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Sno-cats los vehículos capaces de cruzar por tierra la Antártida

Existe una fotografía que representa de manera perfecta las condiciones extremas y los peligros experimentados durante las expediciones antárticas. La misma fue tomada durante la Expedición Trans-antártica 57/58, el primer cruce exitoso de la Antártida por tierra a través del Polo Sur. Comandada por dos leyendas vivientes: Sir Edmund Hillary, famoso por ser miembro de la primer expedición que llegó a la cima del Everest (aunque existe el misterio de Mallory e Irvine) y Sir Vivian “Bunny” Fuchs, un veterano y temerario explorador. Los primeros equipos llegaron al continente blanco a finales de 1955 y durante todo 1956 se realizarían los preparativos y el entrenamiento para la misión, debiendo pasar todo un año en el cual sufrieron una tragicómica serie de percances y problemas que pusieron en riesgo a la expedición en si misma. En 1957 los 12 integrantes partirían en su aventura histórica.

La travesía en si fue toda una odisea, partiendo desde el Mar de Weddell y llegando a McMurdo, uniendo así las bases Shackleton y Scott y pasando por el Polo Sur (segunda visita al Polo Sur en 46 años, tras que Robert Falcon Scott plantara bandera en el mismo en 1912). Se recorrió un total de 3473 km en 98 días y se sortearon tormentas de nieve, hielos quebradizos así como precipicios y pozos ocultos tapados por la nieve. Tras concretarse la expedición, deberían pasar más de dos décadas para verse nuevamente una travesía exitosa a través del Polo Sur, la expedición de Ranulph Fiennes en 1981 con equipos y vehículos mucho más modernos.

La estrella de la fotografía que mencionábamos al principio de este artículo, y la cual se encuentra en el cabezal de la entrada, es sin lugar a dudas uno de los seis vehículos todo terreno que salvaron a la expedición del fracaso en incontables oportunidades: un Tucker Sno-Cat 743, denominado como Sno-Cat “B”, al cual puede vérselo en todo su esplendor sorteando el traicionero y extremadamente hostil territorio antártico. Los otros cinco vehículos eran 2 Sno-cats, 2 M29 Weasel y 1 tractor Muskeg. De todos los vehículos los más importantes fueron los Sno-cats ya que permitían realizar las tareas de exploración y además transportar toneladas de provisiones, equipamiento científico, antenas e incluso llegando a tener que remolcar a los M29 en varias oportunidades. Originalmente se iban a utilizar 4 Sno-cats, pero durante los preparativos para la misión uno sufrió daños severos en su motor debido a una impericia mecánica.

(El siguiente video es muy recomendable)

Los Sno-Cat son verdaderas joyas de la ingeniería. Con cuatro orugas independientes capaces de funcionar de manera diferencial entre ellas y en distintos ángulos, con las delanteras capaces de funcionar en ángulos superiores a los 90°, estos vehículos pueden cruzar cualquier tipo de terreno. El modelo 743 poseía una velocidad máxima de 25 km/h, y estaban provistos de un motor Chrysler de 134 kW que consumía 70 litros de combustible cada 100 km. Además de ser capaces de sortear terrenos con hielo blando e hielo duro, además de terrenos irregulares y rocosos, esta bestia todo terreno era capaz de llevar una carga de 2,7 toneladas y arrastrar varias más en los denominados “trenes de trineo”.

Los vehículos utilizados por la expedición permanecerían varios años en la Base Scott, para luego ser llevados a distintos museos entre los que se encuentran el Museo Canterbury en Nueva Zelanda y el Museo de Ciencias de Londres.

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Cómo se recolectó la roca lunar más grande traída a la tierra

Sample 61016Era la misión Apolo 16, en ella viajaba a la luna uno de los mejores astronautas en la historia, Charles Duke. Su pasión por la ciencia era (y es) gigantesca. Ingeniero aeronáutico, capitán de la fuerza aérea (retirándose como brigadier general), piloto de pruebas de prototipos secretos y astronauta, básicamente uno de esos hombres con lo correcto, para ir a la luna.

Una vez en la superficie lunar Duke realizaría algunas de las pruebas más icónicas del programa, entre ellas, recolectar la muestra lunar más grande traída a la tierra: Sample 61016, o “Big Mulley” como fue apodada en honor a Duke.

South RayLa roca fue recolectada en el lado este del cráter Plum, en las Tierras Altas de Descartes. De unos 1.8 millones de años de antigüedad su origen ha sido determinado como el producto de la expulsión de material tras que un asteroide impacte con la luna. Más precisamente se ha rastreado su punto de origen al cráter South Ray, a unos 3,9 kilómetros del sitio de alunizaje del módulo lunar del Apolo 16.

La llegada a la luna
La llegada a la Luna fue quizás la mayor hazaña en la historia de la humanidad, y negar el que se llegó, como está tan de moda últimamente, es ser tan necio y ciego como negar la selección natural, básicamente cegarse a todas las pruebas y confirmaciones optando por creer las charlatanerías de gente ignorante a la ciencia y la ingeniería detrás del Programa Apolo.

En el pasado he escrito un artículo estableciendo el por qué negar la llegada a la Luna es un acto de ignorancia sobre las pruebas tanto científicas como ingenieriles y hasta las confirmaciones por parte de los soviéticos de la llegada.

Capturando pirañas y los mortales safaris de Roosevelt

Si bien éstos peces no son ni siquiera tan temibles ni tan destructivos como su fama los presenta, debemos culpar a un film homónimo a la especie de los 70s y a Theodore Roosevelt por su mala reputación hoy en día. En efecto, los safaris y viajes de Roosevelt fueron extensivos y numerosos, y en su gran mayoría absolutamente reprochables y destructivos, de ésto hablaremos en unos momentos. En su popular libro de 1913, el cual fue bestseller durante meses, el ex-presidente fundó los cimientos de todos los mitos actuales sobre las pirañas

“Son el pez más feroz del mundo. Incluso los peces más formidables, como los tiburones o las barracudas, usualmente atacan cosas más pequeñas que ellos. Pero las pirañas habitualmente atacan cosas mucho más grandes que ellas. Rebanarán un dedo de una mano deslizándose en el agua descuidadamente; mutilan nadadores —en cada río de Paraguay hay hombres que han sido mutilados; desgarrarán y devorarán a cualquier hombre o bestia heridos”

Peligrosas, quizás no tanto; feroces, eso sí…

Sin embargo, su ferocidad no es un mito, y en las amazonas se las suele atrapar utilizando una pieza de carne. En sólo unos minutos pueden recolectarse docenas de pirañas.



Un personaje que “amaba a los animales” tanto que no podía dejar de matarlos

El safari de RooseveltLa expedición fue pagada por el Museo Smithsonian, y tenía como objetivo recolectar especímenes africanos para la colección de taxidermia del museo y darle el gusto de vivir una aventura a un flamante ex-presidente y ser despreciable, famoso por su pensamiento racista y que consideraba que “amar a la naturaleza” era ir de safari y matar a todo lo se le cruzase por delante de su rifle bajo la tutela de otro personaje nefasto, el cazador furtivo R. J. Cunninghame.

En un tiempo, el cual por fortuna terminó y ahora es parte del pasado, donde los zoólogos, naturalistas y biólogos creían que ir y matar a miles de animales para llenar colecciones de museos era una práctica El safari de Rooseveltaceptable, Roosevelt, partidario de la eugenesia, de la esterilización forzada de personas, y quien llegara además a decir que deseaba matar a 9 de cada 10 aborígenes para así “mejorar la raza”de los Estados Unidos, terminó con la vida de 11.400 animales, la gran mayoría de éstos El safari de Rooseveltgrandes animales como elefantes, rinocerontes, leones, etc. 512 fueron exterminados directamente por el y su hijo, mientras que el resto fueron exterminados por las casi 80 personas que integraban el grupo de cazadores y sirvientes que escoltaban a alguien que sólo es valiente cuando tiene un rifle en mano y docenas de guardaespaldas.

En efecto, mató tantos animales durante el año que duró la expedición que le llevó más de ocho años a los expertos del museo catalogar los especímenes.

El safari de Roosevelt El safari de Roosevelt El safari de Roosevelt

Jasón y sus Argonautas navegan nuevamente

La historia es una de las más épicas en la mitología griega. El justo y desterrado héroe Jasón, acompañado por sus valientes Argonautas, se embarca en la siempre fiel Argo para viajar a Cólquida y así obtener el vellocino de oro que le permitiera recuperar el trono de Yolcos -actual Volos-, el cual antiguamente y con tanta cobardía su propio tío, Pelias, había robado a Aesón, su padre. Esta magnánima odisea, irónicamente ordenada por su déspota tío con el fin de quitarse a Jasón de encima al mandarlo en una peligrosísima aventura, los pondría a prueba constantemente, enfrentándolos con seres tan magníficos como aterradores y, quizás más difícil aún, con sus propias debilidades y falencias.

El nuevo Argo

En el mito el Argo fue construido por Argos, de quien obtuvo su nombre, con la ayuda directa de la sabia y bella diosa Atenea utilizando para esta noble empresa las más finas maderas que Grecia podía ofrecer. Desde pinos de las montañas de Pelión, famosos por su placentero aroma, para la estructura interna de la nave hasta centenarios robles de Dodona para el fuerte y poderoso casco de la misma (esto, al menos en versiones posteriores del mito, como en la Argonautica de Apolonio de Rodas, le daba al navío el poder de la profecía, ya que los robles de Dodona eran considerados como sagrados por los antiguos griegos quienes los creían bendecidos por el mismo Zeus, y a su vez en la región se encontraba uno de los oráculos más famosos).

Reconstruyendo la legendaria nave
El nuevo ArgoLa reconstrucción moderna fue realizada por el grupo de expertos liderado por Apostolos Kurtis del instituto Naudomos, el cual se encarga de estudiar la tecnología naval del Mundo Clásico. La hazaña pudo concretarse gracias a los fondos de casi un millón de euros suministrados por el gobierno municipal de Volos, mientras que la tripulación fue conformada por cincuenta remeros de los distintos países de la Unión Europea. El resultado final dio una hermosa nave de 28,5 metros de eslora. Siendo esto último la única diferencia con la descripción de la nave original, que según las estimaciones de los expertos tenía una eslora de 27,5 metros. Esta diferencia no se debe a un error de construcción, sino que es una modificación necesaria para adaptar la posición de los remos de la nave a la mayor altura de las personas actuales, debiendo al mismo tiempo alargar la eslora para así tener la misma capacidad de flotación.

El nuevo ArgoLa fidelidad histórica de la obra es admirable y para la misma se utilizaron desde fuentes literarias y reliquias arqueológicas hasta dibujos en cerámica contemporáneos al tiempo del mito. Por ejemplo, el barco fue construido sin utilizar ningún tipo de clavos metálicos, inexistentes hace más de tres mil años, sino que se utiliza el método de construcción naval descrito por Homero, para el cual se emplean mortaja y espigas aseguradas con clavos de madera logrando así ‘trabar’ entre si las partes de la estructura para que esta mantenga su forma incluso durante las más raudas olas. Así mismo, las pruebas iniciales realizadas durante el 2006 demostraron que el nuevo Argo puede recorrer los 80 a 130 kilómetros diarios, dependiendo del viento, que se calcula recorrían este tipo de naves de exploración en sus travesías. Viajes que que se hacían siempre bordeando las costas, ya que la práctica original era remar de día y descansar al atardecer en las playas. Donde también se buscaban alimentos y agua potable.

El nuevo ArgoEl viaje de inauguración tuvo lugar en el imponente canal artificial de Corinto, del cual hablaremos en unos instantes, con motivo de celebrar una nueva era de comercio para la ciudad portuaria de Volos. Si bien la idea original era repetir el viaje del mito, tristemente esto no se pudo hacer. Cólquida estaba ubicada en lo que hoy día es territorio de Turquía, y las autoridades de dicho país no permitieron la excursión debido a problemas políticos. No obstante, en el 2008 el nuevo Argo emprendió una magnífica travesía viajando desde Volos hasta Venecia para así recorrer más de 22 mil kilómetros. En cada puerto se recibió a los neoargonautas con festejos y actos en su honor.

Recomiendo no perderse el siguiente video, ya que en el mismo se muestra el increíble proceso de construcción de la nave:

Nota: Más sobre el canal de Corinto en ésta entrada.

La Odisea del longevo satélite ISEE-3/ICE

1452-2.jpgSi hay una prueba de las capacidades de reciclar, reutilizar y re-implementar con las que cuenta la NASA es el satélite ISEE-3/ICE. Lanzado a finales del 78 bajo la denominación ISEE-3 -International Sun-Earth Explorer- su función sería estudiar la magnetosfera terrestre y su interacción con los vientos solares. Pero terminada esta tarea, el satélite permanecía en perfecto estado, por lo que en el 83, utilizando la gravedad lunar como impulso, se lanzaría a su nueva misión. Bajo un nuevo nombre, ICE -International Cometary Explorer,- tras dos años de viaje el complejo aparato llegaría a unos 7.800 kilómetros del cometa Giacobini-Zinner, posicionándose en su cola y obteniendo valiosos datos sobre el mismo.

El éxito de la misión haría que un año después, tras acercarse lo suficiente, comenzara un estudio del famoso cometa Halley, siendo el primer satélite en estudiar dos cometas. Tras esto, su instrumental sería configurado para tomar una órbita solar e inmediatamente quedar en modo de espera y ahorro de energía apagando sus 13 instrumentos de análisis científico. Dormido en el mar celestial pasarían así los años y las décadas, olvidado por sus creadores, y siendo ocasionalmente, cada varios años, saludado por la Tierra con la única intención de comprobar si aun funcionaba.

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El gráfico anterior muestra la intrincada Odisea del satélite ISEE-3/ICE hasta el 2012. Todavía le quedan más viajes que recorrer a lo largo de la década del 10.

Pero nuestro pequeño viajero resultaría ser más eficiente y durable de lo que cualquier persona imaginaba al momento de ser construido, y tras 22 años de haberse ido a “dormir”, sería contactado por el Jet Propulsion Lab a través de la Deep Space Network con una nueva misión. Seguir su órbita actual, la cual lo acercará a la Tierra, y volver a la Luna para el 2014, punto de partida desde el que iniciaría su caza de cometas 25 años atrás con el fin de nuevamente lanzarse a cazar cometas. Si todo sale bien, nuevamente volverá a encontrarse con cometas, aun no definidos por la NASA, en los años 2017 y 2018. Rompiendo nuevamente todos los récords unos 40 años después de haber abandonado la Tierra.

Enlaces relacionados
Excelente artículo con preguntas a uno de los responsables del proyecto por la Planetary Society (en ingles).
Galería del ISEE-3/ICE oficial de la NASA.

El sistema solar como nunca antes visto

El sitio hermano de APOD, Image of the Day, de la NASA, ha liberado una espectacular imagen conceptual del sistema solar y sus fronteras basada a partir de la información suministrada por la Voyager 1 y 2, la primera de estas, siendo el objeto construido por humanos que más se ha alejado de la Tierra -en Wikipedia pueden ver un interesante mapa de los objetos más alejados de la Tierra-.

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Desde su partida en 1977 hasta el 2008 ha recorrido unos 0.0017 años luz, lo que no es poco, ya que equivalen a 1.60828983 × 1010 kilómetros. Toda una odisea. En la imagen podemos la heliosfera, una “burbuja” magnetica creada por la acción de los vientos solares; la heliopausa, la cual es, teóricamente, la frontera en la cual el viento solar ya no es lo suficientemente fuerte como para empujar al viento estelar. Razón por la cual se considera como el primer limite de Nuestro Sistema solar. La parte “naranja” es denominada como “Bow Shock”, y es la reacción producida por el Sol a medida que se desplaza por el medio estelar. Siguiendo éste enlace pueden ver una representación del “Bow Shock” producido por el desplazamiento de la estrella R Hydrae.

Si desean una descripción de cada una de las partes de la imagen, la NASA también ha suministrado una imagen similar detallando qué es cada una de las partes en el gráfico1154-3.jpg

Sinfonía de los Planetas
Así mismo, la Voyager, además del famoso disco de oro con información sobre la humanidad y la Tierra, la famosa sonda carga otro disco, denominado “Sonidos de la Tierra”, en el cual además de piezas musicales se encuentran grabados sonidos y voces provenientes de la Tierra. Esto, con la esperanza no solo de contactar una civilización extraterrestre, sino como el mismo Sagan lo puso, dejar un pequeño legado de la humanidad en el espacio en caso de una catástrofe en la Tierra. A principios de los 90s la NASA lo haría público bajo el nombre de “Sinfonía de los Planetas”. Pueden bajar el torrent con los sonidos de la Voyager desde aquí. Todo un regalo destinado a la posterioridad, conservado inmutable por el frío espacio.

Fotocromos, la ventana al pasado

Si bien existen infinidad de imágenes del siglo XIX y principios del XX, las mismas son tan borrosas, tan carentes de vida, que es difícil imaginar la vida en aquel entonces. No obstante, menos conocidas, son las imágenes obtenidas por la técnica del fotocromo. Las cuales son, verdaderas ventanas al pasado:

Calle Mulberry, New York City, 1900 -versión en altísima resolución por aquí; La estación del ártico Spitsbergen a finales del siglo XIX, base de la expedición sueca en glogo (a la cual ya le dedicaremos una entrada); El castillo Neuschwanstein, 1890, del cual se basaría el castillo de la Cenicienta -Versión en alta resolución por aquí

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Los fotocromos son en sí una técnica de menor calidad que la fotografía a color, disponible en la época, pero prohibitivamente costosa. La misma utiliza una fotografía en blanco y negro para la imagen en general, y 14 placas litográficas para el color. Su costo menor, permitió que miles de fotos en los lugares más apartados del mundo fueran tomadas.

Niñas en Jerusalén a finales del siglo XIX; Palacio de Amsterdam, finales del siglo XIX; Día de playa en Coney Island, 1902.

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Con el fin de lanzar una línea de postales de 1 penique, el gobierno de Estados Unidos mandaría a capturar miles de fotocromos en lugares de todo el mundo. Hoy, más de 5000 son mantenidos por la Biblioteca del Congreso, y han sido puestos en línea en versiones de alta resolución.

Si bien es su variedad lo que las vuelve un tesoro incalculable, su calidad no se compara con verdaderas fotografías a color. Recordarán quizás el artículo sobre fotografías pioneras, y la odisea fotográfica de Sergei Mikhailovich Prokudin-Gorskii al servicio del Tsar.

Todas tomadas durante 1909 y 1915, en la última el mismo Gorskii aparece autoretratado.

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El Capitán Sir Richard Burton, el último gran aventurero

1091-1.jpgCapaz de hablar con fluidez más de veintinueve lenguajes y entender unos 40, Burton fue un explorador desde el momento de su nacimiento. El primer occidental en visitar la Meca, para lo cual debió aprender árabe a la perfección y camuflarse entre los locales, ya que de haberse descubierto que no era un musulmán la hubiera pasado muy mal. Hipnotista y espadachín maestro, sirvió como espía para la Corona en la India, escribió un diccionario para entender a los simios, fue extremadamente libertino, sería nombrado caballero por la Reina, siendo el primero en traducir las Mil y Una noches y el Kama Sutra a una lengua occidental, descubrió los lagos de África central, encontró un tesoro perdido y tras quedar completamente extraviado sin agua o equipo en el desierto terminaría rescatando a una doncella francesa secuestrada por un sultán local.

Nacido en Inglaterra durante la tempestuosa mañana del 19 de Marzo de 1821, Burton prontamente demostraría ser poseedor de un intelecto privilegiado. Antes de cumplir los 10 años ya hablaba tres idiomas, y se destacaría en la escuela por su talento en la escritura, la poesía y, sobretodo, los idiomas. Sin embargo, más allá de convertirse en un ratón de biblioteca, Burton se enrolaría tempranamente en el ejército, y su valentía haría que a los pocos años de haberse enlistado sea ascendido al puesto de Capitán de la East India Company. Sirviendo en la India, y habiendo peleado en la Guerra de Crimea, Burton decidiría que era tiempo de vivir una serie de aventuras al unirse a la Royal Geographical Society, para la cual exploraría las costas de África y descubriría para la historia el Lago Tanganica al dejar la primer mención escrita del mismo, siendo además el primer europeo en penetrar en el Reino de Harr. Tras explorar grandes territorios Burton se convertiría en Cónsul del Imperio Británico, oficiando como diplomático. Sus años finales serían dedicados a la academia, donde escribiría decenas de tratados sobre antropología, culturas y etnias orientales y sería autor del más importante libro de esgrima del siglo XIX.

Un espía europeo en la Meca
Para Europa la Meca era prácticamente un lugar de leyenda, ya que en efecto, ningún europeo había podido visitarla debido al fuerte recelo de la época. Burton, decidiría en ser el primero en lograr tal hazaña (quizás antecedido por Ludovico di Barthema, aunque es incierto si éste último lo logró), por lo que tras conseguir el apruebo de la Royal Geographical Society, estudiaría ampliamente las culturas y comportamientos musulmanes de la época. Sobretodo lo que respetaba a los hajj, peregrinos islámicos cuyos viajes los llevaban rumbo a la ciudad de Medina. Su convicción fue tal, que incluso hizo que se le practicase una circunsición, para así evitar ser descubierto al orinar. Tras prepararse inicialmente, invertiría varios meses junto a los musulmanes de la etnia sindh, mercaderes de los cuales estudiaría su comportamiento y costumbres.

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(La Meca al momento de la travesía de Burton)

Una vez listo, Burton adoptaría varios camuflajes, e incluso utilizaría distintos dialectos y acentos árabes. Primeramente se haría pasar por un pashtun, musulmanes del este de irán, cuyo contacto con el lenguaje persa hace que al hablar el árabe lo hagan con modismos muy particulares. De esta manera, Burton podría ocultar cualquier error lingüístico que cometiese al hablar aduciendo una diferencia cultural.
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Siete minutos de terror

Hoy tendrá lugar un acontecimiento científico histórico: el amartizaje del Phoenix Lander. El mismo es considerado como histórico ya que la manera en la que la nave descenderá a la superficie marciana será radicalmente distinta a los anteriores intentos. El Pathfinder, los rovers Spirit y Opportunity, por ejemplo, utilizaron un ya probado sistema de amortiguación por globos. Es decir, la nave perdía impulso primeramente gracias a una serie de paracaídas, para luego ser contenida dentro de una resistente “pelota” que rebotaba contra la superficie desinflándose una vez que la nave paraba de rebotar.

Con el Phoenix Lander, sin embargo, este enfoque no puede ser utilizado, ya que la nave posee tanto instrumental que su peso no lo permitiría. El método a utilizar consistirá en un paracídas que reducirá el 99% de la velocidad de descenso, y, la parte más complicada aunque cueste creerlo, vendrá a 1 kilómetro de la superficie marciana con ese 1% de velocidad restante. La nave, tras elegir un punto de aterrizaje óptimo gracias a una cámara de alta definición y una serie de complejos algoritmos, se soltará del paracaídas. En esta oportunidad, en vez de inflar una “pelota de globos” una serie de retro-propulsores intentarán depositar la nave en la superficie lo más suave posible. Un amartizaje que la NASA ha definido como “Siete minutos de terror”.

Nota: El nombre de la nave tiene un significado muy especial. El Fénix, el mitológico pájaro que renace de sus propias cenizas, ya que la misma es un reintento, aunque con una nave con mayor tecnología y mejorada, de la fallída Mars Polar Lander lanzada en el 99.

– La NASA ha dispuesto un sitio donde suministrará cobertura del suceso
– El video con mayor duración en el fantástico APOD

Video en castellano sobre la misión de la nave y varios datos adicionales.

Actualización: La sonda ha amartizado con éxito, y esta es la primer imagen que ha enviado a Tierra.

Los maravillosos seres voladores de Festo

La empresa Festo, una especie de combinación entre corporación con fines comerciales y grupo artístico, ha logrado crear algunos de los dispositivos voladores más impactantes e interesantes que pude ver hasta el momento. Utilizando materiales ultralivianos y resistentes conjuntamente a mecanismos que simulan músculos artificiales, han logrado máquinas espectaculares.

El Empire State y los dirigibles
1068-1.jpgCuando el Empire State fue visionado, un futuro plagado de naves voladoras era evidente y, con un poco de imaginación y esperanza, hasta lógico. John Raskon, el financista que puso los fondos para la construcción del mismo, era ciertamente un hombre de visión elevada, por lo que, previniendo un futuro donde los viajes se realicen de manera aérea, dotaría a su edificio, el más alto del mundo en ese entonces, con un puerto aéreo sobre el cual los dirigibles pudiesen anclar. De esta manera, el Empire State no sólo sería un edificio, sino que a la vez servía de puerto de viajes intercontinentales -con la enorme acumulación de capital que ello significa-.

Es así que el diseño original, de terminación rectangular convencional, fue reemplazado por un enorme mástil de arquitectura Art Deco -considerado como muy futurista en los años 20 y que a mi, personalmente, me fascina- que convirtiera al edificio original de 86 pisos en uno de 102 pisos de altura. Un lujoso elevador posteriormente transportaría a los pasajeros hacia la zona habitable que comenzaba a partir del piso 86.

Desafortunadamente las corrientes intensas demostrarían que el plan no era muy seguro, y conl os años, la emblemática cúpula se transformaría en una torre de comunicaciones.

Owney el perro viajero

Una fría mañana hace 120 años atrás, en la oficina postal de Albany, New York, los trabajadores que se encontraban catalogando las bolsas del correo hallarían un paquete muy particular. No era una carta, ni mucho menos una encomienda, sino que se trataba de un cachorro que, por alguna razón desconocida, terminó durmiendo en medio de una pila de bolsas de correo ferroviario.

Owney sería llamado, y se criaría entre paquetes y bolas con sobres y notas. Rápidamente descubría que los trenes eran un excelente refugio al frío neoyorquino. Refugio que, curiosamente, siempre lo hacía despertar en un lugar distinto del que se había ido a dormir. No obstante, no importaba cuan lejos terminase de la oficina en Albany. Owney siempre encontraba el camino de vuelta. Viendo esto, los trabajadores decidieron ponerle un collar y una chapa identificatoria.

Pasarían los años y los cientos de viajes y prontamente la historia del “perro de la suerte”, título que obtuvo ya que ninguno de los trenes en los cuales viajó sufrió accidentes o atracos, correría por todas las estaciones. Eventualmente se haría costumbre el ponerle una medalla o etiqueta de correo indicando el lugar por el que había andado en su travesía. Tarea simple gracias a su carácter amistoso y festivo.

Sin embargo, sus aventuras no sólo se confinarían a los trenes ni al territorio de los Estados Unidos, sino que llegaría subirse en barcos a vapor y, junto al correo internacional, llegaría a conocer Asia y Europa. Siempre siendo enviado de nuevo a su hogar gracias a su medalla indicándolo como “Propiedad de la oficina postal de Albany”.

Owney acumularía durante 11 años de aventuras alrededor de 1017 medallas, estampillas y otras identificaciones que marcaban la infinidad de destinos a los que sus patas habían tocado suelo. Incluso, hasta sería filmado y fotografiado. Su muerte llegaría en 1897 a causa de una herida de bala. “Accidente” del que nadie nunca supo el verdadero por qué.

Hoy su cuerpo embalsamado junto a sus medallas, cartas y notas recibidas, se encuentran en exposición en el Museo Postal.

El día en que una nariz casi detiene el descubrimiento de la evolución

El viaje en el HMS Beagle llevó a Charles Darwin a recorrer las costas del mundo entero. Fue en este mismo viaje, gracias al contacto con infinidad de especies exóticas y desconocidas, donde el padre de la evolución comenzó a entender y a darle forma a la que sería su obra máxima: El Origen de las Especies. Sin embargo, Darwin estuvo a punto de no viajar. Todo por culpa de la forma de su nariz.

Al mando del capitán FitzRoy la misión original del Beagle consistía en realizar mediciones cronométricas y catalogar las costas de América del Sur. Esto, a Darwin, le sería de vital importancia en el desarrollo de su investigación, ya que le daría acceso a especies y lugares desconocidos. Pero más importante aun, sería el punto de partida que le permitiría relacionar al mecanismo evolutivo con el principio de selección natural. De hecho, de no haber visitado las Galápagos, y observado allí las distintas variaciones y diferencias en las especies de las islas -islas cuya configuración geográfica las hace únicas en el mundo con respecto a las notables diferencias evolutivas entre las especies que las habitan-, éste no hubiera escrito uno de los capítulos más fundamentales e importantes El Origen de las Especies.

La nariz de la discordia

No obstante, Darwin estuvo a punto de no subir al barco, todo por la forma de su nariz. FitzRoy era una persona muy especial. Hiperactivo, excéntrico y fácil de ofender -incluso llegando a ofenderse de por vida sólo por cosas tan simples como ver a alguien arreglándose el pelo mientras él hablaba-. Entre las obsesiones del singular capitán se encontraba la de “analizar” a una persona en base a sus rasgos físicos. Por lo que prácticamente conocía de memoria la obra del famoso “morfopsicólogo” Lavater. Es así que cuando vio a Darwin, de inmediato lo analizó minuciosamente. Desafortunadamente el naturista tenía la nariz de “un hombre flojo de carácter, de poca energía y determinación”. Muy arduamente FitzRoy buscó un remplazo para el joven investigador. Sin embargo, la proximidad del viaje, le impidió encontrar uno por lo que muy a su pesar y a regañadientes tuvo que dejar viajar a Darwin. Si lo desean, pueden leer el diario del viaje aquí.

De no haber viajado en el Beagle es muy probable que eventualmente hubiera escrito su gran obra. Sin embargo, no hubiera contado con la enorme base de datos y evidencia empirica que recopiló durante el viaje. Evidencia que luego, en las subsiguientes ediciones del ODLE, utilizaría para responder a todos los ataques y contra-analisis de sus detractores. Por lo que la Teoría de la Evolución hubiera tenido un despegue mucho más lento y dificultoso del que tuvo.

Guillaume Le Gentil, el astrónomo con la peor suerte de la historia

Guillaume Le Gentil nació en una adinerada familia francesa del siglo XVIII. No debiendo preocuparse por el dinero decidió estudiar astronomía, y todo indicaba que pronto ganaría fama ya que en sus primeros años logró catalogar algún que otro objeto interesante. Sin embargo, éste joven deseaba obtener gran renombre y prestigio por lo que decidió establecer la distancia exacta entre el Sol y la Tierra, valiéndose del transito de Venus como referencia. Con este fin hace los preparativos y pone rumbo a la mejor ubicación posible: Pondicherry en la India.

En Marzo de 1760 zarpa desde Francia, y tras luchar contra una peste y una muy curiosa invasión de ratas en el navío, llega a su escala en la colonia de Maurits. Allí, con pavor, logra enterarse de que Francia e Inglaterra habían entrado en una brutal guerra. Tras realizar una serie de astutos cambios de planes zarpa en una fragata hacia la costa de Coromandel y de ahí intentaría ir hacia Pondicherry. Desafortunadamente cuando estaba casi por llegar recibe la noticia que Inglaterra había capturado la región, fusilando a cualquier Francés que se atreviese a poner un pie en ella. El panorama no pintaba muy bien, no podía volver y no podía ir practimante hacia ningún lado.

A causa de este conflicto, Le Gentil, se encontraba de improviso en un barco al llegar el 6 de Junio, día del transito de Venus, lamentablemente a pesar de haber estado muy tranquilo por la tarde, debido a lo calmo del mar durante la semana, muy para su horror, ese mismo día una pequeña tormenta hizo que no pudiera tomar ninguna medición. Esto lo devastó, sabía que la próxima oportunidad sería en 8 años y si perdía esa debería esperar unos 100 años para una nueva.

En 1763 vuelve Pondicherry de nuevo a manos Francesas, decidido, esta vez sí, y después de todo lo soportado, a medir el transito de Venus se establece en la zona. Su tiempo de espera lo emplea realizando mapas y construyendo un pequeño observatorio. Tras esperar pacientemente durante tanto tiempo llega el día del transito y nada podía salir mal, había un excelente clima y ni noticias de algún enemigo… sin embargo esa misma noche del 3 de Junio de 1769 una terrible tormenta azota Pondicherry… Le Gentil no pudo medir absolutamente nada y la próxima oportunidad ocurriría en 100 años.

Devastado prácticamente se volvió loco, más de 9 años de su vida enfrentando condiciones pésimas, guerras y pestes para nada. Por lo que en un ataque de locura prendió fuego su observatorio. Desconsolado vuelve a Paris, no obstante, durante el viaje tuvo que soportar una serie de pestilencias que poco más acaban con su vida; y para colmo de males una tormenta cerca de Réunion lo tira por la borda.

Rescatado por un navío Español Le Gentil vuelve a Francia para enterarse que tras su caída al mar lo habían declarado legalmente muerto, siendo su puesto en la Real Academia de Ciencias otorgado a otra persona, su esposa se había casado con otro hombre -su amigo de la juventud- y para colmo de males todos sus bienes habían sido repartidos entre herederos que el ni conocía.