Construido por la NASA este trineo deslizador impulsado a cohete (no tenía ruedas sino una base similar a dos perfiles U) alcanzó una velocidad de mach 8,5 es decir, unos 10.325 kilómetros por hora en la base Holloman. La base Holloman no es cualquier otra base, en la misma tienen el dispositivo de pruebas de alta velocidad más elaborado y avanzado del mundo, el cual puede simular lluvias, útil para probar como lás cabinas de los aviones supersónicos de la USAF van a reaccionar mientras viajan a velocidades supersónicas bajo la lluvia, e incluso un sistema de amortiguadores acuáticos cuando el vehículo en cuestión se desea recuperar intacto. Esta pista es básicamente un sistema de rieles diseñado en parte por el mismo John Stapp. Durante los últimos años la base añadió otro sistema de rieles, éste ultimo de tipo maglev, para pruebas hipersónicas (velocidades superiores a mach 5).
Nota: La base Holloman ha probado otro vehículo un poco más rápido que el anterior, el cual superó a la prueba de la NASA por unos pocos km/h (relativamente nada en comparación). No obstante, el material filmográfico del mismo es muy escaso y de mala calidad.
Kenny Bräck es un piloto sueco que antes de retirarse participaba en distintos circuitos de Indy, CART e Indianapolis. Fue en uno de estos torneos en los cuales sufrió el peo accidente de su carrera, el cual no sólo es el peor en su historia pero además considerado como el peor accidente en la historia del automovilismo. Este fue en el año 2003, en la Texas Motor Speedway, su vehículo trabo sus ruedas con el conducido por Tomas Scheckter y en cuestión de milissegundos ambos autos quedaron destruidos. El de Scheckter sufrió el menor daño, ya que continuo contra el borde de la pista, p3ro el de Bräck comenzó a girar como un trompo, desintegrándose en el proceso.
Durante ese trompo descontrolado, Bräck sufrió múltiples desaceleraciones, incluído un pico de 214g (1g es igual a la aceleración de la gravedad, 9,8m/s²), algo terrible. Para darnos una idea, la Galileo Probe, la mini sonda experimental que se desprendió de la nave sonda Galileo en 1995 y entró a la atmósfera de Júpiter a unos 47 kilómetros por segundo, al impactar contra la atmósfera sufrió una desaceleración de 230g, y la fricción fue tal que su escudo termal de 152 kilogramos perdió 80 kilogramos durante el ingreso. La sonda luego desplegó su paracaídas y durante 58 minutos transmitió a su nave madre las lecturas del interior de Júpiter, un verdadero infierno.
El hombre que lo hizo posible Bräck no tendría que haber sobrevivido a semejante colisión, pero lo hizo, con fracturas múltiples y 18 meses de terapía, pero lo hizo, y lo hizo gracias a otro hombre: el coronel John Stapp, un médico, cirujano de vuelo y biofísico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quien dedicó su vida al estudio de la desaceleración en los pilotos. Strapp también trabajaría, tras retirarse de la fuerza aérea en la NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration), estudiando los efectos de las colisiones y la desaceleración en los conductores.
Strapp es un héroe silencioso, ya que a pesar de no ser conocido es quizás responsable de haber salvado cientos de miles de vida, y eso no es una exageración. A finales de los años 40, y con el fin de no arriesgar la vida de sus pilotos, se ofreció como voluntario para llenar su cuerpo de sensores y someterse a violentas desaceleraciones, estudiando además las reacciones mecánicas del cuerpo. La información recogida de éstas pruebas sería fundamental para la creación de los crash test dummies, los maniquíes de pruebas de choque.
En 1954 realizaría su más peligrosa prueba, tras la misma quedaría temporalmente ciego. Esta prueba, para la cual se debió atar a un trineo impulsado a cohete, sirvió para re-diseñar los arneses de seguridad y los asientos del piloto para proteger el cuello y evitar un paro cardíaco al sufrir presión extrema en el pecho por parte del cinturón de seguridad sujetando al piloto. Parte de estos hallazgos brindarían información para la creasion de los HANS Devices(Head And Neck Support Device), o en español: Soporte para cabeza y cuello, que salvan incontables vidas en pilotos de carrera y de aviones.
Los datos recolectados sirvieron para la creación de los maniquíes de pruebas modernos, tanto los efectos físicos sufridos por la victima así como varios rediseños y nuevos conceptos de seguridad que no eran considerados hasta ese momento.
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– Su historia nos recuerda a Joseph Kittinger, otro arriesgado hombre que recolectó datos imprescindibles para la ciencia.
Meses atrás habíamos hablado sobre un jet a control remoto realmente avanzado. Sin embargo, el avión a control remoto del que hablaremos a continuación, no sólo deja al anterior por el piso, sino que además se trata de una réplica exacta, a escala 1:5, de un A-10 Warthog perfectamente funcional y capaz de alcanzar una velocidad de 350 Km/h. En efecto, es el avión a escala más avanzado del mundo.
Su realización no fue fácil, y sólo fue concretable gracias al trabajo en equipo de tres personas que, podemos decir, saben “un poco” de aviones: Ray Johns, un general retirado de la USAF; Mike Selby, un ingeniero aeronáutico de la USAF y Bill Davidson, un financista famoso por su entusiasmo en la tecnología.
Diseñado específicamente para el mundialmente famoso concurso de aeromodelismo Top Gun, el equipo debería reubicarse un año antes en Bangkok, donde realizaría la construcción y el ensamblado del mismo. Si bien Selby se encargaría enteramente de la construcción, la experiencia como piloto de Johns, quien antes de llegar al rango de general había volado prácticamente cada modelo de avión disponible en la USAF, fue fundamental para darle al modelo no sólo una apariencia similar a un A-10, sino un mismo nivel de respuesta y funcionalidad.
El 21 de Septiembre de 1956 la USAF y Grumman se encontraban realizando pruebas aéreas y análisis de rendimiento en aviones de la serie F-11 Tiger, un jet capaz de alcanzar velocidades Match 1.1 y de buena maniobrabilidad, sobre el océano Pacífico. Uno de los pilotos involucrados en las pruebas era Thomas W. Attridge, de 33 años y experimentado en este tipo de prácticas. Su trágica hazaña pasaría a la historia de la aviación como el primer incidente en el que se derribase a si mismo.
Esto ocurrió cuando, tras disparar una ráfaga de 4 segundos con su cañón de 20 mm a 3.900 metros, acelerara su avión en ángulo descendente utilizando el quemador (afterburner) de la nave. Al alcanzar los 2.100 metros Attridge volvería a disparar el cañón de 20mm, sin embargo, se vería interrumpido por una brusca sacudida. Pensando que había chocado con un pájaro, intentaría alcanzar la base más cercana, sólo para descubrir que el motor de su nave presentaba serios daños, siéndole imposible llevarlo más allá del 78% de su poder.
Desesperado, Attridge se daría cuenta que, dadas las condiciones de su vuelo, le sería imposible alcanzar la base, por lo que intentaría descender en una isla cercana. El aterrizaje sería problemático, y el avión se envolvería en una bola de fuego, Attridge, con su pierna y varias costillas rotas, sería rescatado en una arriesgada maniobra por un helicóptero enviado por la base. Tras el incidente debería permanecer durante dos semanas en terapia intensiva.
Tras una sería investigación se descubriría que el Tiger había sido impactado por sus propias balas que había disparado segundos antes a 3.900 metros.
Si bien el incidente parece de no creer teniendo en cuenta que hablamos de un piloto experimentado, debemos reconocer que los F-11 eran de los primeros aviones a reacción con buena aerodinámica, por lo que los pilotos de pruebas que los utilizaban realmente debían reaprender varias variables de vuelo ya que estos se comportaban de una manera muy distinta en el aire a todas las naves anteriores. Razón suficiente como para que estos tipos de accidentes se hicieran presentes en las pruebas.
Leyendo un artículo sobre la tribu pirahã del Amazonas cuyo singular lenguaje, el cual no posee una definición del tiempo presente, nombres para los colores o números, y el cual además prácticamente destruye la teoría del tan “hagiografiado” Chomsky sobre una “gramática universal,” al no poseer ningún tipo de recursión -la inserción de una frase dentro de otra del mismo tipo- llegué a otro interesantísimo artículo de la revista del Smithsonian, sobre los dioses voladores.
A diferencia de los pirahã, los cuales rechazan todo lo externo y distinto a su tribu como algo inferior y sin importancia, existen otras tribus remotas cuya interacción con el mundo occidental no produjo rechazo, sino todo lo contrario. terminaron adoptando a sus emisarios como dioses o seres celestiales. El Movimiento Jon Frum en la isla de Tanna, Vanuatu, es uno de los “cargo cults” -cultos de cargamento- más llamativos del mundo. Su origen es borroso y tuvo lugar cuando una figura de carácter mesiánico denominada Jon Frum -nombre que según se cree deriva de “John from América”- prometería un futuro repleto de bienes y fortuna.
Para los melanesios, los habitantes de la isla, esta promesa parecería haberse cumplido cuando el Ejército de los Estados Unidos estableciera una base de reabastecimiento en Vanuatu durante los conflictos del pacífico que tuvieron lugar en la Segunda Guerra Mundial. Repentinamente decenas de aviones de carga comenzaron a sobrevolar la isla, muchas veces arrojando cargamento desde el aíre. Esto comenzó a ser considerado como una ofrenda divina por parte del dios volcánico Kerapenmun, que según la mitología lugareña es el padre de Jon Frum, y prontamente comenzaron a considerar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como una deidad benefactora.
Pasarían los años y no solo se crearía una compleja religión alrededor de lo ocurrido -aunque técnicamente es un culto y no una religión-, llegando a que varias personas se tatúen las letras “U.S.A” en sus pechos y levantando altares por toda la isla. Sino que además se crearía un festival donde, todos los 15 de Febrero, día en el que se espera vuelva Jon Frum, y al estilo de un ejercicio de izado de bandera de la USAF, docenas de melanesios representando a soldados izan una bandera de Estados Unidos y rinden un tributo religioso en su honor. Esta creencia, además a causa del recibimiento de las cajas con cargamento, se vio potenciada por el período de prosperidad que trajo la infraestructura dejada por ejército tras la guerra. Hoy en día, aunque no tanto como en los 60s y 70s, varios lugareños siguen esperando el retorno de Jon Frum.
Este tipo de “cargo cults” no son algo extraño en las de las remotas tribus del Pacífico. Por ejemplo, en una tribu no muy lejos del lugar existe un culto donde se considera al Príncipe Felipe de Edimburgo como un dios.
