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El capitán que sin saberlo fotografío al iceberg que hundió al Titanic

La fría noche del 14 de abril de 1912 pasó a la historia cuando aproximadamente a pocos minutos de la medianoche el barco más grande del mundo, un lujoso palacio flotante obra de los afamados ingenieros Thomas Andrews y Alexander Carlisle impactó en su lado de estribor contra un enorme iceberg y pocas horas más tarde se hundió en las gélidas aguas del Atlántico Norte causando una de las mayores catástrofes marítimas en la historia.

La historia del hundimiento del Titanic se ha contado cientos de veces, e infinidad de teorías intentando determinar el por qué este, en teoría, “barco imposible de hundir” se terminó hundiendo han sido postuladas. No obstante, hay otras historias relacionadas al hundimiento que no tienen que ver con el Titanic en si mismo, sino que relatan el esfuerzo de los navíos cercanos por rescatar a los sobrevivientes, recuperar cuerpos en el agua e incluso investigar y determinar qué fue lo que ocurrió.

Una de estas historias es la del buque de pasajeros SS Prinz Adalbert, el cual durante el mediodía del 15 de abril, aproximadamente unas 11 o 12 horas después del hundimiento del Titanic, detectó un iceberg particular que llamó la atención de los marineros ubicados en los puestos de vigía. Debido a la capacidad limitada de los equipos de telecomunicaciones de la época, la tripulación del Prinz Adalbert desconocía lo ocurrido ya que al momento del hundimiento se encontraban a más de 140 kilómetros del lugar y es por esta razón que los hombres en cubierta se sorprendieron al ver un enorme iceberg que presentaba restos de pintura roja en uno de sus lados. Es también importante notar que transcurrió un tiempo considerable desde que la colisión tuvo lugar hasta que el Titanic, que se encontraba viajando a una velocidad de 22 nudos, logró detenerse por completo, por lo que se calcula que el hundimiento tuvo lugar a una distancia de 5 kilómetros del iceberg.

Sospechando que una colisión había tenido lugar el capitán ordenó abandonar su curso planificado, emitir un mensaje de alerta a las embarcaciones cercanas y navegar en un patrón de búsqueda con el fin de quizás rescatar a algún naufrago. Uno de los barcos que recibió esa alerta fue la Minia, un barco comercial que se encontraba tendiendo cables telefónicos sumergidos en el océano. Debido a que se debía llevar un registro visual de ciertas de sus tareas, el capitán contaba con una cámara, la cual utilizó para capturar las que se cree son muy posiblemente las únicas imágenes cercanas que existen del iceberg que hundió al Titanic, específicamente dos fotografías: una de la cara sur y otra de la cara este.

Cabe destacar que existe una fotografía tomada por una de las pasajeras del RMS Carpathia en la cual puede verse un iceberg muy a lo lejos, y el cual varios investigadores han mencionado como posiblemente otro documento visual del objeto con el que colisionó el Titanic. La misma puede verse a continuación:

Cómo la armada sueca convirtió a su buque más importante en una isla para esconderlo de los nazis

Durante la Segunda Guerra y a pesar de haberse declarado como un país neutral e incluso suministrar con hierro a Alemania, el gobierno y la población de Suecia vivió con el temor constante y latente de una invasión Nazi a gran escala. Es por esto que en secreto comenzaron a esconder recursos tanto productivos como militares por todo el país con la intención de limitar severamente el uso que los alemanes pudiesen darle a sus botines de guerra. De estos recursos los buques de guerra eran uno de los más preciados por los alemanes. Razón por la cual que se traería del pasado una solución tan simple como efectiva para esconderlos.

De todas las embarcaciones que la armada sueca poseía era el crucero Tre Kronor (tres coronas) el más importante y preciado de todos ya que poseía una capacidad ofensiva gracias a sus 6 torpederas de 253mm y de soporte gracias a sus 7 cañones de 152mm. Su construcción fue parcialmente finalizada en 1944, y era el único crucero de la moderna clase Tre Kronor que pudo ser finalizado a tiempo durante el período de guerra debido a los problemas de suministros y recursos que la guerra en si misma presentaba. Un segundo crucero de esta clase, el Göta Lejon (león gótico), se encontraba en un avanzado estado de construcción pero no lo suficientemente como para abandonar el dique seco. Si bien en un principio se había planeado construir una flota numerosa, la falta de recursos y ciertos eventos, como la rendición de los Países Bajos donde se estaba produciendo el armamento principal del buque, limitaron fuertemente el nivel de producción. Tre Kronor debía ser protegido, era el buque más importante y moderno de toda la armada sueca y ciertamente eso lo hacía un blanco de importancia. Es así que se lo convirtió en una “isla” utilizando una técnica empleada por los vikingos en el pasado: cubrir la embarcación con redes y llenar las redes de ramas y hojas.

Por fortuna nunca debieron probar la efectividad de su estrategia ya que el monstruo del nazismo cayó un año más tarde.

Una tradición vikinga
Esconder las embarcaciones haciéndolas pasar como parte de la geografía no era nada nuevo. De hecho es una práctica que se remonta a la época de los vikingos. Estos, durante sus expediciones solían dejar sus barcos cerca de la costa y cubrirlos con ramas y hojas. De hecho, no solo Suecia camuflaba sus embarcaciones de esta manera, todos los países nórdicos lo hacían:

Embarcación perteneciente a la marina de Finlandia Väinämöinen en julo de 1944.

Embarcación noruega Hauk en 1989.

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Barcos navegando en el desierto

Una de las escenas comúnes en varios cuentos y novelas de piratas y de fantasía es la de un barco navegando por las arenas de un desierto.

Si bien un barco navegando por el desierto es algo imposible, existe un lugar en la tierra donde, al menos de manera visual, podemos llegar a ver algo muy similar. Ésto ocurre en varios tramos del canal de Suez donde la relativa estrechez del canal, su baja altura con respecto a los médanos circundantes y el enorme porte de los barcos militares, comerciales y buques cisterna que lo transitan hacen que, si nos ubicamos a unos metros del canal, podamos ver barcos que parecen navegar por las arenas desérticas de la región.

La espectacular fotografía del MV Erika siendo tragado por el mar

El hundimiento el tanquero de bandera maltesa MV Erika no fue solamente famoso por haber causado el peor desastre ambiental en la historia de Francia, sino que además fue el suceso que produjo una de las más espectaculares fotografías en la historia de la náutica, debido a que el accidente llevó a que la mayor parte de las 31 mil toneladas de crudo que transportaba se amontonen en la proa, volteando al barco a través de su linea de longitud y prácticamente inclinándoos verticalmente. Todo esto capturado por la cámara de uno de los rescatistas que sobrevolaba en helicóptero el área del accidente.

Naufragio del MV Erika

Un barco revolucionario para su era, utilizaba 10% menos de acero que barcos similares. Ventaja que eventualmente se convirtió en su talón de Aquiles.

El hundimiento del Titanic en tiempo real

Vía Reddit pude encontrarme con esta curiosa reconstrucción del hundimiento del Titanic. La vuelta de tuerca es que es una reconstrucción en tiempo real de las casi dos horas y cuarenta minutos que duró la fatídica odisea al fondo del océano de ésta tan famosa embarcación, sin dramatismos fílmicos.

Lo interesante de éste video es ver que los eventos reconstruidos en la famosa película de James Cameron que ocupan la mayoría de las escenas de tragedia, ocurren realmente en los últimos minutos del hundimiento, y la mayoría del hundimiento fue en realidad un proceso relativamente lento y muy gradual. Si bien esto parece un comentario obvio, en realidad ayuda a entender varias de las anécdotas relacionadas al hundimiento, como por ejemplo la banda tocando en cubierta durante la tragedia, o varias personas permaneciendo en relativa calma hasta el momento final.

Algunos puntos destacables
– 1:33: El agua sobrepasa la linea de proa.
– 1:46: El agua toca la cubierta del barco.
– 2:39: Las plantas de poder del Titanic fallan alrededor de la hora, cortándose la energía en todo el navío, el barco se quiebra en dos segundos más tarde.

De los caballos drogados y la Internet Victoriana al correo a misil

Jinete mongolEnviar una carta, mensaje o paquete desde un punto a otro apartado geográficamente de manera significante se convirtió en la obsesión de muchos a lo largo de la historia. Durante el tiempo de los mongoles el flujo de los mensajes entre generales y tenientes que se encontraban separados por quizás cientos de kilómetros de planicies y llanuras luchado muchas veces en múltiples frentes y contra varios enemigos en simultáneo, era tan importante que incontables postas fueron establecidas a lo largo de Asia y Medio Oriente para permitirles de esta manera a los mensajeros cabalgar sin parar cambiando en cada posta de corcel, e incluso, cuando el mensaje era de suma importancia, se vendaban las rodillas de los caballos con paños empapados en opio para lograr que estos ignorasen el dolor y el cansancio y llevarlos así a galopar a toda velocidad de posta a posta prácticamente hasta el límite entre la vida y la muerte.

En Inglaterra la implementación del telégrafo fue de tanta importancia para su economía y poderío militar que, según datos recopilados por el experto en telecomunicaciones Tom Standage, para 1872, sólo en Inglaterra, es decir sin contar a Escocia, Gales o Irlanda, se enviaban unos 15 millones y medio de mensajes por año que recorrían a través de los cientos de miles de kilómetros de cable entre algunas de las más de cuatro mil estaciones y subestaciones de mensajería. Red que ciertamente no se diferenciaba mucho de nuestra Internet actual, ya que había subredes de cables privados mantenidas por empresas e incluso hasta spam, siendo Richard Sears en 1886, todo un innovador por cierto, el primer “hombre de negocios” en “ofrecer sin Ejemplo de un pantelégrafoconsulta previa” a cientos de personas por día la oportunidad de conocer y comprar uno de sus “magníficos y refinados relojes de bolsillo”. Incluso, hasta existía un sistema básico de “comercio electrónico,” ya que varias de las estaciones tenían convenios con los comerciantes locales y esto le permitía a las personas realizar compras a distancia, aunque generalmente el servicio era principalmente utilizado por hombres para enviarle flores a sus esposas o novias mientras éstos estaban de viaje. De manera sorprendente, lo mensajes no se limitaban solamente a simples mensajes de texto, sino que las oficinas de telégrafo también manejaban una extensa red de cientos de kilómetros de tubos neumáticos para enviar pequeños paquetes y en 1870 varias oficinas en el centro de Londres permitían enviar pequeñas imágenes en los mensajes gracias a la implementación del pantelégrafo, máquina de facsímiles pionera inventada por el físico italiano Giovanni Caselli (un ejemplo puede verse a la izquierda).

Red de tubos neumáticos

Si bien Londres era la reina del telégrafo, Paris, con una red más de 400 kilómetros y numerosas patentes que incluso contemplaban hasta el transporte de personas, era la reina de los tubos neumáticos ―algo de lo que hablaremos más adelante.

SSM-N-8 RegulusNo obstante, quizás el más interesante intento por enviar correo rápidamente fue el realizado por el Servicio Postal de los Estados Unidos, quienes en 1959, intentaron crear una nueva oficina dedicada a enviar correos por misil desde submarinos hacia la costa. Tarea para la cual emplearon un submarino, el USS Barbero y un misil de tipo crucero SSM-N-8 Regulus modificado. Si bien el misil sólo atravesó una distancia de 300 metros el mismo cumplió con su cometido y envió desde el submarino a la costa unas tres mil postales conmemorativas. A pesar de que la idea parece un sin sentido, la intención de la misma era crear un mecanismo por el cual, durante tiempos de guerra, un submarino pudiese emerger cerca de las costas de un territorio con actividad enemiga y dejar rápidamente una carga con provisiones y/o mensajes de manera controlada en tierra lo más cercano posible de fuerzas aliadas para luego sumergirse antes de ser alcanzado por la artillería naval enemiga.

Jasón y sus Argonautas navegan nuevamente

La historia es una de las más épicas en la mitología griega. El justo y desterrado héroe Jasón, acompañado por sus valientes Argonautas, se embarca en la siempre fiel Argo para viajar a Cólquida y así obtener el vellocino de oro que le permitiera recuperar el trono de Yolcos -actual Volos-, el cual antiguamente y con tanta cobardía su propio tío, Pelias, había robado a Aesón, su padre. Esta magnánima odisea, irónicamente ordenada por su déspota tío con el fin de quitarse a Jasón de encima al mandarlo en una peligrosísima aventura, los pondría a prueba constantemente, enfrentándolos con seres tan magníficos como aterradores y, quizás más difícil aún, con sus propias debilidades y falencias.

El nuevo Argo

En el mito el Argo fue construido por Argos, de quien obtuvo su nombre, con la ayuda directa de la sabia y bella diosa Atenea utilizando para esta noble empresa las más finas maderas que Grecia podía ofrecer. Desde pinos de las montañas de Pelión, famosos por su placentero aroma, para la estructura interna de la nave hasta centenarios robles de Dodona para el fuerte y poderoso casco de la misma (esto, al menos en versiones posteriores del mito, como en la Argonautica de Apolonio de Rodas, le daba al navío el poder de la profecía, ya que los robles de Dodona eran considerados como sagrados por los antiguos griegos quienes los creían bendecidos por el mismo Zeus, y a su vez en la región se encontraba uno de los oráculos más famosos).

Reconstruyendo la legendaria nave
El nuevo ArgoLa reconstrucción moderna fue realizada por el grupo de expertos liderado por Apostolos Kurtis del instituto Naudomos, el cual se encarga de estudiar la tecnología naval del Mundo Clásico. La hazaña pudo concretarse gracias a los fondos de casi un millón de euros suministrados por el gobierno municipal de Volos, mientras que la tripulación fue conformada por cincuenta remeros de los distintos países de la Unión Europea. El resultado final dio una hermosa nave de 28,5 metros de eslora. Siendo esto último la única diferencia con la descripción de la nave original, que según las estimaciones de los expertos tenía una eslora de 27,5 metros. Esta diferencia no se debe a un error de construcción, sino que es una modificación necesaria para adaptar la posición de los remos de la nave a la mayor altura de las personas actuales, debiendo al mismo tiempo alargar la eslora para así tener la misma capacidad de flotación.

El nuevo ArgoLa fidelidad histórica de la obra es admirable y para la misma se utilizaron desde fuentes literarias y reliquias arqueológicas hasta dibujos en cerámica contemporáneos al tiempo del mito. Por ejemplo, el barco fue construido sin utilizar ningún tipo de clavos metálicos, inexistentes hace más de tres mil años, sino que se utiliza el método de construcción naval descrito por Homero, para el cual se emplean mortaja y espigas aseguradas con clavos de madera logrando así ‘trabar’ entre si las partes de la estructura para que esta mantenga su forma incluso durante las más raudas olas. Así mismo, las pruebas iniciales realizadas durante el 2006 demostraron que el nuevo Argo puede recorrer los 80 a 130 kilómetros diarios, dependiendo del viento, que se calcula recorrían este tipo de naves de exploración en sus travesías. Viajes que que se hacían siempre bordeando las costas, ya que la práctica original era remar de día y descansar al atardecer en las playas. Donde también se buscaban alimentos y agua potable.

El nuevo ArgoEl viaje de inauguración tuvo lugar en el imponente canal artificial de Corinto, del cual hablaremos en unos instantes, con motivo de celebrar una nueva era de comercio para la ciudad portuaria de Volos. Si bien la idea original era repetir el viaje del mito, tristemente esto no se pudo hacer. Cólquida estaba ubicada en lo que hoy día es territorio de Turquía, y las autoridades de dicho país no permitieron la excursión debido a problemas políticos. No obstante, en el 2008 el nuevo Argo emprendió una magnífica travesía viajando desde Volos hasta Venecia para así recorrer más de 22 mil kilómetros. En cada puerto se recibió a los neoargonautas con festejos y actos en su honor.

Recomiendo no perderse el siguiente video, ya que en el mismo se muestra el increíble proceso de construcción de la nave:

Nota: Más sobre el canal de Corinto en ésta entrada.

Cómo hacen para hundirse y salir a flote los submarinos

La teoría
Todo se reduce al Principio de Arquímedes. Es decir, un cuerpo parcial o totalmente sumergido en un fluido incomprensible y estático que es empujado hacia arriba -o más precisamente en un sentido contrario a la dirección de la gravedad- con una fuerza igual al peso del volumen del agua que dicho cuerpo desplaza. Los barcos, y otros navíos que flotan sobre la superficie del agua, se mantienen en una condición positiva de equilibrio, es decir, pesan menos que el volumen de agua que desplazan, por lo que el empuje hidrostático que resulta de las presiones sobre sus superficies es lo que los mantiene a flote.

Interior de un submarino

El sistema
Los submarinos, cuando se encuentran en la superficie, también se mantienen en un equilibrio hidrostático a su favor. Sin embargo, lo interesante llega a la hora de hundirse. Los submarinos antiguos utilizaban tanques de balastro que eran abiertos para que se llenasen con agua y así el equilibrio hidrostático resulte negativo dando como resultado el hundimiento de la nave. En el presente, si bien el principio es el mismo, se utilizan complejos sistemas computarizados que abren los tanques secuencialmente para permitir hundimientos a distintas velocidades e incluso con distintos ángulos de inclinación. Incluso poseen balastros especializados denominados por estándar DCT -Depth Control Tanks, Tanques de Control de Profundidad- que soportan presiones mucho mayores y pueden dar un balance mucho más preciso al submarino cuando este se encuentra sumergido a grandes profundidades.

No obstante, otros métodos menores son utilizados como el cálculo de maniobras hidrodinámicas y también, en algunos submarinos de última generación estadounidenses, variaciones en el centro de gravedad de la nave. Aunque esto principalmente sirve para maniobrar mejor a grandes profundidades.

Lo que nos lleva a Tortuga
Tanque de balastro de un submarinoDesalentado por el papel casi secundario de las deidades helénicas -después de todo si no fuese gracias a los turbulentos y fogosos actos amatorios del rey de los mares cómo se moverían las olas?!- busqué algo que me alegrara el día. Es así que conocí a Turtle, el primer submarino utilizado en una batalla.

Diseñado en 1775 por David Bushnell en Connecticut con el fin de perforar secretamente la base de los navíos ingleses anclados en puertos estadounidenses, fue utilizado por vez primera el 7 de Septiembre de 1776. Piloteada por el Sgto. Ezra Lee, esta pequeña pelota de 1,8 mts de alto por 0,9 de ancho, intentaría atacar el poderoso HMS Eagle, en la isla Liberty. Al no poder maniobrar correctamente Lee debió abandonar a Turtle en su segundo intento.

La imagen es un esquema realizado por el mismo Bushnell, en ella podemos ver los rudimentarios mecanismos manuales y el taladro en el lomo del Turtle. Debajo del piso puede verse el balastro.

Cómo se arma un barco dentro de una botella

Contrario a la creencia popular el barco se introduce entero dentro de la botella. Esto se hace introduciendo el barco con sus partes plegadas, y luego, dependiendo de la técnica del artesano, se acciona un sistema de hilos que despliega las partes del barco dándole la forma original. La complejidad varía mucho de objeto a objeto, yendo desde un simple bote que se despliega con un solo tirón hasta complejas fragatas que además de utilizar hilos para desplegar sus partes también se requieren pinzas de precisión para agregar velas y hasta remos.

Las botellas de Harry Eng, un artesano famoso en el mundo por la complejidad de sus “botellas imposibles”.
Extensa galerías de barcos en botellas
Más imágenes de botellas imposibles.

Wärtsilä RT-flex96C – El motor más grande del mundo

Si sentía que a su automóvil compacto le cuesta transitar por ese camino empinado, o su camioneta simple-tracción tiene un tiempo difícil intentando sortear ese pozo de fango, no lo dude más el Wärtsilä RT-flex96C es lo que usted necesita 😆

Wärtsilä RT-flex96C

Wärtsilä RT-flex96CFabricado con los intensos requerimientos de los mega-cargueros comerciales de hoy en día en mente, nace el RT-flex96C. Diseñado por la empresa finlandesa Wärtsilä y ensamblado por la japonesa Mitsubishi, esta bestia de 23 mil toneladas y 27 mts de largo por 13,5 alto, además de ser el motor diesel más grande en tamaño es a su vez el más poderoso del mundo. Sus 14 colosales cilindros llegan a producir unos 80 MW de potencia –o lo que es igual unos 109.000 caballos de fuerza. Para darnos una idea más clara, digamos que equivale a unas mil veces el poder de un automóvil promedio-. ¿El consumo? por las nubes: unos 6 mil litros de combustible por hora -aunque, es crudo naval. Mucho más barato que el combustible que se vende al “público en general”-

Wärtsilä RT-flex96C

La primer nave agraciada con tanta potencia es la Emma Mærsk de bandera danesa. Un colosal Leviatán capaz de transportar entre 11 mil a 15 mil unidades TEU (containers) a unos 25,5 nudos -47 Km/h-.

El día en que una nariz casi detiene el descubrimiento de la evolución

El viaje en el HMS Beagle llevó a Charles Darwin a recorrer las costas del mundo entero. Fue en este mismo viaje, gracias al contacto con infinidad de especies exóticas y desconocidas, donde el padre de la evolución comenzó a entender y a darle forma a la que sería su obra máxima: El Origen de las Especies. Sin embargo, Darwin estuvo a punto de no viajar. Todo por culpa de la forma de su nariz.

Al mando del capitán FitzRoy la misión original del Beagle consistía en realizar mediciones cronométricas y catalogar las costas de América del Sur. Esto, a Darwin, le sería de vital importancia en el desarrollo de su investigación, ya que le daría acceso a especies y lugares desconocidos. Pero más importante aun, sería el punto de partida que le permitiría relacionar al mecanismo evolutivo con el principio de selección natural. De hecho, de no haber visitado las Galápagos, y observado allí las distintas variaciones y diferencias en las especies de las islas -islas cuya configuración geográfica las hace únicas en el mundo con respecto a las notables diferencias evolutivas entre las especies que las habitan-, éste no hubiera escrito uno de los capítulos más fundamentales e importantes El Origen de las Especies.

La nariz de la discordia

No obstante, Darwin estuvo a punto de no subir al barco, todo por la forma de su nariz. FitzRoy era una persona muy especial. Hiperactivo, excéntrico y fácil de ofender -incluso llegando a ofenderse de por vida sólo por cosas tan simples como ver a alguien arreglándose el pelo mientras él hablaba-. Entre las obsesiones del singular capitán se encontraba la de “analizar” a una persona en base a sus rasgos físicos. Por lo que prácticamente conocía de memoria la obra del famoso “morfopsicólogo” Lavater. Es así que cuando vio a Darwin, de inmediato lo analizó minuciosamente. Desafortunadamente el naturista tenía la nariz de “un hombre flojo de carácter, de poca energía y determinación”. Muy arduamente FitzRoy buscó un remplazo para el joven investigador. Sin embargo, la proximidad del viaje, le impidió encontrar uno por lo que muy a su pesar y a regañadientes tuvo que dejar viajar a Darwin. Si lo desean, pueden leer el diario del viaje aquí.

De no haber viajado en el Beagle es muy probable que eventualmente hubiera escrito su gran obra. Sin embargo, no hubiera contado con la enorme base de datos y evidencia empirica que recopiló durante el viaje. Evidencia que luego, en las subsiguientes ediciones del ODLE, utilizaría para responder a todos los ataques y contra-analisis de sus detractores. Por lo que la Teoría de la Evolución hubiera tenido un despegue mucho más lento y dificultoso del que tuvo.

La mayor batalla naval de la historia

Es llamativo que se haya librado una batalla entre 1.500 barcos y 250 mil navegantes, sin embargo es sorprendente que esta se haya disputado hace aproximadamente 2500 años. Y es que entre los griegos y los persas existía un odio tan inmenso que prácticamente movilizaron sus países enteros para armar dos armadas tan monumentales que incluso dos milenios y medio después aun no se ha vuelto a librar una contienda naval con tantos barcos ni con tantos hombres.

TemistoclesLos griegos fueron una clase especial y única cuya magnificencia jamás se ha vuelto a repetir. Enfocados, lógicos y apasionados luchaban hasta lo último de su ser con el fin de proteger su civilización. En el 480 AC Persia era un imperio poderosísimo, no solo cientos de miles de soldados sino que centenares de navíos apoyaban sus invasiones. Sin embargo, no había armada o ejército que doblegara el espíritu helénico, y habiendo disputado monumentales batallas terrestres como la de Maratón o la heroica batalla de Termópilas, ahora quedaba enfrentarse en el mar.

El ejército Persa era enorme, y aun presentando las más decididas batallas los griegos no pudieron evitar que arrasaran Atenas. Sus ciudadanos, ahora refugiados en la isla de Salamina, enfrentaban una muerte segura la cual fue evitada por el ingenio de Temístocles quien tras una serie de artilugios y decisivas estrategias logró, con sus 350 vapuleados trirremes, vencer a más de 1271 navíos pesados persas. Astutamente consiguió llevar la tierra al mar, utilizando sus navios como transporte para descargar hoplitas en los barcos persas y eliminar a sus tripulaciones. El resultado de la batalla fue tan monumental que Xerxes -o Jerjes si se prefiere la versión castellanizada del nombre- volvió a Persia totalmente frustrado abandonando sus planes de conquista.

Batalla de salamina

Nota: Si nos referimos al tamaño de la batalla en poder de fuego sin duda alguna nos referiríamos a la batalla del Golfo de Leyte en la segunda guerra. Batalla en la que participaron 17 portaviones, 12 navíos de combate, 141 destructores y 24 cruceros aliados contra otro tanto de embarcaciones de guerra japonesas. En la batalla además participaron aproximadamente 1700 aviones y fue la primera vez en la que aparecieron los pilotos Kamikaze en acción.

Batalla de salamina