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Ormer Locklear, el piloto que reparaba las alas de su avión en pleno vuelo

Ormer Locklear es uno de los personajes más interesantes del siglo XX. Carpintero desde temprana edad quedó fascinado cuando vio como un piloto aterrizaba su avión cerca de su hogar en 1911, por lo que sin perder tiempo junto a su hermano utilizó sus conocimientos en carpintería para construir su propio planeador ultra liviano. Fue en ese momento en el cual descubrió que la aviación era su mayor pasión, y abandonando su oficio se lanzó por su cuenta al mundo de la aviación circense, muy popular a principios del siglo XX. Fue así que al estallar la Primera Guerra Mundial el ejercito de los Estados Unidos, en ese entonces la fuerza aérea todavía no había sido creada, lo reclutó como piloto de combate. Durante su tiempo como piloto militar Locklear se volvió famoso entre los demás pilotos por su habilidad para reparar su avión en pleno vuelo. En efecto, cuando alguna de sus alas era dañada, éste trababa el mando del avión, se trepaba por la cabina y utilizando las habilidades que desarrolló durante su tiempo como piloto de acrobacias y equilibrista en el aire caminaba a través del ala dañada hasta llegar al orificio y aplicar un parche sobre el mismo.

Al terminar la guerra volvió por unos meses a su hogar y creó el Locklear Flying Circus con el cual comenzó a recorrer todos los Estados Unidos. Rápidamente sería avistado y contratado por distintos estudios de Hollywood para realizar acrobacias aéreas de riesgo durante las sesiones de filmación. La siguiente imagen pertenece a una de éstas películas: The Skywayman, para la cual Locklear debió volar rasante a un edificio, tocar con la cola de su avión la cúpula del mismo, la cual fue oportunamente ensamblada sin clavos para que ésta se destruya fácilmente, y aterrizar su avión con la cola destruida.

Si prestamos atención notaremos a dos hombres en caída libre, éstos también eran dobles de riesgo los cuales caerían sobre una red. El menor error hubiese terminado en catástrofe, pero el habilidoso piloto de riesgo logro realizar la maniobra a la perfección. Sólo se conservan algunas fotografías de la película, ya que el material fílmico fue destruido por el pasar del tiempo.

Por desgracia éstas tomas de riesgo muchas veces terminaban en tragedia sin importar la habilidad del piloto, y éste perdió su vida en su ley durante una toma nocturna. Anunciada por el mismo estudio con fines publicitarios la noche del 2 de agosto de 1920 reunió una multitud considerable en el aeródromo DeMille con el fin de observar la filmación. Tristemente el accidente no se debió a un error de vuelo en si, sino que los operadores de los focos de luz que apuntaban al avión para que sea captado por las cámaras debían apagar sus equipos cuando éste se acercara a las torres de extracción de petroleo cercanas al aeródromo. Pero éstos no lo hicieron, y sin referencia del suelo debido a la oscuridad Ormer Locklear se estrelló en una de éstas torres provocando su muerte y la de su acompañante.

Barnstorming
Si bien puede parecer extremo el que una de las tomas incluyera chocar contra un edificio, ya que es potencialmente mortal, debemos recordar que a principios del siglo XX la mentalidad sobre la “seguridad personal” era algo distinta. De hecho, una de las pruebas de riesgo más populares de la época era el barnstorming, básicamente chocar contra establos y otros edificios.

Un avión digno de Flash Gordon

XFY-1 PogoEn Anfrix hemos hablado reiteradas veces sobre rarezas de la ingeniería aeronáutica. Desde el caza parásito hasta el el Frankenstein de la aviación entre tantos otros, pero si de rarezas en verdad se trata el XFY-1 Pogo se lleva todos los laureles. Éste prototipo ideado durante lo que sin duda alguna fue la época dorada de la ingeniería aeronáutica, fue uno de los primeros intentos “exitosos” en crear un avión capaz de despegar verticalmente y, en vuelo, asumir las prestaciones aerodinámicas de un avión común y corriente.

Su diseño tuvo lugar durante los primeros meses de 1951, en lo que eran los cuarteles generales de la legendaria Convair, y en la construcción del primer y único prototipo, el cual tuvo su primer vuelo con combinación entre vuelo vertical y horizontal el 2 de noviembre de 1954, participaron la gigante Lockheed y personal técnico de la marina de los Estados Unidos, rama de las fuerzas armadas americanas que desde un primer momento, tras el fin de la Segunda Guerra claro, se dio cuenta de la necesidad y utilidad que podrían llegar a brindar los vehículos de despegue vertical en el campo de batalla moderno.

Con un estilo muy similar al de los cohetes interplanetarios tan populares en la ciencia ficción de los años cincuenta éste avión de poco más de 10 metros y medio de longitud no sólo logró despegar verticalmente con éxito en todas sus pruebas, sino que además su motor de aproximadamente 5700 caballos de fuerza lograba, una vez en vuelo aéreo horizontal, impulsarlo a más de 980 kilómetros por hora a través de los cielos de California.

Si bien el prototipo realizó 70 despegues y aterrizajes exitosos y varias pruebas con transición de vuelo vertical-horizontal, los resultados finales no fueron satisfactorios para los veedores del proyecto, sobretodo en lo que respectaba al aterrizaje preciso en un punto geográfico pre-establecido, ya que al carecer de alerones regulables, no por capricho de los ingenieros sino una consecuencia de la cola atípica de la nave, le era extremadamente difícil al piloto frenar en un punto dado del trayecto con eficiencia para así acercarse lentamente a la zona de aterrizaje y descender en el lugar adecuado. El proyecto terminó siendo cancelado dos años después del vuelo inicial, rompiendo los corazones de varios ingenieros quienes aseguraban poder mejorar el diseño con los fondos necesarios.

El día en que los Estados Unidos fue invadido por un enemigo imaginario

Batalla de los ÁnglesLa Batallas de Los Ángeles, nombre con el que hoy se recuerda al evento ocurrido entre las últimas horas del día 24 y las primeras del día 25 de Febrero de 1942, fue quizás uno de los eventos más bochornosos protagonizados por las fuerzas de defensa nacional de los Estados Unidos de América, ya que durante la misma, y empujados por la paranoia que trajo el ataque japonés a Pearl Harbour, las unidades de control aéreo costero confundieron a un globo meterológico con un avión de reconocimiento de avanzada japonés. Convencidos de que estaban a puntos de ser atacados por bombarderos y muy posiblemente paracaidistas suicidas japoneses, el alto mando de la guardia nacional ordena que se comiencen las tareas de defensa. La población, aterrorizada por las sirenas de alarma, corrió a esconderse en todo tipo de sótanos y refugios, mientras que a su veces era cortado el suministro eléctrico a toda la ciudad sólo permitiendo la alimentación de los gigantescos focos direccionales de luz a lo largo de la costa que iluminaban los cielos en busca de bombarderos. A la par, la guardia civil comenzaba a tomar posiciones estratégicas y distintos escuadrones aéreos comenzaban a ponerse a punto, entre los que se encontraba el 4to comando de interceptores, flota creada especialmente para defender la parte baja y media de la Costa Este de los Estados Unidos.

La batalla de los ÁngelesSi embargo, y como si las sirenas, los soldados, las luces y los aviones preparándose para enfrentar a los japoneses ya no fuesen mucho problema, el punto máximo de ésta invasión imaginaria comienza cuando pasadas las tres de la madrugada el alto mando, temeroso por la cantidad de espesas nubes de lluvia que surcaban el cielo, ordena a la 37ava brigada de artillería costera que abra fuego “sobre el enemigo”. Inciertos sobre donde se encontraba ése poderoso y ciertamente sigiloso enemigo, los artilleros realizaron todo tipo de distintos patrones circulares y lineales de fuego, intentando de ésta manera cubrir varios sectores del cielo con municiones explosivas. Esto duró menos de una hora y llevó a que, entre otros tipos de municiones, se disparasen más de 1400 balas de 12,8 libras -poco más de ocho kilogramos y medio-, varias con cabezas explosivas, las cuales al caer sobre la ciudad llevaron a causar destrozos sobre los edificios así como incendios y la muerte de tres inocentes.

Tapa del Los Angees TimesAl día siguiente, el secretario de la marina, Frank Knox debió salir a enfrentar a una fervorosa prensa que lo cuestionaba sobre qué fue realmente lo ocurrido y por qué, ciertamente, si no hubo flota de invasión japonesa alguna los sistemas de defensa de los Estados Unidos abrieron fuego causando destrozos y muerte en la ciudad. En vez de desmentir lo ocurrido y aceptar el error Knox dio respuestas inciertas, aumentando aun más la paranoia. Ante la conmoción el Congreso decidió establecer una comisión investigadora para analizar los eventos, y todo terminó siendo clasificando como un caso de nervios de guerra. En 1983 una nueva comisión investigadora reabre el caso y, tras investigar material fuente de la época, establece como origen de los hechos la confusión por parte del control aéreo costero de un globo meteorológico con un avión de avanzada japonés.

El efecto Kopp-Etchells

Uno de los principales problemas logísticos sufridos por las fuerzas estadounidenses y británicas en los comienzos de la guerra en Afganistán fue el increíble y acelerado nivel de erosión que causaba la arena en las palas de los rotores de helicópteros de transporte al despegar y aterrizar muy frecuentemente. Como el dejar de aterrizar en lugares con arena no era opción y las soluciones previas a éste problema no eran suficiente, la perspicacia de los ingenieros llevaría a desarrollar una solución tan ingeniosa como simplista.

Efecto Kopp-Etchells

Ésta nueva solución ampliaba sobre una ya existente, y consistió en dotar las palas con láminas abrasivas hechas a partir de titanio y níquel. Éstas láminas abrasivas, al chocar contra varios miles de los granos de arena circundantes, llevan a generar un efecto piezoeléctrico. Efecto que tiene lugar cuando tras el fuerte impacto los cristales de cuarzo en los granos se comprimen rápidamente polarizándo su masa y causando una diferencia de potencial entre las cargas electrostáticas de su superficie. Inmediatamente éstos campos se descargan sobre los cristales vecinos llevando a que varios miles de granos estallen y logrando de ésta manera limpiar o barrer el área circundante a las palas del grueso de la arena. Así mismo y a su vez, debido a lo impactos ocurren varios fenómenos triboeléctricos -electrificación causada por el frotamiento entre distintos materiales con distintos niveles de aspereza superficial-
Efecto Kopp-Etchells

El efecto fue nombrado a partir de Benjamin Kopp y Joseph Etchells, dos miembros de las fuerzas estadounidenses y británicas que estudiaron el fenómeno durante el año 2009. Si bien el mismo es muy visible a simple vista, sobretodo por la noche, es extremadamente difícil su captura en fotografías y videos debido a los tiempos de exposición necesarios -sobretodo con cámaras digitales-. Las fotografías aquí mostradas fueron tomadas por el corresponsal de guerra Michael Yon, quien asombrado por el fenómeno se valió de lentes especiales con amplificación nocturna.
Efecto Kopp-Etchells

Planeador “bipedo”

Esta mañana pude ver un video vía a Reddit que realmente me sorprendió ya que combina el concepto estándar de un planeador ultraliviano con la versatilidad y utilidad de un aladelta. Un concepto muy innovador, al menos según mi entender.

Cuando la acrobacia aérea era extrema

Por alguna razón que apena terriblemente a mi corazón el genero de acrobacias utilizando aviones como plataformas ha prácticamente muerto en el presente, quizás por cuestiones de las que ya hablamos, o quizás porque los aviones ya no sean esa novedad tan llamativa que solía cautivar a tanta gente en el pasado, sea cual sea la razón, ya no vemos más intrépidos y hasta, podríamos decir suicidas, acrobatas surcando los cielos de salto en salto entre aviones.

Para comenzar este paseo por el pasado de la acrobacia aérea citaremos uno de los actos más comunes, el saltar de avión a avión en medio del aire. Este acto era realizado por los 13 Black Cats. Si bien su acto era famoso en toda la costa oeste de los Estados Unidos y solía atraer a decenas de curiosos y morbosos espectadores, los 13 Black Cats hicieron una pequeña fortuna trabajando como pioneros en el campo de dobles de riesgo en distintas películas del naciente Hollywood. Pueden leer más sobre los mismos y sus actos siguiendo este enlace (en inglés)

Demoliendo viviendas con aviones
Otro de los actos favoritos del público, quizás por lo habitual con lo que los aeroplanos primitivos salían desplomarse sobre casas acabando con familias enteras en el proceso, era el ver aviones piloteados colisionar contra cosas.

No sé si sea por la manera en la que éste audaz hombre suicida logra salir mareado y a los tumbos de entre los combinados restos demolidos del avión y la casa para recomponerse instantáneamente y sonreír a la cámara como si fuese un fénix que acaba de renacer de sus cenizas; o porque verdaderamente a pesar de hacer lo que hacía tenía una apariencia y una compostura que fácilmente podrían haberle hecho pasar por un profesor de Oxford. Pero sea por lo que sea, aquí mismo lo declaro como Héroe del mes de Anfrix.

 

Una bailarina de alto vuelo
Porque nada dice padres responsables como hacer bailar a su pequeña hija sobre las alas de un avión en pleno vuelo. Esta juvenil bailarina posee tanto talento para realizar sus pasos de baile sobre las alas de un aeroplano que realmente lo hace ver como si se tratase de un juego de niños, je.

Por supuesto que esto no era exclusivo al terreno de los aeroplanos, otro acto, aunque no tan popular ya que no se podía observar del todo bien desde tierra, era el de ubicar a un niño en el extremo superior de un globo aerostático para que allí baile o realice acrobacias.

Por ejemplo el acto a continuación nos muestra la peligrosidad que conllevaban este tipo de espectáculos. Desafortunadamente las grabaciones aéreas solo podían durar unos segundos debido a limitaciones tecnológicas. Las cámaras normales, en ese entonces, eran muy pesadas para ser cargadas por los livianos aviones, por lo que se utilizaba cámaras especialmente reducidas y simplificadas que, como problema asociado, solo podían filmar por pocos segundos debido al tamaño del rollo.

No obstante, y como podemos observar, eso no frenaba a las distintas compañías de acrobacia a la hora de capturar sus hazañas. Esta toma en particular posee una dificultad enorme, ya que la cámara estaba montada en un avión que debía volar circulando al globo y el camarógrafo, muchas veces montado sobre el fuselaje externo mismo del avión, debía de valerse de su experiencia para saber cuando accionar la cámara para filmar al menos esos pocos segundos.

 

Y si de globos hablamos
Con la llegada del paracaídas los actos comenzaron a hacerse cada vez más arriesgados y las acrobacias aun más excéntricas.

Un buen ejemplo es el video a continuación, en el cual vemos a un grupo de hermanos colgarse de un globo, realizar una serie de acrobacias y saltar al vacío. No obstante, notaran, con un poco de atención al detalle, que la cuerda que utilizan para sujetarse al globos es el paracaídas mismo, algo extremadamente peligroso ya que estaba sujetado al globo mediante un gancho en media U. De moverse mal o mucho durante el ascenso fácilmente los atletas podían llegar a propiciarse contra el suelo sin mucha altura como para que el paracaídas realizase su trabajo y así encontrar una indolora pero temprana muerte.

Continuara en una segunda parte.

Video desde la cabina de un U-2 volando a 21 kilómetros de altura

Simplemente, uno de los videos más bellos que he visto. El mismo mismo documenta el reciente viaje de entrenamiento del “piloto” James May, quien en sus ratos libres conduce Top Gear 🙂 , y su acompañante utilizando un legendario U-2 “Dragon Lady” de la USAF con base en California -en este caso la versión del avión utilizado en el video es su variante de entrenamiento, denominada como TU-2.- Los U-2 eran utilizados como “punto de partida” para los pilotos que luego volarían los míticos SR-71 sobre la Unión Soviética. Aviones tan veloces y capaces de volar a tanta altura que muchas veces, los mismos misiles, eran incapaces de alcanzarlos.

Si bien el avión espía SR-71 ya supera tranquilamente los 50 años desde su diseño y fabricación sigue siendo aun uno de los aviones más veloces y resistentes que existen, superando incluso, al F22 Raptor -el sólo hecho de pensar que fue diseñado en planos de papel y con ingenieros haciendo los cálculos “a mano” me provoca una admiración indescriptible.-

Capturando el patrón dejado por la hélice de un helicóptero

Patrón de la hélice - 1949

Adreas Feininger fue un fotógrafo que investigó profundamente en lo que a técnicas de fotografía respecta, dedicándose especialmente a temáticas de la naturaleza o aspectos científicos. En fin, una de las fotografías más interesantes y bellas sobre aviación que pude ver fue tomada por Feininger en el año 1949, para la cual, utilizando un helicóptero de la Marina de los Estados Unidos con su hélice especialmente iluminadas, expondría una película de gelatina de plata capturando el patrón dibujado por la hélice del helicóptero mientras este aterrizaba.

Patrón de la hélice - 1949 Patrón de la hélice - 1949 Patrón de la hélice - 1949

Volando en un avión de 101 años

Blériot XIRealmente, pocos eventos pueden superar la grandeza de lo acontecido en el festival Red Bull Airpower que tuvo lugar hace unos días en Zeltweg, Austria. En el mismo, un legendario Blériot XI, avión que viera la luz del día por vez primera en el año 1908, sería elevado a los cielos por un realmente intrépido piloto.

Es realmente hermoso ver a esta bestia alada seguir desafiando la gravedad. Y por parte del piloto, como ya habíamos mencionado, realmente temerario. Recordaran de la entrada “Temerarios eran los de antes” los múltiples accidentes que sufrió el mismísimo Blériot volando sus máquinas. Por cierto, la continuación sobre actos temerarios del pasado vendrá próximamente.

Temerarios eran los de antes

Solo a causa de una corazonada que va más allá de la ciencia y los hechos, tengo muy enraizada en mi la idea que en el pasado, gracias a las casi inexistentes demandas y la falta de advertencias ridículas que nos avisen que el café “es caliente” o tocar un cable de alta tensión “puede matar”, la gente era mucho más descuidada y solía cometer ciertos actos que hoy en día escapan a la lógica de lo sano y entran en el terreno de la locura masoquista.

Es entonces que llegamos a la conclusión de ¿que mejor manera de publicitar la durabilidad de nuestro cristal antibalas que poniendo a nuestra joven familiar tras de este y disparar con un rifle?

Switchback Railway
1189-1.jpgEs así que llegamos a una de las primeras “Montañas rusas” de la historia, la Switchback Railway, fabricada y regenteada por LaMarcus Adna Thompson y abierta al público en 1884 y tan peligrosa que durante los primeros meses de funcionamiento, para así animar al público a subirse, se ofrecía un seguro de vida de 1000 dolares -una suma considerable para la época- en caso de desastre. Incluso peor aun, existía una “zona de seguridad” entre la montaña rusa y los paseantes de la feria ya que no era raro el que algún madero de la estructura principal se desprenda y caiga al vacio.

No obstante, y para ser justos, la fama de peligrosidad y gran índice de mortandad de la misma era solo eso, fama, ya que su recorrido era más bien una línea recta con unas pocas curvas ascendentes y descendentes y el carro iba a 9,6 kilómetros por hora.

Nada como romperse una pierna y volar por el canal
1189-2.jpgEn fin, la aviación pionera, empresa que sí requería la dosis justa de valentía y locura. Y el video continuación, filmado un 25 de Julio de 1909, es el mejor ejemplo, vemos a un piloto en muletas, el mismísimo Louis Blériot, con su pierna astillada a causa de un accidente previo, montarse en un bello Blériot Type XI (primera década del siglo XX), y atravesar La Manche con un cielo tormentoso, en un avión al que la menor turbulencia lograba tumbar y sacar de curso. Terminaría ganando las 1000 libras de premio ofrecidas por el Daily Mail al primero en cruzar volando el canal en un avión más pesado que el aire.

Meses después, en Agosto de ese mismo año, Blériot se accidentaría en Reims, saldría vivo, en la imagen de la derecha puede verse el resultado. Si bien la imagen parece señal de su muerte, esto no fue así, y el mismo viviría hasta 1936.

Cómo reconocer a una leyenda

1129-1.jpgHay un dicho muy cierto que dice que las verdaderas leyendas de la historia no son solamente quienes son recordadas por su propio pueblo, sino quienes además son respetados por sus enemigos. Pocas personas pueden ostentar este título, una de ellas fue Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, mejor conocido como el Barón Rojo, una de las mayores leyendas en la historia de la aviación de combate.

Habiéndose enfrentado a infinidad de enemigos en el aire, y, confirmados, habiendo derribado a más de 80, cuando la aviación era realmente algo artesanal, Manfred no solo sembraría el temor en sus enemigos, sino que también, gracias a su caballerosidad y código de conducta, se ganaría su respeto. Este respeto sería demostrado tras su muerte, cuando el Escuadrón Aéreo Nro. 3 de la AFC, sus enemigos en el aire, y encargado de recuperar su cadáver, decidiera brindarle un último adiós realizando un funeral con honores reservado a héroes de guerra.

El funeral tendría lugar en Amiens, en el cementerio de Bertangles, participarían una banda, escoltas y el ataúd sería cargado por 6 capitanes del Escuadrón Aéreo Australiano. No sólo eso, sino que incluso la RAF, casa madre de sus más acérrimos enemigos en el aire, enviaría arreglos florales con los colores del país del piloto caído y su insignia.

1129-2.jpgEn la imagen a la derecha puede verse un avión Fokker de 3 cuerpos, como el utilizado por el Barón Rojo. Es curioso notar que en aquel tiempo cada piloto Jagdstaffeln -escuadrones altamente especializados de Alemania durante la Primer Guerra Mundial, el BR pertenecía al Jasta 11- podía elegir como pintar su propio avión. Manfred elegiría el rojo, un color muy visible, ya que su intención era que el enemigo pudiese ver de lejos contra quien se iba a enfrentar. Muchos decidían huir al verlo. Sin embargo, su accionar se volvería tan famoso, que la mayoría de los pilotos comenzarían a pintar sus naves de rojo.

Santos Dumont, ¿El primer aviador?

Hoy en día es casi universal el reconocimiento que gozan los hermanos Wright como los artífices de haber conseguido el primer vuelo tripulado de un objeto más pesado que el aire. Sin embargo, son muchos los que sostienen que el verdadero primer piloto fue Alberto Santos-Dumont, un brasilero nacido en 1873 y que tras mudarse a Francia para realizar sus estudios concretó una serie de máquinas voladoras pioneras en muchos aspectos. Fue el primer piloto en realizar un vuelo público, desarrolló el primer avión que no requería catapultas para despegar, construyó los primeros modelos de dirigibles estables, un prototipo de helicóptero y varios otros vehículos innovadores. Su fama mundial y reconocimiento, sobre todo en Europa, llegaron a opacar el vuelo de los Wright, trayendo con sigo uno de los debates de autoría más prolongados de todos los tiempos.

El conflicto

Son varias las personas que señalan que el vuelo producido el 23 de Octubre de 1906 por Dumont en Paris con su 14bis es el primer vuelo documentado de un aeroplano más pesado que el aire en lograr despegar, maniobrar y aterrizar por sus propios medios. Si bien el vuelo de los Wright fue realizado en 1903 su avión debió valerse de gran cantidad de ayudas externas, etre las que se encontraban un alerón externo, una catapulta de despegué, guías en el suelo y vientos fuertes. De todas maneras, para ser justos, hay que reconocer que los Wright despegaban desde pistas de pasto y no de asfalto como Dumont. Así mismo, también debemos tener en cuenta que en los tres años transcurridos desde los Wright hasta el 14bis los motores y materiales avanzaron en gran medida; y el temor que tenían los “Chicos de Dayton” a ser plagiados los llevó a realizar sus vuelos bajo rigurosa cautela, opacando así su fama y reconocimiento en Europa. Sea como fuese la rivalidad y el orgullo patriótico de los países que se disputan la paternidad del vuelo, convirtieron este dilema en un debate sin fin ni aparente final.

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