Los vehículos utilizados por la expedición permanecerían varios años en la Base Scott, para luego ser llevados a distintos museos entre los que se encuentran el Museo Canterbury en Nueva Zelanda y el Museo de Ciencias de Londres.
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A principios de la década del 50 las pruebas nucleares tenían dos objetivos: estudiar el efecto de las explosiones en el equipamiento y vehículos militares, y lograr reducir el tamaños de los dispositivos nucleares. Para el primer objetivo lo común era organizar grupos de distintos vehículos, estructuras y fortificaciones ubicadas a distancias varias del punto central y luego estudiar tanto los niveles de contaminación como los de destrucción.
Seis años más tarde el Tanque Atómico fue enviado a Vietnam junto a la RAAC, y utilizado en combate en múltiples instancias. Durante uno de estos enfrentamientos el tanque fue impactado por una granada propulsada por cohete, la cual ingresó a través del flanco izquierdo del vehículo causando gran daño en los sistemas inferiores. No obstante, si bien el daño fue considerable, el tanque permaneció perfectamente funcional, lo que permitió a dos de los tripulantes seguir comandando el vehículo y peleando con su enemigos mientras se dirigían hacia un punto de evacuación con el fin de darle atención médica a un tercer tripulante que quedó gravemente herido. Tras la batalla, los tres tripulantes sobrevivieron.
Hoy en día el tanque es una pieza de museo en la base Robertson Barracks del Ejército Australiano.
En el caso de los Estados Unidos sabemos que se hicieron 3 detonaciones a gran altura durante el programa Operation Argus, el cual buscaba crear cinturones de radiación para impedir las telecomunicaciones rivales; y 31 detonaciones a gran altura, 5 de éstas espaciales, como parte del programa Operation Dominic el cual se subdividió en subprogramas específicos como Operation Fishbowl (todas éstas pruebas espaciales).
Por fortuna las pruebas también tuvieron un efecto positivo, ya que ambas súperpotencias se dieron cuenta de que no podían continuar desafiándose unas a otras con detonaciones nucleares espaciales sin llegar a sufrir un efecto colateral no deseado y muy costoso en el futuro. Ésto llevó a que se firme el Tratado de prohibición parcial de ensayos nucleares en 1963, poniendo un fin a éste tipo de ensayos.
El efecto pecera
La razón por la cual la operación Fishbowl (pecera) se llamó de dicha manera no es aleatoria. Sino que se debe al fenómeno por el cual las explosiones nucleares forman esferas en el espacio. De ésto ya hemos hablado anteriormente.
En 1954 y con el fin de estudiar la propagación del sonido y los fenómenos ondulatorios, los Laboratorios Bell, institución prácticamente legendaria ya que ha sido responsable en gran parte por haber inventado infinidad de las tecnologías que hoy damos por hechas en el siglo XXI, dispuso de un grupo de cinco científicos e ingenieros bajo la dirección de Winston Kock (quien años más tarde se convertiría en una de las figuras más importantes en la historia de la NASA) con la tarea de lograr capturar visualmente de las ondas sonoras y su propagación. Éstos investigadores eran parte del Laboratorio Volta, subdivisión de la Bell Labs especializada en el estudio del sonido.
La importancia de esta investigación es que permitió visualizar ondas sonoras propagándose en el espacio, todos los intentos anteriores, como el realizado de manera pionera por Joseph Norman Lockyer 1878, lo hacían en el plano.
Siguiendo con la serie de artículos con las cosas más viejas del mundo que aun realizan sus tareas, le toca el turno a WITCH / Harwell Dekatron, restaurada por ingenieros del National Museum of Computing en el Reino Unido en el 2012 tras más de tres años de trabajo. Construida entre 1949 y 1950 y puesta en funcionamiento en 1951, esta es una computadora digital a base de relés (interruptores controlados por circuitos eléctricos) con una memoria basada en decatrones (válvulas que cuentan pulsos). Al mirar los decatrones, y viendo cuáles estaban activos y su respectivo estado podía saberse los contenidos de la memoria de la máquina, mientras que los resultados eran marcados en una hoja continua por una máquina de tambor mecanográfico.
En este otro vídeo puede verse WITCH cargando un programa para calcular la raíz cuadrada de 2.
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Hace un tiempo atrás vía Reddit me topé con Glas, es un corto holandés filmado en 1958 con cámaras especiales para atrapar de manera tenue la luz emitida por los cristales recién sacados de los hornos. Bert Haanstra, el director y productor del mismo, pasó más de tres meses ajustando sus equipos, y el resultado es un material fílmico único y exquisito. El corto, que documenta el trabajo de los artesanos en la Royal Leerdam Glass Factory ganó un Oscar en 1959 debido a su belleza visual.
Kenny Bräck es un piloto sueco que antes de retirarse participaba en distintos circuitos de Indy, CART e Indianapolis. Fue en uno de estos torneos en los cuales sufrió el peo accidente de su carrera, el cual no sólo es el peor en su historia pero además considerado como el peor accidente en la historia del automovilismo. Este fue en el año 2003, en la Texas Motor Speedway, su vehículo trabo sus ruedas con el conducido por Tomas Scheckter y en cuestión de milissegundos ambos autos quedaron destruidos. El de Scheckter sufrió el menor daño, ya que continuo contra el borde de la pista, p3ro el de Bräck comenzó a girar como un trompo, desintegrándose en el proceso.
Durante ese trompo descontrolado, Bräck sufrió múltiples desaceleraciones, incluído un pico de 214g (1g es igual a la aceleración de la gravedad, 9,8m/s²), algo terrible. Para darnos una idea, la Galileo Probe, la mini sonda experimental que se desprendió de la nave sonda Galileo en 1995 y entró a la atmósfera de Júpiter a unos 47 kilómetros por segundo, al impactar contra la atmósfera sufrió una desaceleración de 230g, y la fricción fue tal que su escudo termal de 152 kilogramos perdió 80 kilogramos durante el ingreso. La sonda luego desplegó su paracaídas y durante 58 minutos transmitió a su nave madre las lecturas del interior de Júpiter, un verdadero infierno.
El hombre que lo hizo posible
Bräck no tendría que haber sobrevivido a semejante colisión, pero lo hizo, con fracturas múltiples y 18 meses de terapía, pero lo hizo, y lo hizo gracias a otro hombre: el coronel John Stapp, un médico, cirujano de vuelo y biofísico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quien dedicó su vida al estudio de la desaceleración en los pilotos. Strapp también trabajaría, tras retirarse de la fuerza aérea en la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), estudiando los efectos de las colisiones y la desaceleración en los conductores.
Strapp es un héroe silencioso, ya que a pesar de no ser conocido es quizás responsable de haber salvado cientos de miles de vida, y eso no es una exageración. A finales de los años 40, y con el fin de no arriesgar la vida de sus pilotos, se ofreció como voluntario para llenar su cuerpo de sensores y someterse a violentas desaceleraciones, estudiando además las reacciones mecánicas del cuerpo. La información recogida de éstas pruebas sería fundamental para la creación de los crash test dummies, los maniquíes de pruebas de choque.
En 1954 realizaría su más peligrosa prueba, tras la misma quedaría temporalmente ciego. Esta prueba, para la cual se debió atar a un trineo impulsado a cohete, sirvió para re-diseñar los arneses de seguridad y los asientos del piloto para proteger el cuello y evitar un paro cardíaco al sufrir presión extrema en el pecho por parte del cinturón de seguridad sujetando al piloto. Parte de estos hallazgos brindarían información para la creasion de los HANS Devices (Head And Neck Support Device), o en español: Soporte para cabeza y cuello, que salvan incontables vidas en pilotos de carrera y de aviones.
Los datos recolectados sirvieron para la creación de los maniquíes de pruebas modernos, tanto los efectos físicos sufridos por la victima así como varios rediseños y nuevos conceptos de seguridad que no eran considerados hasta ese momento.
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– Para más información sobre Strapp ver: La bala humana
Ross Allen es lo más cercano a Tarzan, y quizás Indiana Jones, que existió en la vida real. Éste zoólogo especializado en herpetología (científico experto en animales anfibios y reptiles), que a diferencia de los demás científicos que hacían su trabajo detrás de un escritorio o un laboratorio, emprendía viajes hacia las regiones más remotas del mundo atrapando por si mismo los especímenes más raros y peligrosos para su centro de investigación, el Ross Allen’s Reptile Institute.
Sus costosas y prolongadas expediciones y travesías eran muchas veces enteramente financiadas por el gobierno de los Estados Unidos, ya que Allen era una gran fuente de venenos de reptil utilizados por los hospitales para crear anti-venenos, muchos de los cuales fueron diseñados por él mismo.
Ya habíamos hablado de Ross Allen en el pasado, en esa oportunidad lo veíamos luchar bajo el agua contra una enorme serpiente. En esta oportunidad veremos un video promocional del Ross Allen’s Reptile Institute en el cual se puede ver a Allen atrapar a un caimán bajo el agua al mejor estilo Tarzan.
Es muy común hoy en día ver fenómenos culturales de otras regiones del mundo meme-ificarse y expandirse en los lugares más inesperados, como si se tratase de un imparable incendio forestal en un bosque reseco por el verano. Generalmente estas modas son influenciadas por las películas y el Internet. Claro, eso es comprensible, pero cuando este fenómeno se da en un lugar tan cerrado, aislado y represivo como la Unión Soviética de los años 60, eso es sorprendente.
Si bien el Kremlin y la Nomenklatura, la elite del partido comunista en los lugares de poder, reprimían con mano de hierro, fusilamientos y viajes sólo de ida al gulag a cualquier elemento considerado como “contrarrevolucionario” y en efecto controlaba todo medio audio visual en los territorios que manejaba, por otra parte cientos de miles de jóvenes hombres eran alistados en las fuerzas armadas y enviados a regiones fronterizas, embajadas o bases remotas. Allí, éstos hombres, en su gran mayoría adolescentes o veinteañeros, tenían por primera vez en sus vidas contacto con culturas extrañas, llámese la cultura Occidental. Por más que los comandantes impusieran castigos y reprimendas, sólo había que tener una pequeña radio o televisión para ver recitales de rock, películas y demás. Ni hablar de revistas, o incluso items culturales.
Tras terminar su servicio y volver a sus pueblos, éstos soldados traían de vuelta consigo esas influencias, y es así, como al intentar replicarlas, y el hecho de que a más presión siempre habrá mayor resistencia, que nace la cultura de los Stilyagi, quienes eran una mezcla rara de la cultura greaser con el rock de principios de los años 60.
Continue reading Stilyagi, los jóvenes “a la moda” que desafiaron a la Unión Soviética
Enviar una carta, mensaje o paquete desde un punto a otro apartado geográficamente de manera significante se convirtió en la obsesión de muchos a lo largo de la historia. Durante el tiempo de los mongoles el flujo de los mensajes entre generales y tenientes que se encontraban separados por quizás cientos de kilómetros de planicies y llanuras luchado muchas veces en múltiples frentes y contra varios enemigos en simultáneo, era tan importante que incontables postas fueron establecidas a lo largo de Asia y Medio Oriente para permitirles de esta manera a los mensajeros cabalgar sin parar cambiando en cada posta de corcel, e incluso, cuando el mensaje era de suma importancia, se vendaban las rodillas de los caballos con paños empapados en opio para lograr que estos ignorasen el dolor y el cansancio y llevarlos así a galopar a toda velocidad de posta a posta prácticamente hasta el límite entre la vida y la muerte.
En Inglaterra la implementación del telégrafo fue de tanta importancia para su economía y poderío militar que, según datos recopilados por el experto en telecomunicaciones Tom Standage, para 1872, sólo en Inglaterra, es decir sin contar a Escocia, Gales o Irlanda, se enviaban unos 15 millones y medio de mensajes por año que recorrían a través de los cientos de miles de kilómetros de cable entre algunas de las más de cuatro mil estaciones y subestaciones de mensajería. Red que ciertamente no se diferenciaba mucho de nuestra Internet actual, ya que había subredes de cables privados mantenidas por empresas e incluso hasta spam, siendo Richard Sears en 1886, todo un innovador por cierto, el primer “hombre de negocios” en “ofrecer sin 
consulta previa” a cientos de personas por día la oportunidad de conocer y comprar uno de sus “magníficos y refinados relojes de bolsillo”. Incluso, hasta existía un sistema básico de “comercio electrónico,” ya que varias de las estaciones tenían convenios con los comerciantes locales y esto le permitía a las personas realizar compras a distancia, aunque generalmente el servicio era principalmente utilizado por hombres para enviarle flores a sus esposas o novias mientras éstos estaban de viaje. De manera sorprendente, lo mensajes no se limitaban solamente a simples mensajes de texto, sino que las oficinas de telégrafo también manejaban una extensa red de cientos de kilómetros de tubos neumáticos para enviar pequeños paquetes y en 1870 varias oficinas en el centro de Londres permitían enviar pequeñas imágenes en los mensajes gracias a la implementación del pantelégrafo, máquina de facsímiles pionera inventada por el físico italiano Giovanni Caselli (un ejemplo puede verse a la izquierda).
Si bien Londres era la reina del telégrafo, Paris, con una red más de 400 kilómetros y numerosas patentes que incluso contemplaban hasta el transporte de personas, era la reina de los tubos neumáticos ―algo de lo que hablaremos más adelante.
No obstante, quizás el más interesante intento por enviar correo rápidamente fue el realizado por el Servicio Postal de los Estados Unidos, quienes en 1959, intentaron crear una nueva oficina dedicada a enviar correos por misil desde submarinos hacia la costa. Tarea para la cual emplearon un submarino, el USS Barbero y un misil de tipo crucero SSM-N-8 Regulus modificado. Si bien el misil sólo atravesó una distancia de 300 metros el mismo cumplió con su cometido y envió desde el submarino a la costa unas tres mil postales conmemorativas. A pesar de que la idea parece un sin sentido, la intención de la misma era crear un mecanismo por el cual, durante tiempos de guerra, un submarino pudiese emerger cerca de las costas de un territorio con actividad enemiga y dejar rápidamente una carga con provisiones y/o mensajes de manera controlada en tierra lo más cercano posible de fuerzas aliadas para luego sumergirse antes de ser alcanzado por la artillería naval enemiga.
La Europa moderna, y sobretodo la Francia moderna vieron un proceso de reconstrucción de tal magnitud durante las tres décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial que hoy en día, solo viajando por algunos de los escenarios de las batallas más importantes, cuesta creer los relatos sobre la magnitud de dichas contiendas. Más allá de algún gran edificio antiguo con “heridas de guerra” todo, por lo general, se encuentra en perfecto estado de conservación. Es por esto que la importancia histórica de Oradour-sur-Glane es única, ya que éste pueblo es legado vivo e inmutable del nivel de destrucción, miseria y horror que desató tan trágico episodio en la historia del siglo XX.
Los canales de comunicación alemanes eran un cáos total. Múltiples reportes de enfrentamientos terrestres, ataques de artillería, bombardeos, órdenes de movimiento de tropas, heridos, muertos y un avance Aliado que parecía firme e imparable causaban estragos en la logística y servicios de inteligencia de campo del Eje. Incapaz de confirmar a ciencia cierta la veracidad del secuestro, el general Heinz Lammerding ordena al mayor especial Adolf Diekmann, oficial al mando del 4to regimiento de granaderos y motorizados de las SS, tomar Oradour-sur-Vayres. Pueblo que se salva gracias a un macabro giro del destino, ya que el caos en las comunicaciones llevó a que el oficial tome por error el pueblo de Oradour-sur-Glane, cuyos habitantes y toda persona en los alrededores recibieron la orden terminante de reuniese en la plaza del pueblo con la falsa excusa de sujetarlos a una revisión de papeles y documentos de identidad. Excusa que, prontamente y con gran horror, los habitantes descubren que se trataba de una vil trampa. Más de 640 civiles serían brutalmente asesinados por Diekmann y sus hombres, incluidas mujeres y niños. Tras la macabra danza de balas y bombas incendiaras el pueblo es saqueado y abandonado.
Terminada la guerra el nuevo Oradour-sur-Glane es fundado a uno pocos kilómetros al norte del pueblo original, y Oradour-sur-Glane viejo, bajo ordenes del mismo Charles de Gaulle, es dejado bajo el estatus de monumento nacional y legado de la tragedia así como recordatorio de hasta donde puede descender el ser humano en tiempos de oscuridad. Años más tarde, en enero de 1953, un tribunal especial es establecido en Burdeos para juzgar a los sesenta y cinco soldados del 4to regimiento participantes de la masacre que sobrevivieron a la guerra. De los sesenta y cinco solamente veintiuno serian juzgados en presencia, ya que la gran mayoría de los restantes se encontraba en Alemania Oriental, y el gobierno de dicho estado se negó rotundamente a realizar pactos de extradición con Occidente. Negativa no solo exclusiva a Alemania Oriental, de hecho, Lammerding se encontraba viviendo en la zona bajo control británico de Alemania Occidental, y fue el mismo gobierno británico quien se negó a extraditarlo.
En Anfrix hemos hablado reiteradas veces sobre rarezas de la ingeniería aeronáutica. Desde el caza parásito hasta el el Frankenstein de la aviación entre tantos otros, pero si de rarezas en verdad se trata el XFY-1 Pogo se lleva todos los laureles. Éste prototipo ideado durante lo que sin duda alguna fue la época dorada de la ingeniería aeronáutica, fue uno de los primeros intentos “exitosos” en crear un avión capaz de despegar verticalmente y, en vuelo, asumir las prestaciones aerodinámicas de un avión común y corriente.
Su diseño tuvo lugar durante los primeros meses de 1951, en lo que eran los cuarteles generales de la legendaria Convair, y en la construcción del primer y único prototipo, el cual tuvo su primer vuelo con combinación entre vuelo vertical y horizontal el 2 de noviembre de 1954, participaron la gigante Lockheed y personal técnico de la marina de los Estados Unidos, rama de las fuerzas armadas americanas que desde un primer momento, tras el fin de la Segunda Guerra claro, se dio cuenta de la necesidad y utilidad que podrían llegar a brindar los vehículos de despegue vertical en el campo de batalla moderno.
Con un estilo muy similar al de los cohetes interplanetarios tan populares en la ciencia ficción de los años cincuenta éste avión de poco más de 10 metros y medio de longitud no sólo logró despegar verticalmente con éxito en todas sus pruebas, sino que además su motor de aproximadamente 5700 caballos de fuerza lograba, una vez en vuelo aéreo horizontal, impulsarlo a más de 980 kilómetros por hora a través de los cielos de California.
Si bien el prototipo realizó 70 despegues y aterrizajes exitosos y varias pruebas con transición de vuelo vertical-horizontal, los resultados finales no fueron satisfactorios para los veedores del proyecto, sobretodo en lo que respectaba al aterrizaje preciso en un punto geográfico pre-establecido, ya que al carecer de alerones regulables, no por capricho de los ingenieros sino una consecuencia de la cola atípica de la nave, le era extremadamente difícil al piloto frenar en un punto dado del trayecto con eficiencia para así acercarse lentamente a la zona de aterrizaje y descender en el lugar adecuado. El proyecto terminó siendo cancelado dos años después del vuelo inicial, rompiendo los corazones de varios ingenieros quienes aseguraban poder mejorar el diseño con los fondos necesarios.
El Great Smog -gran niebla- es el nombre con el que hoy se recuerdan los acontecimientos ocurridos entre el 5 de diciembre al 9 de diciembre de 1952, cuando una serie de eventos climáticos llevaron a que la polución producida por la quema de combustibles fósiles y las estufas de carbón, utilizadas en exceso durante aquel particularmente frío invierno, descendiera nuevamente sobre la ciudad en vez de disiparse y causara la muerte de más de doce mil personas y más de cien mil enfermos.
El inverno de 1952 fue extremadamente frío, al punto en que las fuentes públicas se congelaban dando un espectáculo tan bello como aterrador. Éste intenso frío, prolongado y agravado por la incapacidad de los servicios energéticos en suministrar de energía suficiente a la industria, más la costumbre aun en ese entonces muy popular de utilizar estufas de carbón y braseros, llevaron a que se quemaran miles de toneladas de carbón, queroseno y leños durante tres meses en prácticamente todas las hogares y establecimientos de Londres; mientras que a su vez la quema de combustibles fósiles en fábricas y el sector de transporte se vio fuertemente incrementada.
Pero el frío complicaría a los londinenses aun más, ya que su intensidad fue tal que terminó causando una inversión térmica. Fenómeno meteorológico por el cual cambian las propiedades normales de la atmósfera impidiendo, debido a ésto, la circulación atmosférica vertical al hacer que el aire que se encuentra a menores altitudes sea más frío, y por ende más denso, que el que se encuentra a mayores altitudes. Esto “atrapa” bolsas de aire a menor altitud que, lógicamente, terminan por convertirse en trampas de de polución y otros contaminantes transportados en el aire. Si el frío se incrementa aun más, como ocurrió en 1952, éste aire sucio atrapado comienza a enfriarse aun más y por consiguiente se acerca prácticamente a pocos metros del suelo.
respiratorias -algo agravado debido a la alta cantidad de azufre presente en el carbón de baja calidad utilizado-, los restaurantes, cines y tiendas comerciales comenzaron a cerrar sus puertas en masa y las autoridades incluso establecieron planes de contingencia para contener a la población en caso de disturbios masivos. Al 7 de diciembre, el peor día, ya no quedaba ninguna duda, no sólo se trataba de una enorme catástrofe económica y ambiental, sino que además era una tragedia con una cantidad de muertos tal que Londres no veía algo así desde la Segunda guerra mundial. Los casos por infecciones respiratorias y obstrucción de las vías nasales se contaban en decenas de miles, y lo mismo ocurría con las infecciones pulmonares -que durante las semanas posteriores al Great Smog causarían ocho mil muertes-. Así mismo el tráfico terrestre y aéreo era imposible, por lo que además las autoridades se encontraban ante un verdadero caos logístico y asistencial. Algo que no ayudaba ciertamente a calmar la docenas de incendios, altercados y protestas que no se hicieron faltar durante los peores momentos.
La tragedia tuvo un impacto tanto cultural como económico para la ciudad, según lo establecido por la comisión investigadora que debió de contabilizar los daños sufridos por el Great smog: cuatro mil muertos durante el transcurso de la catástrofe en si misma y luego otros ocho mil victimas mortales más debido a infecciones pulmonares y respiratorias durante las semanas siguientes.
Killer Fog
En Youtube pueden encontrar un gran documental con varia información de archivo sobre la histeria y el pánico que causo el Great Smog. Aquí la primer parte:
