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Sno-cats los vehículos capaces de cruzar por tierra la Antártida

Existe una fotografía que representa de manera perfecta las condiciones extremas y los peligros experimentados durante las expediciones antárticas. La misma fue tomada durante la Expedición Trans-antártica 57/58, el primer cruce exitoso de la Antártida por tierra a través del Polo Sur. Comandada por dos leyendas vivientes: Sir Edmund Hillary, famoso por ser miembro de la primer expedición que llegó a la cima del Everest (aunque existe el misterio de Mallory e Irvine) y Sir Vivian “Bunny” Fuchs, un veterano y temerario explorador. Los primeros equipos llegaron al continente blanco a finales de 1955 y durante todo 1956 se realizarían los preparativos y el entrenamiento para la misión, debiendo pasar todo un año en el cual sufrieron una tragicómica serie de percances y problemas que pusieron en riesgo a la expedición en si misma. En 1957 los 12 integrantes partirían en su aventura histórica.

La travesía en si fue toda una odisea, partiendo desde el Mar de Weddell y llegando a McMurdo, uniendo así las bases Shackleton y Scott y pasando por el Polo Sur (segunda visita al Polo Sur en 46 años, tras que Robert Falcon Scott plantara bandera en el mismo en 1912). Se recorrió un total de 3473 km en 98 días y se sortearon tormentas de nieve, hielos quebradizos así como precipicios y pozos ocultos tapados por la nieve. Tras concretarse la expedición, deberían pasar más de dos décadas para verse nuevamente una travesía exitosa a través del Polo Sur, la expedición de Ranulph Fiennes en 1981 con equipos y vehículos mucho más modernos.

La estrella de la fotografía que mencionábamos al principio de este artículo, y la cual se encuentra en el cabezal de la entrada, es sin lugar a dudas uno de los seis vehículos todo terreno que salvaron a la expedición del fracaso en incontables oportunidades: un Tucker Sno-Cat 743, denominado como Sno-Cat “B”, al cual puede vérselo en todo su esplendor sorteando el traicionero y extremadamente hostil territorio antártico. Los otros cinco vehículos eran 2 Sno-cats, 2 M29 Weasel y 1 tractor Muskeg. De todos los vehículos los más importantes fueron los Sno-cats ya que permitían realizar las tareas de exploración y además transportar toneladas de provisiones, equipamiento científico, antenas e incluso llegando a tener que remolcar a los M29 en varias oportunidades. Originalmente se iban a utilizar 4 Sno-cats, pero durante los preparativos para la misión uno sufrió daños severos en su motor debido a una impericia mecánica.

(El siguiente video es muy recomendable)

Los Sno-Cat son verdaderas joyas de la ingeniería. Con cuatro orugas independientes capaces de funcionar de manera diferencial entre ellas y en distintos ángulos, con las delanteras capaces de funcionar en ángulos superiores a los 90°, estos vehículos pueden cruzar cualquier tipo de terreno. El modelo 743 poseía una velocidad máxima de 25 km/h, y estaban provistos de un motor Chrysler de 134 kW que consumía 70 litros de combustible cada 100 km. Además de ser capaces de sortear terrenos con hielo blando e hielo duro, además de terrenos irregulares y rocosos, esta bestia todo terreno era capaz de llevar una carga de 2,7 toneladas y arrastrar varias más en los denominados “trenes de trineo”.

Los vehículos utilizados por la expedición permanecerían varios años en la Base Scott, para luego ser llevados a distintos museos entre los que se encuentran el Museo Canterbury en Nueva Zelanda y el Museo de Ciencias de Londres.

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Los cosmonautas que quedaron varados durante meses en la Mir tras la disolución de la Unión Soviética

Son conocidas las historias de personas que quedan varadas en aeropuertos tras que el estado al cual pertenecían entra en conflicto o simplemente desaparece debido a colapsos geopolíticos, guerras u otros problemas. Incluso existe una película protagonizada por Tom Hanks, The Terminal, la cual está basada en la larga estadía del refugiado iraní Mehran Karimi Nasseri en el aeropuerto Charles de Gaulle.

Si bien las historias anteriores son interesantes, lo que ocurrió a principios de la década del 90 en la estación espacial Mir es simplemente espectacular. Todo tuvo lugar el 26 de diciembre de 1991 cuando la Declaración 142-Н, la cual formalizaba lo pactado en el Tratado de Belavezha, puso fin formal a la Unión Soviética como nación. En la estación espacial Mir se encontraban el comandante Alexander Volkov y Sergei Krikalev, ingeniero mecánico prodigio y cosmonauta veterano quien entrenó para volar en el proyecto Buran (el transbordador soviético) y quien ya había realizado varias misiones a la Mir durante finales de los años 80, incluidas largas actividades extravehículares con el fin de instalar módulos extra en la estación.

El comandante recibió ese mismo día la orden, de “mantenerse alerta ante cambios repentinos”. Todo era pleno desconcierto ya que el programa espacial soviético no estaba centralizado, sino que por el contrario varias de sus instalaciones y talento humano así como depósitos, estaciones de control e incluso fábricas y cosmódromos se encontraban distribuidas en muchas de las 11 repúblicas que formaban la que fue la Unión Soviética. El control de la estación se encontraba en Rusia, pero el cosmódromo al cual retornaban las naves Soyuz desde la estación, el cosmódromo de Baikonur, estaba en Kazajistán. Peor aún, las fábricas y depósitos de los motores de cohetes estaban en su mayor parte ubicadas en Ucrania. Traer a los cosmonautas de vuelta probó ser un verdadero laberinto diplomático.

Krikalev había llegado a la estación en la misión TM-12 la cual tuvo lugar en mayo de 1991. Si bien debió volver en julio de ese mismo año, la inestabilidad política que la Unión Soviética se encontraba experimentando llevó a que se cancelen vuelos, por lo que el cosmonauta debió quedarse hasta octubre mientras que sus compañeros de la TM-12, considerados como personal no-crítico, retornaron a tierra. En teoría su reemplazo debió llegar durante la misión TM-13 comandada por Alexander Volkov. No obstante, el ingeniero de la TM-13, Toktar Aubakirov, fue enviado específicamente a reparar un subsistema de la estación sobre el cual era experto, pero éste no había sido entrenado para permanecer en el espacio durante períodos prolongados de tiempo por lo que pocos días más tarde la nave de retorno partió de la estación llevando a los cosmonautas de la TM-13 a la tierra y dejando a Volkov y a Krikalev en la estación, en efecto, ahora se encontraban solos en la estación y sin saber a ciencia cierta qué estaba ocurriendo en tierra y el alboroto político que acontecía a lo largo y ancho de la en unos meses sería la ex-Unión Soviética. Ni siquiera sabían exactamente qué país los debía rescatar, ya que Volkov era ucraniano y Krikalev ruso.

Tras recibir en diciembre el comunicado de disolución y durante los siguiente tres meses de incertidumbre, ambos realizaron varias misiones de mantenimiento de emergencia, incluidas varias caminatas espaciales y reparaciones improvisadas. Lo más interesante durante éste tiempo tuvo lugar cuando rompieron el protocolo varias veces para utilizar la radio de la estación y comunicarse con radioaficionados en tierra para obtener noticias ya que el control de la misión no les daba información alguna de lo que estaba ocurriendo.

Ambos cosmonautas finalmente lograron retornar a la tierra el 25 de marzo de 1992, Krikalev nunca se cansó del espacio, y meses más tarde ya se encontraba entrenando para las misiones de cooperación entre la NASA y la Federación Rusa, incluidas varias misiones de transbordador y la histórica Expedición 1, la primer misión a la Estación Espacial Internacional.

Ormer Locklear, el piloto que reparaba las alas de su avión en pleno vuelo

Ormer Locklear es uno de los personajes más interesantes del siglo XX. Carpintero desde temprana edad quedó fascinado cuando vio como un piloto aterrizaba su avión cerca de su hogar en 1911, por lo que sin perder tiempo junto a su hermano utilizó sus conocimientos en carpintería para construir su propio planeador ultra liviano. Fue en ese momento en el cual descubrió que la aviación era su mayor pasión, y abandonando su oficio se lanzó por su cuenta al mundo de la aviación circense, muy popular a principios del siglo XX. Fue así que al estallar la Primera Guerra Mundial el ejercito de los Estados Unidos, en ese entonces la fuerza aérea todavía no había sido creada, lo reclutó como piloto de combate. Durante su tiempo como piloto militar Locklear se volvió famoso entre los demás pilotos por su habilidad para reparar su avión en pleno vuelo. En efecto, cuando alguna de sus alas era dañada, éste trababa el mando del avión, se trepaba por la cabina y utilizando las habilidades que desarrolló durante su tiempo como piloto de acrobacias y equilibrista en el aire caminaba a través del ala dañada hasta llegar al orificio y aplicar un parche sobre el mismo.

Al terminar la guerra volvió por unos meses a su hogar y creó el Locklear Flying Circus con el cual comenzó a recorrer todos los Estados Unidos. Rápidamente sería avistado y contratado por distintos estudios de Hollywood para realizar acrobacias aéreas de riesgo durante las sesiones de filmación. La siguiente imagen pertenece a una de éstas películas: The Skywayman, para la cual Locklear debió volar rasante a un edificio, tocar con la cola de su avión la cúpula del mismo, la cual fue oportunamente ensamblada sin clavos para que ésta se destruya fácilmente, y aterrizar su avión con la cola destruida.

Si prestamos atención notaremos a dos hombres en caída libre, éstos también eran dobles de riesgo los cuales caerían sobre una red. El menor error hubiese terminado en catástrofe, pero el habilidoso piloto de riesgo logro realizar la maniobra a la perfección. Sólo se conservan algunas fotografías de la película, ya que el material fílmico fue destruido por el pasar del tiempo.

Por desgracia éstas tomas de riesgo muchas veces terminaban en tragedia sin importar la habilidad del piloto, y éste perdió su vida en su ley durante una toma nocturna. Anunciada por el mismo estudio con fines publicitarios la noche del 2 de agosto de 1920 reunió una multitud considerable en el aeródromo DeMille con el fin de observar la filmación. Tristemente el accidente no se debió a un error de vuelo en si, sino que los operadores de los focos de luz que apuntaban al avión para que sea captado por las cámaras debían apagar sus equipos cuando éste se acercara a las torres de extracción de petroleo cercanas al aeródromo. Pero éstos no lo hicieron, y sin referencia del suelo debido a la oscuridad Ormer Locklear se estrelló en una de éstas torres provocando su muerte y la de su acompañante.

Barnstorming
Si bien puede parecer extremo el que una de las tomas incluyera chocar contra un edificio, ya que es potencialmente mortal, debemos recordar que a principios del siglo XX la mentalidad sobre la “seguridad personal” era algo distinta. De hecho, una de las pruebas de riesgo más populares de la época era el barnstorming, básicamente chocar contra establos y otros edificios.

Arriesgando la vida para probar las máquinas voladoras de Leonardo da Vinci

En el año 1010, siglos antes que Leonardo da Vinci naciera, Eilmer de Malmesbury un monje obsesionado con la historia de Dédalo e Icaro, pasó estudiando durante años el vuelo de los pájaros. Convencido de que ya había logrado descifrar los secretos del vuelo (y de hecho lo hizo) construyó un ala rígida, se subió al campanario de su monasterio y saltó al vacio, logrando planear por casi 300 metros y saliendo casi ileso, sólo se quebró una pierna. De ésta historia ya hemos hablado en detalle en éste artículo.

Incluso siglos antes de que Eilmer de Malmesbury se arrojara al vacío, Abbás Ibn Firnás, otro hombre interesado en la ciencia del vuelo, pero esta vez en Córdoba, España y en el año 875, ideó el primer paracaídas funcional de la historia el cual también tenía elementos de parapente. Tenía 65 años y tras confeccionar un armazón de madera recubierto en seda con un volumen interior para capturar aire se subió a una torre y se arrojó al vacío ante una multitud que él mismo había invitado. Firnás logró permanecer en el aire durante varios minutos, y si bien al tocar tierra se quebró las dos piernas, el intentó fue todo un éxito. El intrépido inventor siguió arrojándose en sus paracaídas/parapente hasta bien pasados los 70 años.

Pero lo anterior no quita merito a Leonardo, ya que es casi imposible que el florentino más famoso contara con información alguna sobre éstos dos hombres. Además, el trabajo de Leonardo, realizado principalmente durante su estadía en Milán, fue mucho más científico y se enfocó en el concepto de resistencia del aire. Además Leonardo no se contentó con simplemente sobrevivir a la caída, Leonardo quería controlar sus máquinas, y el mayor trabajo fue justamente en diseñar los sistemas de control de vuelo. En fin, Leonardo nunca pudo probar sus invenciones, pero gracias a valientes modernos que las construyen al pie de la letra y las prueban poniendo en riesgo su propia vida, vemos que sí, en efecto, muchas de las máquinas voladoras del renacentista más famoso funcionan. Más importante aun es que gracias a los meticulosos documentos que el florentino mantuvo durante su vida, contamos con planos para reconstruir dichas invenciones.

El planeador híbrido

El planeador de da Vinci es un concepto muy interesante, ya que no es un planeador per se sino que se trata de un parapente con elementos de paracaídas (y en el video esto se puede ver perfectamente), y además posee una cola para poder controlar la dirección del vuelo. El mismo fue diseñado a partir del milano, un ave rapaz muy común en Italia.

El paracaídas

Construido y probado pro Olivier Vietti con la ayuda de Eric Viret y Eric Laforge ésta es una réplica exacta del paracaídas piramidal ideado por el florentino. Una prueba de bastante riesgo ya que los diseñadores del mismo buscaron ser fieles a la época de Leonardo y utilizaron materiales como disponibles en Florencia durante el siglo XVI.

La fase más peligrosa de la prueba no es el tramo de descenso de la caída en si, sino la abertura del paracaídas. Al estar construido con un armazón rígido, si por alguna razón el paracaidista hubiese llegado a desestabilizarse éste corría el riesgo de haber quedado enrollado entre las cuerdas, lo que le hubiese impedido liberar el paracaídas secundario y moderno que llevaba por seguridad.

Lo bueno de éstos dos hombres es que probaban ellos mismos sus invenciones, a diferencia de Jean Pierre Blanchard, quien utilizaba perros para probar sus diseños de paracaídas en el siglo XVIII.

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Cómo se recolectó la roca lunar más grande traída a la tierra

Sample 61016Era la misión Apolo 16, en ella viajaba a la luna uno de los mejores astronautas en la historia, Charles Duke. Su pasión por la ciencia era (y es) gigantesca. Ingeniero aeronáutico, capitán de la fuerza aérea (retirándose como brigadier general), piloto de pruebas de prototipos secretos y astronauta, básicamente uno de esos hombres con lo correcto, para ir a la luna.

Una vez en la superficie lunar Duke realizaría algunas de las pruebas más icónicas del programa, entre ellas, recolectar la muestra lunar más grande traída a la tierra: Sample 61016, o “Big Mulley” como fue apodada en honor a Duke.

South RayLa roca fue recolectada en el lado este del cráter Plum, en las Tierras Altas de Descartes. De unos 1.8 millones de años de antigüedad su origen ha sido determinado como el producto de la expulsión de material tras que un asteroide impacte con la luna. Más precisamente se ha rastreado su punto de origen al cráter South Ray, a unos 3,9 kilómetros del sitio de alunizaje del módulo lunar del Apolo 16.

La llegada a la luna
La llegada a la Luna fue quizás la mayor hazaña en la historia de la humanidad, y negar el que se llegó, como está tan de moda últimamente, es ser tan necio y ciego como negar la selección natural, básicamente cegarse a todas las pruebas y confirmaciones optando por creer las charlatanerías de gente ignorante a la ciencia y la ingeniería detrás del Programa Apolo.

En el pasado he escrito un artículo estableciendo el por qué negar la llegada a la Luna es un acto de ignorancia sobre las pruebas tanto científicas como ingenieriles y hasta las confirmaciones por parte de los soviéticos de la llegada.

La privilegiada vida de la élite norcoreana capturada en video

Nadie sabe a ciencia cierta como el fotógrafo indonesio Jaka Parker logró capturar tantas imágenes y videos de alta resolución sobre la vida de la élite norcorena, una de las teorías es que el mismo fue contratado como fotógrafo personal por el mismo Kim Jong Un, lo que le permitió deambular en el centro de poder de la capital norcoreana con cámaras y equipo de filmación. Otra de las teorías es que el mismo fue utilizado como un elemento de propaganda, para mostrar abundancia y comodidades en Corea del Norte.

Sea cual fuese el motivo, lo importante es que ha logrado capturar un material único. Desde negocios con todas las comodidades y artículos tecnológicos, hasta locales y puestos de venta de comida con todo tipo de manjares, algo que el 99% de la población de dicho régimen no puede acceder ni siquiera en sus sueños.

Puestos de comida en el centro de Pyongyang, vemos en el fondo el emblemático Hotel Pirámide, el cual se convirtió en un símbolo del régimen.

Enlaces
Más videos de Corea del Norte tomados por Jaka Parker
El Instagram de Jaka Parker

Ross Allen, el Tarzan del mundo real

Anuncio del Ross Allen Reptile InstituteRoss Allen es lo más cercano a Tarzan, y quizás Indiana Jones, que existió en la vida real. Éste zoólogo especializado en herpetología (científico experto en animales anfibios y reptiles), que a diferencia de los demás científicos que hacían su trabajo detrás de un escritorio o un laboratorio, emprendía viajes hacia las regiones más remotas del mundo atrapando por si mismo los especímenes más raros y peligrosos para su centro de investigación, el Ross Allen’s Reptile Institute.

Sus costosas y prolongadas expediciones y travesías eran muchas veces enteramente financiadas por el gobierno de los Estados Unidos, ya que Allen era una gran fuente de venenos de reptil utilizados por los hospitales para crear anti-venenos, muchos de los cuales fueron diseñados por él mismo.

Ya habíamos hablado de Ross Allen en el pasado, en esa oportunidad lo veíamos luchar bajo el agua contra una enorme serpiente. En esta oportunidad veremos un video promocional del Ross Allen’s Reptile Institute en el cual se puede ver a Allen atrapar a un caimán bajo el agua al mejor estilo Tarzan.

Planeador “bipedo”

Esta mañana pude ver un video vía a Reddit que realmente me sorprendió ya que combina el concepto estándar de un planeador ultraliviano con la versatilidad y utilidad de un aladelta. Un concepto muy innovador, al menos según mi entender.

El hombre que logró volar en el siglo XI

Si bien en el imaginario colectivo la imagen borrosa del hombre pájaro probando su ridículo invento y encontrando la muerte rápidamente es endémica, existieron casos de hombres pájaro exitosos en el pasado. El más espectacular es el del joven monje Eilmer de Malmesbury Eilmer de Malmesbury, quien alrededor del año 1010 se obsesionara con la leyenda griega de Dédalo e Icaro y pasara días enteros estudiando el vuelo de los pájaros hasta construir un complejo par de alas muy similar a las alas de planeo actuales.

Tras finalizar y construir su diseño se subiría a la torre más alta de la abadía, sujetando con soga sus pies y manos a su “máquina voladora” y tras esperar al primer viento fuerte a favor se arrojaría al vacío. Pero, y a diferencia de muchos otros “hombres pájaro” a lo largo de la historia, el diseño de Eilmer era tan bueno que lograría planear por bastante más de un furlong (201 metros) según varios recuentos locales. Sólo cayendo no por un defecto de su aparato sino porque durante el vuelo se asustaría perdiendo el control.

Su aventura no le salió barata. Eilmer se rompió sus dos piernas y debió de ser puesto bajo la atención médica de los otros monjes durante varias semanas, siendo al mismo tiempo y casi a diario fuertemente reprendido por el abad. Tras recuperarse el intrépido monje quedó lisiado, debiendo utilizar un bastón por el resto de su vida (que sería muy larga, de hecho hay registros que datan del avistaje en Inglaterra del cometa Haley en 1066 que mencionan al “viejo monje Eilmer de Malmesbury”). Si bien nunca más se subiría a una máquina voladora el monje continuó perfeccionado su diseño original, sugiriendo, correctamente, que debía de agregarle una cola para mayor estabilidad y un sistema de ganchos para soltar las piernas rápidamente y así aterrizar fácilmente.

Hoy se recuerda al monje y su hazaña con un bello vitral en la abadía de Malmesbury.

Y un hombre pájaro que NO pudo volar
Hemos de re-visitar una historia que hemos tratado hace unos años. El primer (y último) intento de Franz Reichelt, un soñador austriaco de principios del siglo XX y sastre de profesión, que dio su vida intentado alcanzar su sueño de vencer a la naturaleza y flotar por los aires. Por desgracia la naturaleza fue más fuerte, y la fuerza de gravedad lo convirtió en estampilla del suelo de la torre Eiffel.

Utilizando sus conocimientos de sastre Franz creo algo que, en concepto, era muy similar a un paracaídas. Sin embargo, sus pocos conocimientos sobre aerodinámica le hicieron subestimar en gran medida la resistencia necesaria para frenar su caída.

El día de la prueba fue el 4 de Febrero de 1912, y tuvo lugar en la que ese entonces era la estructura más alta del mundo: la torre Eiffel. Docenas de curiosos y varios periodistas con sus atentas cámaras se reunirían a presenciar el gran acontecimiento.

Debo decir que la música agregada hace el “viaje de Reichelt” más que emotivo.

El rey de la caída libre

Joseph Kittinger es uno de esos pocos aventureros en el lugar y el momento justos para hacer historia. Comandante de la USAF, veterano de Vietnam y prisionero de guerra, durante toda su carrera volaría en cientos de misiones aéreas. Completando exitosamente todo tipo de tareas tanto de combate como experimentaciones que aumentarían el conocimiento humano sobre la aerodinámica y la capacidad de los aviones con propulsión a jet.

Esto lo llevaría a trabajar en conjunto con personajes como el gran Paul Stapp, de quien ya hemos hablados, sirviendo de observador aéreo en su viaje récord en los que alcanzara los 1,017 km/h en su tren-cohete.

No obstante, la hora dorada de Kittinger llegaría en 1957, cuando recomendado por el mismo Stapp, como “un gran hombre y un magnífico piloto,” para formar parte del programa médico de la USAF que buscaba investigar la capacidad corporal y salud humana en el espacio.

El trabajo de Kittinger sería muy arriesgado, como miembro de los proyectos Man High y Excelsior, se elevaría hasta la atmósfera en cápsulas presurizadas, como la vista en la imagen, utilizando balones atmosféricos para así estudiar el efecto de los rayos cósmicos en el cuerpo humano.

Si bien participaría en varios saltos, serían los más importantes el Man High I, donde saltaría de 29500 metros de altitud, y el Excelsior III, en los que alcanzaría los 31300 metros de altitud. Tras saltar al vacio, Kittinger descendería en caída libre por 4 minutos y 26 segundos, alcanzando una increíble velocidad de 988,3 Kilómetros por hora. A poco más de 5500 metros de altitud abriría su enorme paracaídas. Si bien saldría ileso, una falla en su guante le haría sufrir una veloz despresurización, hinchando su mano a casi el doble de su tamaño.

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Kittinger aun mantiene el récord de ser el humano en viajar a mayor velocidad sin un vehículo, el salto a mayor altura, el récord en caída libre y el récord de vuelo englobo a mayor altura.

El Capitán Sir Richard Burton, el último gran aventurero

1091-1.jpgCapaz de hablar con fluidez más de veintinueve lenguajes y entender unos 40, Burton fue un explorador desde el momento de su nacimiento. El primer occidental en visitar la Meca, para lo cual debió aprender árabe a la perfección y camuflarse entre los locales, ya que de haberse descubierto que no era un musulmán la hubiera pasado muy mal. Hipnotista y espadachín maestro, sirvió como espía para la Corona en la India, escribió un diccionario para entender a los simios, fue extremadamente libertino, sería nombrado caballero por la Reina, siendo el primero en traducir las Mil y Una noches y el Kama Sutra a una lengua occidental, descubrió los lagos de África central, encontró un tesoro perdido y tras quedar completamente extraviado sin agua o equipo en el desierto terminaría rescatando a una doncella francesa secuestrada por un sultán local.

Nacido en Inglaterra durante la tempestuosa mañana del 19 de Marzo de 1821, Burton prontamente demostraría ser poseedor de un intelecto privilegiado. Antes de cumplir los 10 años ya hablaba tres idiomas, y se destacaría en la escuela por su talento en la escritura, la poesía y, sobretodo, los idiomas. Sin embargo, más allá de convertirse en un ratón de biblioteca, Burton se enrolaría tempranamente en el ejército, y su valentía haría que a los pocos años de haberse enlistado sea ascendido al puesto de Capitán de la East India Company. Sirviendo en la India, y habiendo peleado en la Guerra de Crimea, Burton decidiría que era tiempo de vivir una serie de aventuras al unirse a la Royal Geographical Society, para la cual exploraría las costas de África y descubriría para la historia el Lago Tanganica al dejar la primer mención escrita del mismo, siendo además el primer europeo en penetrar en el Reino de Harr. Tras explorar grandes territorios Burton se convertiría en Cónsul del Imperio Británico, oficiando como diplomático. Sus años finales serían dedicados a la academia, donde escribiría decenas de tratados sobre antropología, culturas y etnias orientales y sería autor del más importante libro de esgrima del siglo XIX.

Un espía europeo en la Meca
Para Europa la Meca era prácticamente un lugar de leyenda, ya que en efecto, ningún europeo había podido visitarla debido al fuerte recelo de la época. Burton, decidiría en ser el primero en lograr tal hazaña (quizás antecedido por Ludovico di Barthema, aunque es incierto si éste último lo logró), por lo que tras conseguir el apruebo de la Royal Geographical Society, estudiaría ampliamente las culturas y comportamientos musulmanes de la época. Sobretodo lo que respetaba a los hajj, peregrinos islámicos cuyos viajes los llevaban rumbo a la ciudad de Medina. Su convicción fue tal, que incluso hizo que se le practicase una circunsición, para así evitar ser descubierto al orinar. Tras prepararse inicialmente, invertiría varios meses junto a los musulmanes de la etnia sindh, mercaderes de los cuales estudiaría su comportamiento y costumbres.

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(La Meca al momento de la travesía de Burton)

Una vez listo, Burton adoptaría varios camuflajes, e incluso utilizaría distintos dialectos y acentos árabes. Primeramente se haría pasar por un pashtun, musulmanes del este de irán, cuyo contacto con el lenguaje persa hace que al hablar el árabe lo hagan con modismos muy particulares. De esta manera, Burton podría ocultar cualquier error lingüístico que cometiese al hablar aduciendo una diferencia cultural.
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Descendiendo al corazón glaciar de Groenlandia

Durante más de una década los montanistas de elite Janot y Janice Lamberton realizaron algunas de las exploraciones espeleológicas más asombrosas alguna vez registradas. No obstante, en 1996 junto a un grupo de científicos auspiciados por Air Greenland, y con el fin de estudiar cómo los cursos de agua semi-líquidos de las entrañas glaciares logran salir al exterior, descenderían 173 metros en uno de los glaciares más activos del mundo. Rompiendo todo récord y experiencia previamente registrada.

Al llegar la primavera el helado corazón de Groenlandia, y uno de los verdaderos hielos continentales del mundo junto al campo de hielo patagonico, abre varias compuertas hacia sus helados abismos. Decenas de fracturas y grietas quedan expuestas a lo largo y ancho de la gran variedad de glaciares que componen dichos hielos continentales. Aproximadamente unos magnánimos 1,8 millones de Km2 de superficie helada cuya profundidad, en sus lugares más gruesos durante el invierno, puede alcanzar los 3 de kilómetros -nota: aunque, a causa del calentamiento global, estas cifras están descendiendo estrepitosamente-.

No obstante, a pesar de estar congelada, la zona es una de las más activas del mundo. De hecho, como ejemplo, el glaciar Jakobshavn Isbræ puede llegar a moverse de unos 25 a 35 metros diarios y resultar en la formación de 20 mil millones de toneladas de icebergs -algunos tan masivos que llegan a tener 1 kilómetro de altura-. Abriendo nuevas grietas y cerrando otras en el proceso.

De la expedición, y solo sostenida por una cuerda y la ayuda de los expertos desde la superficie, sería la bióloga danesa Anette Grønnegaard quien lograra bajar por una de las grietas heladas a 173 metros de profundidad.

Owney el perro viajero

Una fría mañana hace 120 años atrás, en la oficina postal de Albany, New York, los trabajadores que se encontraban catalogando las bolsas del correo hallarían un paquete muy particular. No era una carta, ni mucho menos una encomienda, sino que se trataba de un cachorro que, por alguna razón desconocida, terminó durmiendo en medio de una pila de bolsas de correo ferroviario.

Owney sería llamado, y se criaría entre paquetes y bolas con sobres y notas. Rápidamente descubría que los trenes eran un excelente refugio al frío neoyorquino. Refugio que, curiosamente, siempre lo hacía despertar en un lugar distinto del que se había ido a dormir. No obstante, no importaba cuan lejos terminase de la oficina en Albany. Owney siempre encontraba el camino de vuelta. Viendo esto, los trabajadores decidieron ponerle un collar y una chapa identificatoria.

Pasarían los años y los cientos de viajes y prontamente la historia del “perro de la suerte”, título que obtuvo ya que ninguno de los trenes en los cuales viajó sufrió accidentes o atracos, correría por todas las estaciones. Eventualmente se haría costumbre el ponerle una medalla o etiqueta de correo indicando el lugar por el que había andado en su travesía. Tarea simple gracias a su carácter amistoso y festivo.

Sin embargo, sus aventuras no sólo se confinarían a los trenes ni al territorio de los Estados Unidos, sino que llegaría subirse en barcos a vapor y, junto al correo internacional, llegaría a conocer Asia y Europa. Siempre siendo enviado de nuevo a su hogar gracias a su medalla indicándolo como “Propiedad de la oficina postal de Albany”.

Owney acumularía durante 11 años de aventuras alrededor de 1017 medallas, estampillas y otras identificaciones que marcaban la infinidad de destinos a los que sus patas habían tocado suelo. Incluso, hasta sería filmado y fotografiado. Su muerte llegaría en 1897 a causa de una herida de bala. “Accidente” del que nadie nunca supo el verdadero por qué.

Hoy su cuerpo embalsamado junto a sus medallas, cartas y notas recibidas, se encuentran en exposición en el Museo Postal.