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El capitán que sin saberlo fotografío al iceberg que hundió al Titanic

La fría noche del 14 de abril de 1912 pasó a la historia cuando aproximadamente a pocos minutos de la medianoche el barco más grande del mundo, un lujoso palacio flotante obra de los afamados ingenieros Thomas Andrews y Alexander Carlisle impactó en su lado de estribor contra un enorme iceberg y pocas horas más tarde se hundió en las gélidas aguas del Atlántico Norte causando una de las mayores catástrofes marítimas en la historia.

La historia del hundimiento del Titanic se ha contado cientos de veces, e infinidad de teorías intentando determinar el por qué este, en teoría, “barco imposible de hundir” se terminó hundiendo han sido postuladas. No obstante, hay otras historias relacionadas al hundimiento que no tienen que ver con el Titanic en si mismo, sino que relatan el esfuerzo de los navíos cercanos por rescatar a los sobrevivientes, recuperar cuerpos en el agua e incluso investigar y determinar qué fue lo que ocurrió.

Una de estas historias es la del buque de pasajeros SS Prinz Adalbert, el cual durante el mediodía del 15 de abril, aproximadamente unas 11 o 12 horas después del hundimiento del Titanic, detectó un iceberg particular que llamó la atención de los marineros ubicados en los puestos de vigía. Debido a la capacidad limitada de los equipos de telecomunicaciones de la época, la tripulación del Prinz Adalbert desconocía lo ocurrido ya que al momento del hundimiento se encontraban a más de 140 kilómetros del lugar y es por esta razón que los hombres en cubierta se sorprendieron al ver un enorme iceberg que presentaba restos de pintura roja en uno de sus lados. Es también importante notar que transcurrió un tiempo considerable desde que la colisión tuvo lugar hasta que el Titanic, que se encontraba viajando a una velocidad de 22 nudos, logró detenerse por completo, por lo que se calcula que el hundimiento tuvo lugar a una distancia de 5 kilómetros del iceberg.

Sospechando que una colisión había tenido lugar el capitán ordenó abandonar su curso planificado, emitir un mensaje de alerta a las embarcaciones cercanas y navegar en un patrón de búsqueda con el fin de quizás rescatar a algún naufrago. Uno de los barcos que recibió esa alerta fue la Minia, un barco comercial que se encontraba tendiendo cables telefónicos sumergidos en el océano. Debido a que se debía llevar un registro visual de ciertas de sus tareas, el capitán contaba con una cámara, la cual utilizó para capturar las que se cree son muy posiblemente las únicas imágenes cercanas que existen del iceberg que hundió al Titanic, específicamente dos fotografías: una de la cara sur y otra de la cara este.

Cabe destacar que existe una fotografía tomada por una de las pasajeras del RMS Carpathia en la cual puede verse un iceberg muy a lo lejos, y el cual varios investigadores han mencionado como posiblemente otro documento visual del objeto con el que colisionó el Titanic. La misma puede verse a continuación:

Cómo la armada sueca convirtió a su buque más importante en una isla para esconderlo de los nazis

Durante la Segunda Guerra y a pesar de haberse declarado como un país neutral e incluso suministrar con hierro a Alemania, el gobierno y la población de Suecia vivió con el temor constante y latente de una invasión Nazi a gran escala. Es por esto que en secreto comenzaron a esconder recursos tanto productivos como militares por todo el país con la intención de limitar severamente el uso que los alemanes pudiesen darle a sus botines de guerra. De estos recursos los buques de guerra eran uno de los más preciados por los alemanes. Razón por la cual que se traería del pasado una solución tan simple como efectiva para esconderlos.

De todas las embarcaciones que la armada sueca poseía era el crucero Tre Kronor (tres coronas) el más importante y preciado de todos ya que poseía una capacidad ofensiva gracias a sus 6 torpederas de 253mm y de soporte gracias a sus 7 cañones de 152mm. Su construcción fue parcialmente finalizada en 1944, y era el único crucero de la moderna clase Tre Kronor que pudo ser finalizado a tiempo durante el período de guerra debido a los problemas de suministros y recursos que la guerra en si misma presentaba. Un segundo crucero de esta clase, el Göta Lejon (león gótico), se encontraba en un avanzado estado de construcción pero no lo suficientemente como para abandonar el dique seco. Si bien en un principio se había planeado construir una flota numerosa, la falta de recursos y ciertos eventos, como la rendición de los Países Bajos donde se estaba produciendo el armamento principal del buque, limitaron fuertemente el nivel de producción. Tre Kronor debía ser protegido, era el buque más importante y moderno de toda la armada sueca y ciertamente eso lo hacía un blanco de importancia. Es así que se lo convirtió en una “isla” utilizando una técnica empleada por los vikingos en el pasado: cubrir la embarcación con redes y llenar las redes de ramas y hojas.

Por fortuna nunca debieron probar la efectividad de su estrategia ya que el monstruo del nazismo cayó un año más tarde.

Una tradición vikinga
Esconder las embarcaciones haciéndolas pasar como parte de la geografía no era nada nuevo. De hecho es una práctica que se remonta a la época de los vikingos. Estos, durante sus expediciones solían dejar sus barcos cerca de la costa y cubrirlos con ramas y hojas. De hecho, no solo Suecia camuflaba sus embarcaciones de esta manera, todos los países nórdicos lo hacían:

Embarcación perteneciente a la marina de Finlandia Väinämöinen en julo de 1944.

Embarcación noruega Hauk en 1989.

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Barcos navegando en el desierto

Una de las escenas comúnes en varios cuentos y novelas de piratas y de fantasía es la de un barco navegando por las arenas de un desierto.

Si bien un barco navegando por el desierto es algo imposible, existe un lugar en la tierra donde, al menos de manera visual, podemos llegar a ver algo muy similar. Ésto ocurre en varios tramos del canal de Suez donde la relativa estrechez del canal, su baja altura con respecto a los médanos circundantes y el enorme porte de los barcos militares, comerciales y buques cisterna que lo transitan hacen que, si nos ubicamos a unos metros del canal, podamos ver barcos que parecen navegar por las arenas desérticas de la región.

Así eran los controles de los submarinos alemanes de la Primer Guerra

Submarinos alemanes de la Primer guerraLos Unterseeboot modelo 19, o SM U-19 según la designación de los miembros de la Triple Entente (los Aliados de la Primer Guerra), eran el tipo principal de submarinos alemanes durante la Primer Guerra mundial y con los cuales causaron estragos en las costas británicas. Su interior era realmente una maraña de controles, cables, válvulas y palancas, para los cuales, limitados por la tecnología de la época, los ingenieros alemanes debieron utilizar cada centímetro y recoveco de la sala de mandos y pasillos para agregar todos los controles necesarios requeridos por los sistemas de la nave, los cuales por motivos obvios palidecen en comparación a los actuales.

Submarinos alemanes de la Primer guerra

Submarinos alemanes de la Primer guerra Submarinos alemanes de la Primer guerra

La comunicación interna era quizás lo más problemático, ya que las limitaciones tecnológicas hacían que las mismas se den principalmente a manera de embudos y tubos de aire, en efecto, el capitán gritaba por un embudo, y los tubos llevaban el sonido hasta los ingenieros quienes debían interpretar qué quería el capitán entre el ruido de los motores y los sonidos distorsionados que salían por su embudo de comunicación.

Submarinos alemanes de la Primer guerra

Submarinos alemanes de la Primer guerraAsí y todo, con sus limitaciones y problemas, los mismos se volvieron en la mayor pesadilla de los barcos británicos cuando a principios de la guerra el HMS Pathfinder fue hundido por torpedos lanzados desde el U-21, poco más tarde, el U-9 hundía tres cruceros acorazados en una sola noche. Esto causó una histeria masiva en la armada británica, por lo que la misma redirigió su foco casi por completo a la caza de submarinos, vehículos bélicos que eran vistos como algo que podía cambiar el curso de la guerra, dando así comienzo a la U-boat Campaign, conducida principalmente por el Reino Unido con el fin de aplacar a los submarinos germanos.

Submarinos alemanes de la Primer guerra Submarinos alemanes de la Primer guerra

Los monstruos de las plataformas petrolíferas

Un efecto secundario de las plataformas petrolíferas, las cuales con cada nueva iteración se vuelven más profundas para extraer petróleo de lugares cada vez más extremos, es que las mismas son dotadas con infinidad de cámaras de profundidad para así monitorear las tuberías y dispositivos, captando muchas veces seres verdaderamente asombrosos.

Este ser, captado por las cámaras en abril del 2012, fue visto a una profundidad de 1.5 kilómetros si bien se desconoce su verdadera especie, se sospecha que se trata de una Deepstaria enigmatica, una gigantesca medusa de las profundidades.

Si bien sorprendentes, los seres marinos mas espectaculares son los calamares magnapinna, ya que su cuerpo y forma son una reminiscencia de lo que la ciencia ficción nos ha ilustrado como alienígenas en los últimos 50 años;

Viviendo en la isla más superpoblada del mundo

Migingo la isla mas superpoblada del mundoMigingo es una micro ciudad que nos recuerda a la ya no existente Kowloon. Una isla de pescadores en Kenya que, a pesar de tener sólo 2 mil metros cuadrados de extensión territorial, es habitada por unos 140 habitantes, en su gran mayoría pescadores. Si bien parece algo salido de una historia distópica de ciencia ficción, y las condiciones de vida no serán las mejores del mundo esta extraña Atlántida de chapa y madera posee una farmacia, varios bares y uno de los números más altos de burdeles por habitantes, ya que en la misma hay cinco burdeles.

Migingo la isla mas superpoblada del mundo

Es, sin lugar a dudas, una versión triste y miserable del planeta del Principito.

La espectacular fotografía del MV Erika siendo tragado por el mar

El hundimiento el tanquero de bandera maltesa MV Erika no fue solamente famoso por haber causado el peor desastre ambiental en la historia de Francia, sino que además fue el suceso que produjo una de las más espectaculares fotografías en la historia de la náutica, debido a que el accidente llevó a que la mayor parte de las 31 mil toneladas de crudo que transportaba se amontonen en la proa, volteando al barco a través de su linea de longitud y prácticamente inclinándoos verticalmente. Todo esto capturado por la cámara de uno de los rescatistas que sobrevolaba en helicóptero el área del accidente.

Naufragio del MV Erika

Un barco revolucionario para su era, utilizaba 10% menos de acero que barcos similares. Ventaja que eventualmente se convirtió en su talón de Aquiles.

El hundimiento del Titanic en tiempo real

Vía Reddit pude encontrarme con esta curiosa reconstrucción del hundimiento del Titanic. La vuelta de tuerca es que es una reconstrucción en tiempo real de las casi dos horas y cuarenta minutos que duró la fatídica odisea al fondo del océano de ésta tan famosa embarcación, sin dramatismos fílmicos.

Lo interesante de éste video es ver que los eventos reconstruidos en la famosa película de James Cameron que ocupan la mayoría de las escenas de tragedia, ocurren realmente en los últimos minutos del hundimiento, y la mayoría del hundimiento fue en realidad un proceso relativamente lento y muy gradual. Si bien esto parece un comentario obvio, en realidad ayuda a entender varias de las anécdotas relacionadas al hundimiento, como por ejemplo la banda tocando en cubierta durante la tragedia, o varias personas permaneciendo en relativa calma hasta el momento final.

Algunos puntos destacables
– 1:33: El agua sobrepasa la linea de proa.
– 1:46: El agua toca la cubierta del barco.
– 2:39: Las plantas de poder del Titanic fallan alrededor de la hora, cortándose la energía en todo el navío, el barco se quiebra en dos segundos más tarde.

De los caballos drogados y la Internet Victoriana al correo a misil

Jinete mongolEnviar una carta, mensaje o paquete desde un punto a otro apartado geográficamente de manera significante se convirtió en la obsesión de muchos a lo largo de la historia. Durante el tiempo de los mongoles el flujo de los mensajes entre generales y tenientes que se encontraban separados por quizás cientos de kilómetros de planicies y llanuras luchado muchas veces en múltiples frentes y contra varios enemigos en simultáneo, era tan importante que incontables postas fueron establecidas a lo largo de Asia y Medio Oriente para permitirles de esta manera a los mensajeros cabalgar sin parar cambiando en cada posta de corcel, e incluso, cuando el mensaje era de suma importancia, se vendaban las rodillas de los caballos con paños empapados en opio para lograr que estos ignorasen el dolor y el cansancio y llevarlos así a galopar a toda velocidad de posta a posta prácticamente hasta el límite entre la vida y la muerte.

En Inglaterra la implementación del telégrafo fue de tanta importancia para su economía y poderío militar que, según datos recopilados por el experto en telecomunicaciones Tom Standage, para 1872, sólo en Inglaterra, es decir sin contar a Escocia, Gales o Irlanda, se enviaban unos 15 millones y medio de mensajes por año que recorrían a través de los cientos de miles de kilómetros de cable entre algunas de las más de cuatro mil estaciones y subestaciones de mensajería. Red que ciertamente no se diferenciaba mucho de nuestra Internet actual, ya que había subredes de cables privados mantenidas por empresas e incluso hasta spam, siendo Richard Sears en 1886, todo un innovador por cierto, el primer “hombre de negocios” en “ofrecer sin Ejemplo de un pantelégrafoconsulta previa” a cientos de personas por día la oportunidad de conocer y comprar uno de sus “magníficos y refinados relojes de bolsillo”. Incluso, hasta existía un sistema básico de “comercio electrónico,” ya que varias de las estaciones tenían convenios con los comerciantes locales y esto le permitía a las personas realizar compras a distancia, aunque generalmente el servicio era principalmente utilizado por hombres para enviarle flores a sus esposas o novias mientras éstos estaban de viaje. De manera sorprendente, lo mensajes no se limitaban solamente a simples mensajes de texto, sino que las oficinas de telégrafo también manejaban una extensa red de cientos de kilómetros de tubos neumáticos para enviar pequeños paquetes y en 1870 varias oficinas en el centro de Londres permitían enviar pequeñas imágenes en los mensajes gracias a la implementación del pantelégrafo, máquina de facsímiles pionera inventada por el físico italiano Giovanni Caselli (un ejemplo puede verse a la izquierda).

Red de tubos neumáticos

Si bien Londres era la reina del telégrafo, Paris, con una red más de 400 kilómetros y numerosas patentes que incluso contemplaban hasta el transporte de personas, era la reina de los tubos neumáticos ―algo de lo que hablaremos más adelante.

SSM-N-8 RegulusNo obstante, quizás el más interesante intento por enviar correo rápidamente fue el realizado por el Servicio Postal de los Estados Unidos, quienes en 1959, intentaron crear una nueva oficina dedicada a enviar correos por misil desde submarinos hacia la costa. Tarea para la cual emplearon un submarino, el USS Barbero y un misil de tipo crucero SSM-N-8 Regulus modificado. Si bien el misil sólo atravesó una distancia de 300 metros el mismo cumplió con su cometido y envió desde el submarino a la costa unas tres mil postales conmemorativas. A pesar de que la idea parece un sin sentido, la intención de la misma era crear un mecanismo por el cual, durante tiempos de guerra, un submarino pudiese emerger cerca de las costas de un territorio con actividad enemiga y dejar rápidamente una carga con provisiones y/o mensajes de manera controlada en tierra lo más cercano posible de fuerzas aliadas para luego sumergirse antes de ser alcanzado por la artillería naval enemiga.

Un barco petrolero más largo que el Empire State

Tristemente pronto comenzarán las actividades de desguace de una leyenda, el gigante Jahre Viking, barco que ostenta el título de haber sido el navío más grande y más pesado que alguna vez surcara los océanos y ser el vehículo más largo alguna vez construido*. Siendo además el objeto más pesado en haberse hundido y haberse vuelto a sacar a flote.

Jahre Viking Construido en el año 1979 por la empresa Sumitomo Heavy Industries en japón para una corporación griega que por problemas económicos no pudo tomar posesión del mismo, éste gigantesco petrolero fue pasando de mano en mano y cambiando de bandera a lo largo de los años; razón por la cual fue rebautizado cinco veces siendo sus nombres más populares Seawise Giant, su primer nombre, y Jahre Viking el nombre que utilizó durante mayor tiempo a lo largo de su historia. Actualmente se lo designa como el Mont. El mismo llegó a medir unos 458 metros y medio de eslora (largo) y poseer un calado de más de 24 metros, contando a su vez con una capacidad de carga sin riesgo, o tonelaje de peso muerto, es decir el peso que podía cargar fácilmente sin correr riesgo de hundimiento, de unas asombrosas 564 mil toneladas métricas; por lo que también rompió todos los récords en lo que a capacidad de carga respecta.

Si bien la nave fue diseñada con una vida útil de un mínimo de cincuenta años en mente, éstas expectativas se redujeron en gran medida cuando fue atacada por la fuerza aérea iraquí durante la guerra de dicho país contra Irán mientras la misma se encontraba transitando por el Estrecho de Ormuz. El ataque resultó en el hundimiento de la nave, pero el ingenio pudo más y tras arduos meses de trabajo sería reflotado utilizando distintas soluciones tecnológicas y reparado por la Keppel Company. Al poco tiempo, y una vez ya reparada, fue adquirida por la “escasa” suma de 40 millones de dólares, tras que una empresa noruega ganara la subasta en la cual se remataba su posesión. Si bien siguió funcionando durante varios años más luego del incidente que la llevó a hundirse, lo anterior hizo que su integridad estructural sufriese un enorme desgaste, por lo que actualmente sólo sirve como depósito flotante y dentro de pocos meses comenzará su desguace en las playas de Alang, India.

Jahre VikingJahre VikingJahre Viking

En sus días de gloria éste titan era impulsado a más de quince nudos por una enorme turbina de vapor que movía una hélice principal con cinco palas de nueve metros de largo cada una.

* Técnicamente con sus 320 vagones y 16 locomotoras que se extienden por más de siete kilómetros el vehículo más largo y quizás pesado del mundo ya que transporta hierro es el tren carguero de Pilbara. Aunque podríamos decir que el mismo no es un sólo vehículo sino varios vehículos unidos entre si y por lo tanto el Jahre Viking es el verdadero merecedor de éstos títulos.

La invasión mongol a Japón del siglo XIII relatada por sus protagonistas

La historia de la invasión del Imperio Mongol a Japón liderada por Kublai Khan en el siglo XIII es la historia en la cual un bravucón acostumbrado a amedrentar a quien se le interponga se topa con alguien más duro que termina propinándole una paliza. Si bien a un costoso precio y ayudado por las tormentas, Japón supo adaptarse, sobreponerse y terminar venciendo al gigante invasor. Todo quedando registrado en una serie de impresionantes ilustraciones ordenadas por el legendario guerrero samurai Takezaki Suenaga.

Invadiendo Japón
Tras subyugar a Corea y conquistar gran parte de China el Gran Khan mongol puso sus ojos en Japón, ciertamente la joya de Oriente y las islas que nunca nadie pudo doblegar. Él se propuso a ser el primero en conseguirlo. Para su infortunio, tanto la naturaleza como el duro espíritu japonés se pusieron en su contra.

Mōko Shūrai Ekotoba

La primer invasión tuvo lugar en el año 1274, y para la misma se emplearon más de 300 navíos de gran porte y alrededor de 450 barcos y botes de soporte con suministros. Primeramente las fuerzas mongoles invaden las islas lindantes de Tsushima e Iki mostrando gran crueldad, incluso textos mongoles mismos afirman que se mutilaban las manos de mujeres japonesas para clavarlas en los cascos de los barcos y así golpear emocionalmente a los soldados japoneses. Luego de estas breves incursiones comienza el grueso de la invasión al intentar desembarcar en la bahía de Hakata. A éstas alturas los japoneses tenían todas las de perder, tras cinco décadas de paz interna sus generales contaban con muy poca experiencia real en la guerra a gran escala, mientras que los mongoles al mismo tiempo, y debido a su expansión territorial, iban con experiencia, técnicas y tecnologías ganadas en sus numerosas batallas contra europeos y árabes -hacía poco más de 20 años atrás que lograban reducir Bagdad a cenizas, evento del cual ya hablaremos-. No obstante, una gigantesca tormenta destruye una gran porción de la armada mongol dándole a los japoneses la oportunidad de utilizar botes pequeños y abordar con sus guerreros samurai el resto las naves enemigas para entablarse rápidamente en combate cuerpo a cuerpo y quitarle así a los invasores su mayor ventaja, el combate a distancia utilizando jinetes arqueros. Más de veinte mil guerreros mongoles, chinos y coreanos -los mongoles solían llevar consigo guerreros de sus estados vasallos- fueron eliminados.
Mōko Shūrai Ekotoba

No vencido, el Gran Khan mongol da la orden para una nueva invasión, ésta vez mucho más grande y con la intención también de vengar lo sucedido durante la primera. Al mismo tiempo, los japoneses no dormirían en sus laureles, sino que comenzaron a crear toda una serie de enormes muros de piedra y fortalezas en lugares clave así como varias estrategias defensivas entre las que se encontraba la puesta a punto de los guerreros samurai bajo un estricto y extremadamente duro régimen de entrenamiento y combate, con foco especialmente en los samurai ubicados de la isla de Kyushu.
Mōko Shūrai Ekotoba

La segunda invasión tuvo lugar, para evitar los problemas de la primera, durante la época primaveral del año 1281. La misma tomó dimensiones épicas y se dividió en dos fuerzas: la más grande compuesta por más de 3.500 naves y más de 100 mil guerreros partiendo desde el sur de China y la segunda compuesta por más de 900 naves y 40 mil guerreros partiendo desde Masan. Inicialmente una serie de problemas llevaron a que la segunda flota se retrase mientas que parte de la armada coreana fue aniquilada cerca de Tsushima. Estos fueron solo contratiempos y no les impediría continuar con su invasión a toda marcha. No obstante, los japoneses lograron efectivamente predecir los planes de invasión mongoles, y para el verano de ese mismo año el combinado de las flotas mongoles, chinas y coreanas, tras destruir Iki-shima, desembarcan en Kyushu, isla en la cual se encontraban esperándolos los más aguerridos y experimentados guerreros samurai de Japón. El resultado fue toda una carnicería, en un evento hoy conocido como la Batalla de Koan más de 25 mil invasores fueron brutalmente masacrados por las espadas japonesas forzándolos a retornar a sus navíos. Trampa mortal, ya que un tifón, al que los japoneses hoy recuerdan con el nombre de kamikaze -viento divino- arremetió contra la flota del Khan hundiendo la mayoría de las naves. Otros problemas en Asia y la dura lección dada por los japoneses harían que el Gran Khan abandone sus intentos de una tercera y aun más grande invasión.
Mōko Shūrai Ekotoba

Los rollos
Entre los años 1275 y 1293 Takezaki Suenaga, uno de samurai involucrados en ambas invasiones, ordena la creación de dos rollos llamados Mōko Shūrai Ekotoba -Relato Ilustrado de la Invasión Mongol- en los cuales se describe de manera gráfica y pequeños textos lo sucedido durante la invasión. En los mismos se ven tanto batallas navales como terrestres, y se observan las armas y tácticas utilizadas. Si bien existen varias copias posteriores, los originales se encuentran guardados en el Museo Imperial de Japón.

Enlaces relacionados
Gracias a el trabajo del Museo Imperial de Japón y la universidad de Bowdoin hoy los rollos se encuentran restaurados y en linea. En éste sitio -una vez allí click en View Scrolls- se puede acceder no sólo a las versiones originales, sino que también a las copias posteriores.

Artículos relacionados
La espada del samurai en cámara ultralenta.
La legendaria katana perdida de Masamune.

Jasón y sus Argonautas navegan nuevamente

La historia es una de las más épicas en la mitología griega. El justo y desterrado héroe Jasón, acompañado por sus valientes Argonautas, se embarca en la siempre fiel Argo para viajar a Cólquida y así obtener el vellocino de oro que le permitiera recuperar el trono de Yolcos -actual Volos-, el cual antiguamente y con tanta cobardía su propio tío, Pelias, había robado a Aesón, su padre. Esta magnánima odisea, irónicamente ordenada por su déspota tío con el fin de quitarse a Jasón de encima al mandarlo en una peligrosísima aventura, los pondría a prueba constantemente, enfrentándolos con seres tan magníficos como aterradores y, quizás más difícil aún, con sus propias debilidades y falencias.

El nuevo Argo

En el mito el Argo fue construido por Argos, de quien obtuvo su nombre, con la ayuda directa de la sabia y bella diosa Atenea utilizando para esta noble empresa las más finas maderas que Grecia podía ofrecer. Desde pinos de las montañas de Pelión, famosos por su placentero aroma, para la estructura interna de la nave hasta centenarios robles de Dodona para el fuerte y poderoso casco de la misma (esto, al menos en versiones posteriores del mito, como en la Argonautica de Apolonio de Rodas, le daba al navío el poder de la profecía, ya que los robles de Dodona eran considerados como sagrados por los antiguos griegos quienes los creían bendecidos por el mismo Zeus, y a su vez en la región se encontraba uno de los oráculos más famosos).

Reconstruyendo la legendaria nave
El nuevo ArgoLa reconstrucción moderna fue realizada por el grupo de expertos liderado por Apostolos Kurtis del instituto Naudomos, el cual se encarga de estudiar la tecnología naval del Mundo Clásico. La hazaña pudo concretarse gracias a los fondos de casi un millón de euros suministrados por el gobierno municipal de Volos, mientras que la tripulación fue conformada por cincuenta remeros de los distintos países de la Unión Europea. El resultado final dio una hermosa nave de 28,5 metros de eslora. Siendo esto último la única diferencia con la descripción de la nave original, que según las estimaciones de los expertos tenía una eslora de 27,5 metros. Esta diferencia no se debe a un error de construcción, sino que es una modificación necesaria para adaptar la posición de los remos de la nave a la mayor altura de las personas actuales, debiendo al mismo tiempo alargar la eslora para así tener la misma capacidad de flotación.

El nuevo ArgoLa fidelidad histórica de la obra es admirable y para la misma se utilizaron desde fuentes literarias y reliquias arqueológicas hasta dibujos en cerámica contemporáneos al tiempo del mito. Por ejemplo, el barco fue construido sin utilizar ningún tipo de clavos metálicos, inexistentes hace más de tres mil años, sino que se utiliza el método de construcción naval descrito por Homero, para el cual se emplean mortaja y espigas aseguradas con clavos de madera logrando así ‘trabar’ entre si las partes de la estructura para que esta mantenga su forma incluso durante las más raudas olas. Así mismo, las pruebas iniciales realizadas durante el 2006 demostraron que el nuevo Argo puede recorrer los 80 a 130 kilómetros diarios, dependiendo del viento, que se calcula recorrían este tipo de naves de exploración en sus travesías. Viajes que que se hacían siempre bordeando las costas, ya que la práctica original era remar de día y descansar al atardecer en las playas. Donde también se buscaban alimentos y agua potable.

El nuevo ArgoEl viaje de inauguración tuvo lugar en el imponente canal artificial de Corinto, del cual hablaremos en unos instantes, con motivo de celebrar una nueva era de comercio para la ciudad portuaria de Volos. Si bien la idea original era repetir el viaje del mito, tristemente esto no se pudo hacer. Cólquida estaba ubicada en lo que hoy día es territorio de Turquía, y las autoridades de dicho país no permitieron la excursión debido a problemas políticos. No obstante, en el 2008 el nuevo Argo emprendió una magnífica travesía viajando desde Volos hasta Venecia para así recorrer más de 22 mil kilómetros. En cada puerto se recibió a los neoargonautas con festejos y actos en su honor.

Recomiendo no perderse el siguiente video, ya que en el mismo se muestra el increíble proceso de construcción de la nave:

Nota: Más sobre el canal de Corinto en ésta entrada.

La obra de ingeniería que cortó a un país en dos

Nota: Esto iba a formar parte de la entrada sobre el nuevo Argo, pero por cuestiones de claridad he decidido cortarlas en dos

El canal de Corinto es quizás una de las obras de ingeniería más espectaculares en el mundo, no sólo por su belleza y tamaño sino además por su impresionante y milenaria historia. El mismo es un canal excavado sobre la roca del istmo de Corinto a finales del siglo XIX, y cuenta con una altura de más de 40 metros y una extensión de 6,3 kilómetros de largo debido a lo cual logra cortar efectivamente a un país en dos al separar a la región griega del Peloponeso de la Hélade -la Grecia continental-. Al momento de ser finalizado, en 1983, trajo un gran beneficio económico a la región, ya que creaba una vía marítima entre las aguas del golfo de Corinto con las del mar Egeo salvando así a las naves mercantes de tener que hacer un viaje de más de 400 kilómetros para cubrir estas dos áreas.

El canal de Corintio

Una rica historia
Lo más interesante de ésta obra es que desde hace casi tres mil años emperadores y generales han soñado con lograrla sólo para ver sus intentos demolidos por la enorme extensión de la tarea. El primer gobernante que intentó hacerlo fue Periandro el tirano alrededor del año 630 a. C. Abandonando el proyecto a los pocos años y conformándose con construir una serie de rampas marítimas en los alrededores. El segundo en intentarlo fue Demetrio I de Macedonia, quien en el tercer siglo después de Cristo intentara crear una línea de comunicación entre ambos puntos geográficos; abandonando el proyecto tras que un error de cálculos por parte de sus ingenieros lo llevara a creer que tal obra inundaría toda la región. Incluso, según el historiador clásico Suetonio, el mismo Julio César pensó en crear tal canal. No obstante, su repentino asesinato le impidió, entre tantas otras cosas, llevarlo a cabo. El próximo sería el emperador Nerón, quien fiel a su estilo despampanante, viajó hacia la región y, como ha sido fuertemente documentado, con un pico comenzó a cavar hasta llenar una canasta de trabajo entera con suelo del istmo -tan sólo intenten imaginar la escena, un emperador romano escoltado por su guardia pretoriana y vestido con toga púrpura y corona de laureles de oro hundido hasta los tobillos en el barro picando el suelo para alentar a su ejército de esclavos recientemente capturados en su guerra contra los judíos a cavar la tierra con esmero para partir un país al medio-. Si bien muy posiblemente lo podría haber llegado a logar dada la cantidad de recursos que puso en la tarea, Nerón muere al poco tiempo y el proyecto es abandonado por su sucesor. Curiosamente algunas de las tareas realizadas por los ingenieros de Nerón, como los ejes para estimar la calidad del suelo y el trazado del canal mismo, sirvieron a los trabajadores que a finales del siglo XIX concretaron definitivamente la tarea. De hecho, el canal original sigue el curso del canal trazado por Nerón.

El nuevo Argo El canal de Corintio El canal de Corintio

Si bien el canal hoy ha quedado pequeño para los superbarcos mercantes, el mismo continua siendo una concurrida atracción turística, especialmente para los amantes de la navegación a vela. En el mismo se han realizado todo tipo de eventos y acrobacias, que van desde vuelos en planeador hasta saltos en motocicleta, como podemos ver en el siguiente video donde se muestra al famoso motociclista extremo Robbie Maddison saltar sobre el canal desde una rampa.