Hace varios años atrás habíamos hablado sobre dos proyectos para reducir el espacio ocupado por los automóviles y las bicicletas en distintas ciudades del mundo. Uno era el Autostadt de Volkswagen, una torre con un sistema de elevadores y brazos robóticos que aparcaban automóviles verticalmente, y el otro era un innovador sistema masivo para almacenar bicicletas de manera subterránea en las ciudades más grandes de Japón.

Si bien el Autostadt podía ser visto más que nada como un proyecto publicitario o de arte, el sistema japonés se encontraba en uso en algunas de las ciudades más grandes Japón y estaba haciendo una diferencia rotunda a la hora de reducir el espacio ocupado en las calles de las ciudades por las bicicletas que no se encontraban en uso. El siguiente video muestra el sistema en funcionamiento:

Los aparcamientos verticales de Chicago

No obstante, y si bien sorprendentes, los proyectos en Alemania y Japón no son una novedad. Hace unos 90 años atrás en la ciudad de Chicago la Westinghouse Electric Company pensó en una manera de reducir el espacio ocupado por los automóviles durante los horarios de trabajo. El diseño y la construcción del prototipo del proyectó se llevó a cabo en la ciudad de Pittsburgh a principios de los años 30 bajo la supervisión de W. S. Rugg, el vicepresidente de la compañía y la dirección técnica de H. D. James, uno de los jefes de ingeniería mecánica de Westinghouse.

La idea original de la empresa era erigir una torre de 32 metros de altura, no muy distinta al Autostadt ya mencionado, y automatizar el interior para permitir aparcar unos 250 automóviles simultáneamente. El proyecto se denominó Ferris Wheel Auto-Parking, y si bien la tecnología de la época limitó en gran medida los esfuerzos de Rugg por concretar el proyecto, el resultado final fue un dispositivo mucho menos ambicioso pero igualmente novedoso para la época.

El dispositivo resultante se trató de un sistema mecanizado el cual funcionaba como un carrusel vertical capaz de aparcar 48 vehículos simultáneamente dentro de su estructura, la cual se añadía al costado de edificios ya existentes. Tras una serie de negociaciones la Westinghouse logró los permisos para instalar sus dispositivos y una financiación parcial por parte del ayuntamiento de la ciudad de Chicago. La zona en la cual se ubicarían estas máquinas fue en el denominado Loop de Chicago, el área comercial y de negocios más concurrida de la ciudad y por ende la más congestionada.

Si bien en un principio los dueños de los edificios se opusieron a la idea de que la ciudad instale las estructuras en sus propiedades, la ciudad decidió que «al ser de acero» los dispositivos no podían clasificarse como edificios o construcciones, por lo tanto la ciudad tenía derecho a instalar los aparcamientos verticales como si estos se tratasen de infraestructura pública en callejones y calles sin la necesidad de contar con el permiso explicito de los dueños de dichos edificios. La oposición era entendible, estas estructuras eran monstruos ruidosos de más de 20 metros altura.

Aparcamiento vertical de Chicago.
Aparcamientos verticales en la ciudad de Chicago en la década de 1930 construidos por la Westinghouse Electric Company.

El proyecto no fue el éxito rotundo que la Westinghouse esperaba, pero tampoco fue un fracaso. Si bien se expandió a otras pocas ciudades y no se volvió algo estándar en los Estados Unidos, los aparcamientos verticales funcionaron durante varias décadas, e incluso unos pocos aun continúan existiendo hoy en día. En China este tipo de sistemas se ha vuelto muy popular para organizar grupos de autobuses en espera al aumento de la demanda de la hora punta en las áreas más congestionadas de las ciudades.

Aparcamiento vertical en China.
Aparcamiento vertical en China.

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  1. Uno de los beneficios de estos aparcamientos verticales es el hecho que hace un poco más difícil poder robar uno de los carros aparcados en estas estructuras.

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