de la explosión algo mucho peor a lo esperado. Primero fue la causa de la misma, una fisura en una de las salidas de los propulsores, llevando a que el material entre los tanques se funda y la explosión del combustible sea casi total, y no parcial como comúnmente ocurre. Esto, combinado con los fuertes vientos, y la poca altura a la que ocurrió el siniestro, lograrían que varios fragmentos ardiendo llegasen a áreas ocupadas por personal técnico del complejo.

Los fragmentos no solo destruirían varios coches y equipo, sino que además llegarían a causar una serie de incendios de poca magnitud en la vegetación circundante al cabo.

La bomba soviética

No obstante, el peor accidente aeroespacial en escala y magnitud ocurrió durante los 60s en la Unión Soviética. De hecho fue tan grande y costoso que hundió de una vez por todas las ambiciones Soviéticas sobre la Luna. La serie de cohetes N1 era la respuesta soviética a los Saturn V utilizados por Estados Unidos para llegar a la Luna. Con 105 metros de alto y 5 etapas, solo su primer serie de motores era capaz de alcanzar unos 5.130.000 kilogramos fuerza. La nave, a su vez, era alimentada con kerosén de cohete ultra refinado. Si bien era ineficiente e inestable comparada con su contraparte americana, la cual utilizaba una combinación de RP-1 -kerosén ultra refinado- e hidrógeno líquido para las etapas posteriores, la misma poseía mayor fuerza de despegue.

La explosión del 3 de Julio de 1969 sería, de hecho, la mayor explosión en la historia de la cohetería, y su origen tuvo lugar a partir de una pieza floja que terminó en una de las bocas de combustible, llevando a que el control automático de la nave apague 29 de los 30 motores. A solo 23 segundos del despegue la nave ya había perdido su aceleración y se encontraba en caída libre con una inclinación de 45º. Al impactar contra la plataforma de lanzamiento 110, se produciría una masiva explosión que no solo destruiría la nave, sino que además prácticamente desintegró la torre de control y destruyó gran parte del centro de despegue así como los hangares de reserva. A causa de la Cortina de Hierro nunca se supo exactamente le número de muertes. La reparación de las instalaciones llevaría más de 18 meses de trabajo por parte de dos equipos completos de ingenieros del ejército.

Este cohete, hecho a las apuradas con el fin de limitar la superioridad americana en el área, llevó a que el diseño presente infinidad de accidentes y contratiempos prácticamente de magnitud epica. En el siguiente sitio puedes encontrar un resumen de la historia y problemas de la nave. De hecho era tan inestable que desde la NASA lo apodaron como “la bomba soviética”.

El hombre SI llegó a la Luna, he aquí las pruebas

¿Por qué nunca se volvió a ir a la Luna pasados los 60s y 70s?
Emblema ApolloPor una simple razón: no era práctico. Poner un ser humano en la Luna no era una búsqueda científica ni mucho menos algo útil, todo lo contrario, era simplemente una demostración de poder durante la Guerra Fría, un acto simbólico. Una vez alcanzado esto ya no tenía más sentido enviar seres humanos ya que la gran mayoría de las tareas podía ser completada perfectamente y a una fracción del costo utilizando sondas y robots.

De todas maneras, ahora que se piensa volver a la Luna e ir a Marte se utilizarán las mismas tecnologías, pero mejoradas y modernizadas, de las Misiones Apolo. El programa se llama Back To The Moon y aprovecha la tecnología probada y útil de las Misiones Apolo. Artículo sobre el reciclaje de la tecnología Apolo.

¿Existe alguna evidencia tangible de la llegada?
Sí, absolutamente.

Los retroflectores
Apollo 11 LRRRLas misiones Apolo 11, 14 y 15 instalaron en la Luna distintos conjuntos de retroflectores, complejos “espejos” utilizados para reflejar rayos láser desde tierra los cuales sirven para infinidad de experimentos. Dada la complejidad en la calibración e instalación de éstos “espejos” su colocación era imposible para robots de la época, por lo que habilidad y pericia humana eran necesarias. Durante las misiones Lunokhod 1 y Lunokhod 2 los soviéticos intentaron instalar retroflectores utilizando robots, sin embargo la tarea resultó ser imposible de ser realizada por máquinas y los “espejos” terminaron siendo mucho menos precisos y útiles que los instalados manualmente por la NASA -de hecho el Lunokhod 1 directamente quedó perdido-.

Los fragmentos de la Surveyor 3 devultos a la Tierra
Surveyor 3Más importante aun, la Misión Apolo 12 trajo a Tierra fragmentos de la histórica sonda lunar Surveyor 3 (aproximadamente 10 kg de la misma), de los cuales varias investigaciones internacionales entre ellas de la Agencia Espacial Japonesa (JAXA) y de la Agencia Espacial Europea (ESA) confirmaron los fragmentos como verdaderamente pertenecientes a la Surveyor 3 y de haber estado expuestos a condiciones lunares. Dada la tecnología de la época el haber recolectado esos fragmentos con robots hubiese sido prácticamente imposible, ya que para extraer la cámara vidicon de 100mm hallada en la misma, los astronautas no solo debieron de desatornillar los pequeños remaches de su carcaza, sino que además debieron cortar el cableado en lugares muy específicos. Hoy dichos fragmentos se encuentran expuestos en el Smithsonian Air and Space Museum.

¿Alguna fuente independiente confirmó las Misiones Apolo?
N1Cientos de radio-operadores y astrónomos lograron rastrear las misiones y seguir su fuente hasta la Luna, de hecho hasta se observaron los restos de los módulos lunares en la superficie del satélite y más importante aun el jefe del Programa Espacial Soviético felicitó en privado al jefe de la NASA tras que una de las Misiones Luna de la Unión Soviética captara los restos del Módulo Lunar en el Mar de la Tranquilidad. Por otra parte gracias al jefe de ingenieros de la Agencia Espacial Soviética Vasali Mishin y su libro “The Moon Programme That Faltered” sabemos que la URSS utilizó la última tecnología de inteligencia militar para rastrear al Apolo 11 e interceptar sus comunicaciones, y que tras confirmar el éxito del alunizaje del Apolo 11 el Programa Lunar Soviético se derrumbó por completo.

Algunas de las confirmaciones más importantes:
Heinz Kaminski encargado del observatorio Bochum confirmó la veracidad del alunizaje del Apolo 11 utilizando la Honeysuckle Creek Tracking Station para capturar el audio enviado desde el módulo lunar Eagle hacia la Tierra. Haciendo click aquí puedes acceder a los resultados de la investigación y escuchar un mp3 con el audio. Kaminski además se valió de múltiples fuentes tanto de la NASA como Soviéticas.

Observatorio Bochum

El investigador astronómico Paul Maley, experto en cápsulas y reentradas atmosféricas, logró identificar gracias a extensas observaciones los restos de los módulos de la Misiones Apolo 12 y 13 (ésta última al reingresar en la atm terrestre tras el accidente). Haciendo click aquí se puede acceder a un extenso y detallado documento donde se explica la investigación y su resultado afirmativo.

El Apolo 11 también fue rastreado por el poderoso telescopio del observatorio Jodrell Bank en Gran Bretaña. Haciendo click aquí puedes leer una transcripción de sus responsables.

Lanzamientos del saturno V

¡¡Pero yo vi un documental donde mostraban “pruebas”!!
Esos documentales como el de la FOX y “What really happened on the Moon” no son más que circo amarillista y las “pruebas” presentadas ya fueron refutadas por científicos e ingenieros de todo el mundo. Para darse una idea del nivel de ignorancia de los productores de éstos “documentales” podemos observar la falta de investigación y de conocimientos con la que desarrollaron sus “argumentos”. Por ejemplo una de las “pruebas” principales que intentaba apoyar la teoría de conspiración del montaje era que “las huellas del rover lunar dan giros de casi 90º” (sic)… si se hubiesen preocupado por leer el manual técnico del rover lunar antes de filmar esa payasada hubieran sabido que el rover tenía un sistema de tracción horizontal para facilitarle la maniobrabilidad en un espacio reducido a los astronautas (click aquí para ver un dibujo técnico del rover donde se destaca el sistema de tracción horizontal). Otro monumental error que señala la ignorancia y la falta de documentación de estos “productores” -léase estafadores mentirosos- fue el señalar que la bandera estadounidense estaba “muy recta para ser natural”, ¡claro! nunca se preocuparon en investigar y ver que el mástil tenía un soporte metálico perpendicular, justamente para mantener la bandera recta para las fotografías.

Para informarse más sobre las mentiras y errores de éstos estafadores pueden leer los siguientes artículos escritos por verdaderos científicos e ingenieros donde desmienten una a una éstas mentiras y además ponen en evidencia el nivel de ignorancia de los realizadores de estos “documentales”.

Los viajes a la Luna NO fueron falsos
Debunking MoonHoax (en Inglés)
La respuesta de la NASA