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Sno-cats los vehículos capaces de cruzar por tierra la Antártida

Existe una fotografía que representa de manera perfecta las condiciones extremas y los peligros experimentados durante las expediciones antárticas. La misma fue tomada durante la Expedición Trans-antártica 57/58, el primer cruce exitoso de la Antártida por tierra a través del Polo Sur. Comandada por dos leyendas vivientes: Sir Edmund Hillary, famoso por ser miembro de la primer expedición que llegó a la cima del Everest (aunque existe el misterio de Mallory e Irvine) y Sir Vivian “Bunny” Fuchs, un veterano y temerario explorador. Los primeros equipos llegaron al continente blanco a finales de 1955 y durante todo 1956 se realizarían los preparativos y el entrenamiento para la misión, debiendo pasar todo un año en el cual sufrieron una tragicómica serie de percances y problemas que pusieron en riesgo a la expedición en si misma. En 1957 los 12 integrantes partirían en su aventura histórica.

La travesía en si fue toda una odisea, partiendo desde el Mar de Weddell y llegando a McMurdo, uniendo así las bases Shackleton y Scott y pasando por el Polo Sur (segunda visita al Polo Sur en 46 años, tras que Robert Falcon Scott plantara bandera en el mismo en 1912). Se recorrió un total de 3473 km en 98 días y se sortearon tormentas de nieve, hielos quebradizos así como precipicios y pozos ocultos tapados por la nieve. Tras concretarse la expedición, deberían pasar más de dos décadas para verse nuevamente una travesía exitosa a través del Polo Sur, la expedición de Ranulph Fiennes en 1981 con equipos y vehículos mucho más modernos.

La estrella de la fotografía que mencionábamos al principio de este artículo, y la cual se encuentra en el cabezal de la entrada, es sin lugar a dudas uno de los seis vehículos todo terreno que salvaron a la expedición del fracaso en incontables oportunidades: un Tucker Sno-Cat 743, denominado como Sno-Cat “B”, al cual puede vérselo en todo su esplendor sorteando el traicionero y extremadamente hostil territorio antártico. Los otros cinco vehículos eran 2 Sno-cats, 2 M29 Weasel y 1 tractor Muskeg. De todos los vehículos los más importantes fueron los Sno-cats ya que permitían realizar las tareas de exploración y además transportar toneladas de provisiones, equipamiento científico, antenas e incluso llegando a tener que remolcar a los M29 en varias oportunidades. Originalmente se iban a utilizar 4 Sno-cats, pero durante los preparativos para la misión uno sufrió daños severos en su motor debido a una impericia mecánica.

(El siguiente video es muy recomendable)

Los Sno-Cat son verdaderas joyas de la ingeniería. Con cuatro orugas independientes capaces de funcionar de manera diferencial entre ellas y en distintos ángulos, con las delanteras capaces de funcionar en ángulos superiores a los 90°, estos vehículos pueden cruzar cualquier tipo de terreno. El modelo 743 poseía una velocidad máxima de 25 km/h, y estaban provistos de un motor Chrysler de 134 kW que consumía 70 litros de combustible cada 100 km. Además de ser capaces de sortear terrenos con hielo blando e hielo duro, además de terrenos irregulares y rocosos, esta bestia todo terreno era capaz de llevar una carga de 2,7 toneladas y arrastrar varias más en los denominados “trenes de trineo”.

Los vehículos utilizados por la expedición permanecerían varios años en la Base Scott, para luego ser llevados a distintos museos entre los que se encuentran el Museo Canterbury en Nueva Zelanda y el Museo de Ciencias de Londres.

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Cómo la armada sueca convirtió a su buque más importante en una isla para esconderlo de los nazis

Durante la Segunda Guerra y a pesar de haberse declarado como un país neutral e incluso suministrar con hierro a Alemania, el gobierno y la población de Suecia vivió con el temor constante y latente de una invasión Nazi a gran escala. Es por esto que en secreto comenzaron a esconder recursos tanto productivos como militares por todo el país con la intención de limitar severamente el uso que los alemanes pudiesen darle a sus botines de guerra. De estos recursos los buques de guerra eran uno de los más preciados por los alemanes. Razón por la cual que se traería del pasado una solución tan simple como efectiva para esconderlos.

De todas las embarcaciones que la armada sueca poseía era el crucero Tre Kronor (tres coronas) el más importante y preciado de todos ya que poseía una capacidad ofensiva gracias a sus 6 torpederas de 253mm y de soporte gracias a sus 7 cañones de 152mm. Su construcción fue parcialmente finalizada en 1944, y era el único crucero de la moderna clase Tre Kronor que pudo ser finalizado a tiempo durante el período de guerra debido a los problemas de suministros y recursos que la guerra en si misma presentaba. Un segundo crucero de esta clase, el Göta Lejon (león gótico), se encontraba en un avanzado estado de construcción pero no lo suficientemente como para abandonar el dique seco. Si bien en un principio se había planeado construir una flota numerosa, la falta de recursos y ciertos eventos, como la rendición de los Países Bajos donde se estaba produciendo el armamento principal del buque, limitaron fuertemente el nivel de producción. Tre Kronor debía ser protegido, era el buque más importante y moderno de toda la armada sueca y ciertamente eso lo hacía un blanco de importancia. Es así que se lo convirtió en una “isla” utilizando una técnica empleada por los vikingos en el pasado: cubrir la embarcación con redes y llenar las redes de ramas y hojas.

Por fortuna nunca debieron probar la efectividad de su estrategia ya que el monstruo del nazismo cayó un año más tarde.

Una tradición vikinga
Esconder las embarcaciones haciéndolas pasar como parte de la geografía no era nada nuevo. De hecho es una práctica que se remonta a la época de los vikingos. Estos, durante sus expediciones solían dejar sus barcos cerca de la costa y cubrirlos con ramas y hojas. De hecho, no solo Suecia camuflaba sus embarcaciones de esta manera, todos los países nórdicos lo hacían:

Embarcación perteneciente a la marina de Finlandia Väinämöinen en julo de 1944.

Embarcación noruega Hauk en 1989.

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Lingotto, la fábrica de Fiat que tenía un circuito de carreras en la azotea

Lingotto fue sin lugar a dudas uno de los edificios más interesantes del mundo. Construido entre 1916 y 1923 en Turín, la planta de estilo futurista se dividía en un sector central donde se ubicaban las materias primas del día y las prensas para fabricar las carrocerías y luego una linea de producción continua en forma de espiral que seguía la silueta ovalada del edificio principal. Inspirada en los innovadores métodos de producción en masa desarrollados por Henry Ford en 1913, la linea de Lingotto funcionaba como una linea de ensamblaje tradicional. Es decir, los vehículos ingresaban a la linea y a medida que avanzaban a través de esta iban siendo completados de manera serial. La diferencia entre el edificio de la Fiat y todas las otras lineas de producción es que esta linea también tenía un componente vertical: la misma era un espiral de 5 pisos. Al llegar al último nivel se accedía a una enorme compuerta desde la cual se salia a la azotea.

Cuando el vehículo llegaba a la azotea el mismo estaba terminado, por lo que sólo quedaba probarlo. Por supuesto que todo estuvo en los planes de Matté Trucco, el arquitecto que construyó la fábrica, y la azotea era un enorme circuito de pruebas continuo en el cual se realizaban todos los controles necesarios. Los extremos del ovalo estaban oportunamente inclinados y además eran curvados, lo que facilitaba doblar a altas velocidades. Durante los tiempos libres los obreros y empleados de la Fiat podían correr carreras utilizando los coches deportivos que estuviesen disponibles al momento.

La fábrica funcionó durante 71 años y en ella se construyeron 81 modelos distintos, cerrando su producción por completo en 1981 debido a que la organización de la fábrica y la distribución del espacio no eran compatibles con las técnicas de producción modernas. Como ocurre con tantos otros bellos edificios de antaño, gran parte de Lingotto fue reconvertida en un centro comercial, otra parte se convirtió en un pequeño hotel y el que era el sector administrativo fue donado a la Universidad de Turín.

Otras pistas de azotea
Lingotto fue la primera pero no la única pista de carreras en una azotea en el mundo. Otros dos ejemplos fueron la fábrica de Imperia en Bélgica, la cual tenía una pista de 1 km de largo que pasaba parcialmente por su azotea y el edificio Edificio Chrysler en la Argentina, el cual tiene una pista de carreras redonda e inclinada en su azotea.

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El arte de reparar los gigantescos neumáticos de los camiones mineros

Los camiones mineros son maravillas de la ingeniería, capaces de transportar ~350 toneladas métricas en sus modelos más grandes y de soportar las inclemencias de los caminos que llevan desde las minas hacia los centros de proceso, depósitos o puntos de descarga, estos y sus partes son además obviamente extremadamente costosos.


Cada neumático puede llegar a costar alrededor de los 30 mil dólares, por lo que simplemente remplazarlos cuando se dañan no es algo común optándose por reparaciones en el lugar. Los daños ocurren seguido debido a las condiciones de los caminos y al peso que transportan. No obstante, debido que los mismos por regla general poseen una capa exterior de 25 a 35 centímetros de caucho sintético reforzado, muchas veces éstos neumáticos en vez de perforarse simplemente se “tragan” el objeto que causa el daño, quedando perfectamente funcionales. Sin embargo, si esto no se repara a tiempo quitando el objeto incrustado dentro del mismo y reemplazando el caucho, el daño puede llegar a ser total por lo que cada minera tiene entre su personal un equipo de mecánicos con la sola tarea de reparar los neumáticos dañados.

Aterrizando un helicóptero en la isla más pequeña del mundo

El faro de Bishop es uno de los lugares más espectaculares de la tierra. Construido sobre la isla más diminuta del mundo, la Roca de Bishop, se ubica en un área de intenso oleaje y fuertes vientos, por lo que el acceso más seguro al mismo es a través de un helicóptero.

Construido en el siglo XIX, más precisamente en 1858 en aguas de del atlántico y a unos 45 kilómetros al oeste de Cornwall, Reino Unido, el mismo es una colosal torre de 5 mil toneladas de granito e hierro, con una base reforzada que le permite soportar el impacto de olas de más de 4 metros de altura.

Su señal luminosa puede ser vista como un haz a más de 24 millas náuticas (44 Km) y es constantemente visitado por turistas que, a falta de lugar y a causa de las peligrosas olas, llegan en un helicóptero el cual desciende en el helipuerto ubicado en la parte superior del far, unos 45 metros de altura. El mismo es uno de los helipuertos más espectaculares del planeta, y descender sobre éste no es tarea sencilla ya que los fuertes vientos, los cuales son prácticamente una constante del lugar, hacen que el menor error resulte en una fatalidad.

Barcos navegando en el desierto

Una de las escenas comúnes en varios cuentos y novelas de piratas y de fantasía es la de un barco navegando por las arenas de un desierto.

Si bien un barco navegando por el desierto es algo imposible, existe un lugar en la tierra donde, al menos de manera visual, podemos llegar a ver algo muy similar. Ésto ocurre en varios tramos del canal de Suez donde la relativa estrechez del canal, su baja altura con respecto a los médanos circundantes y el enorme porte de los barcos militares, comerciales y buques cisterna que lo transitan hacen que, si nos ubicamos a unos metros del canal, podamos ver barcos que parecen navegar por las arenas desérticas de la región.

Arriesgando la vida para probar las máquinas voladoras de Leonardo da Vinci

En el año 1010, siglos antes que Leonardo da Vinci naciera, Eilmer de Malmesbury un monje obsesionado con la historia de Dédalo e Icaro, pasó estudiando durante años el vuelo de los pájaros. Convencido de que ya había logrado descifrar los secretos del vuelo (y de hecho lo hizo) construyó un ala rígida, se subió al campanario de su monasterio y saltó al vacio, logrando planear por casi 300 metros y saliendo casi ileso, sólo se quebró una pierna. De ésta historia ya hemos hablado en detalle en éste artículo.

Incluso siglos antes de que Eilmer de Malmesbury se arrojara al vacío, Abbás Ibn Firnás, otro hombre interesado en la ciencia del vuelo, pero esta vez en Córdoba, España y en el año 875, ideó el primer paracaídas funcional de la historia el cual también tenía elementos de parapente. Tenía 65 años y tras confeccionar un armazón de madera recubierto en seda con un volumen interior para capturar aire se subió a una torre y se arrojó al vacío ante una multitud que él mismo había invitado. Firnás logró permanecer en el aire durante varios minutos, y si bien al tocar tierra se quebró las dos piernas, el intentó fue todo un éxito. El intrépido inventor siguió arrojándose en sus paracaídas/parapente hasta bien pasados los 70 años.

Pero lo anterior no quita merito a Leonardo, ya que es casi imposible que el florentino más famoso contara con información alguna sobre éstos dos hombres. Además, el trabajo de Leonardo, realizado principalmente durante su estadía en Milán, fue mucho más científico y se enfocó en el concepto de resistencia del aire. Además Leonardo no se contentó con simplemente sobrevivir a la caída, Leonardo quería controlar sus máquinas, y el mayor trabajo fue justamente en diseñar los sistemas de control de vuelo. En fin, Leonardo nunca pudo probar sus invenciones, pero gracias a valientes modernos que las construyen al pie de la letra y las prueban poniendo en riesgo su propia vida, vemos que sí, en efecto, muchas de las máquinas voladoras del renacentista más famoso funcionan. Más importante aun es que gracias a los meticulosos documentos que el florentino mantuvo durante su vida, contamos con planos para reconstruir dichas invenciones.

El planeador híbrido

El planeador de da Vinci es un concepto muy interesante, ya que no es un planeador per se sino que se trata de un parapente con elementos de paracaídas (y en el video esto se puede ver perfectamente), y además posee una cola para poder controlar la dirección del vuelo. El mismo fue diseñado a partir del milano, un ave rapaz muy común en Italia.

El paracaídas

Construido y probado pro Olivier Vietti con la ayuda de Eric Viret y Eric Laforge ésta es una réplica exacta del paracaídas piramidal ideado por el florentino. Una prueba de bastante riesgo ya que los diseñadores del mismo buscaron ser fieles a la época de Leonardo y utilizaron materiales como disponibles en Florencia durante el siglo XVI.

La fase más peligrosa de la prueba no es el tramo de descenso de la caída en si, sino la abertura del paracaídas. Al estar construido con un armazón rígido, si por alguna razón el paracaidista hubiese llegado a desestabilizarse éste corría el riesgo de haber quedado enrollado entre las cuerdas, lo que le hubiese impedido liberar el paracaídas secundario y moderno que llevaba por seguridad.

Lo bueno de éstos dos hombres es que probaban ellos mismos sus invenciones, a diferencia de Jean Pierre Blanchard, quien utilizaba perros para probar sus diseños de paracaídas en el siglo XVIII.

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El piloto que desafió ordenes directas y frenó una de las peores masacres en Vietnam

Pocas veces la palabra héroe se define tan bien como cuando se aplica a Hugh Thompson Jr., y es que la frase “Lo único que necesita el mal para triunfar es que los hombres buenos no hagan nada” dicha por Edmund Burke en el siglo XVIII no sólo es cierta, sino tristemente es lo común. Por fortuna, en el caso de la Masacre de My Lai hubo un hombre bueno que no se quedó de brazos cruzados, y arriesgó su propia vida y libertad para frenar un crimen atroz.

La masacre es histórica, y uno de los episodios más oscuros en la historia de los Estados Unidos. Tuvo lugar un 16 de marzo de 1968, cuando la Compañía C del Primer Batallón del Vigésimo Regimiento de Infantería y la Undécima Brigada de la Veintitresava División de Infantería del Ejército de los Estados Unidos atacaron a los pobladores de un pequeño pueblo agrario llamado Son My en la provincia sureña de Quảng Ngãi porque, según ellos, el pueblo daba refugios a miembros del Viet Cong.

El ataque fue brutal y despiadado, docenas de soldados armados hasta los dientes arremetieron sin mediar palabra alguna contra los pobladores, muchos de ellos niños, ancianos y mujeres. Varias granadas fueron arrojadas dentro de chozas con familias enteras o incineradas desde el exterior con lanzallamas.

Pero lo peor estaba siendo cometido por los integrantes de la Compañía C, comandados por el teniente William Laws Calley Jr. quien ordenó a sus hombres capturar a cuantos pobladores encontrasen y llevarlos a los canales de irrigado en la plantación de arroz cercana. Una vez allí, algunos de los soldados abusarían de muchas de las mujeres, y otros ejecutarían al resto de los prisioneros con sus bayonetas, cuchillos e incluso con sus propias manos mediante ahorcamiento. En total se calcula que perdieron la vida entre 347 y 504 personas, y hubiesen sido más, si no fuera porque en el momento justo apareció un héroe.

Thompson, que se encontraba piloteando un helicóptero Hiller OH-23 Raven junto a su copiloto Glenn Andreotta y su tirador Larry Colburn recibió la orden de radio de apoyar desde el aire a la Fuerza de Tareas Barker. Tras sobrevolar uno de los sectores del pueblo comenzó a sospechar que algo andaba mal, ya que nadie disparó contra el helicóptero durante su paso a baja altura. Prontamente volvería a sobrevolar el pueblo a menor altura, y es allí cuando vio algo que nunca olvidaría, decenas de cuerpos de niños y pobladores tirados sin vida en el pasto.

Incapaz de pensar que tal atrocidad fue cometida adrede por su país, la primer explicación que se le ocurrió fue el pesar que se trataba de fuego de artillería que erró a su blanco, e incrédulo de lo que estaba ocurriendo descendería aun más con su helicóptero hasta llegar a sólo unos pocos metros del suelo intentando ver que fue lo que acabó con la vida de éstas personas. Sin embargo, confirmaría la peor de sus sospechas al ver al capitán de la operación ejecutar a una mujer herida que se arrastraba por el suelo en sangre fría.

Prontamente intentó comunicar lo que estaba viendo al resto de los helicópteros con poca suerte, y rápidamente tras elevar su altura movimientos en los canales de irrigado llamaron su atención, se trataba de civiles, y éstos estaban muy cerca de una de las pilas de cuerpos que plagaban la plantación entera. Es allí donde Thompson se convierte en un héroe, decidido a que no iba permitir su ejecución desciende con su helicóptero cerca de éstos, pero el teniente Calley y sus hombres ya estaban sobre ellos. En ese instante se dio una conversación extremadamente tensa entre los dos:

Thompson: Qué está pasando, teniente.
Calley: Éste es mi asunto.
Thompson: Qué es esto. Quiénes son esas personas.
Calley: Sólo estoy siguiendo órdenes.
Thompson: Órdenes, órdenes de quién.
Calley: Sólo sigo…
Thompson: Pero son seres humanos, civiles desarmados, señor.
Calley: Mira Thompson, éste mi asunto. Estoy a cargo aquí. No te concierne.
Thompson: Sí, buen trabajo (en tono irónico)
Calley: Mejor te metes en tu helicóptero y te ocupas de tus asuntos.

Antes de que la charla entre éstos dos pudiese terminar, un grupo de soldados se acercó a los civiles y los ejecutó a sangre fría. Sabiendo ahora de qué se trataba todo, nada más ni nada menos que escuadrones de la muerte, Thompson volvió a su helicóptero y comenzó a ignorar todas las órdenes que llegaban a su radio sobrevolando el área en búsqueda de civiles. Es en ese momento cuando ve un grupo de personas intentando escapar del 2do pelotón de la Compañía C, y sabiendo que no había mucho tiempo para actuar aterriza su helicóptero entre los pobladores y los soldados, ordenado a su tirador que mantenga su ametralladora apuntada contra los soldados del 2do pelotón. Tras subir a las personas que estaban a punto de ser ejecutadas a su helicóptero logra transportarlas a un área segura lejos de la matanza, esa tarde haría lo mismo con varias otras de personas, incluso convenciendo a otros pilotos por radio de hacer lo mismo.

Thompson no sólo salvó a esas personas ese día, ya que al volver a la base logró que el teniente coronel Frank A. Barker ordené por radio un alto al fuego, sino que gracias a su reporte y el hecho de que intentó llevar lo ocurrido a los mandos más altos desembocó en que se cancelen operaciones planeadas de igual tipo contra los pueblos de My Lai 5 y My Lai 1. Con el tiempo, el piloto continuaría testificando sobre lo ocurrido, hasta llegar a testificar en el Congreso de los Estados Unidos, pero tristemente, y a diferencia de las películas donde hay un final feliz, los congresistas atacarían verbalmente a Thompson, llegando a que incluso el líder de la comisión, el demócrata Mendel Rivers, sugiriese que el piloto debería ser el único castigado por lo ocurrido, y prácticamente así fue, Calley y sus hombres sólo recibieron castigos figurativos y penas de unos pocos meses, en el caso de Calley, hallado culpable de 22 asesinatos, fue dejado en libertad tras que Richard Nixon firmara un perdón presidencial en su favor. Peor aun, a medida que los eventos de ese 16 de marzo se fueron haciendo conocidos por el público general, Thompson comenzó a recibir amenazas de muerte e incluso llegó a encontrarse con animales muertos en su puerta ya que muchos lo consideraron como un traidor, sufriendo además de pesadillas y cayendo en el alcoholismo durante varios años. En 1998 Thompson y su tripulación visitaron nuevamente el poblado de Son My, donde se reunieron con varias de las personas que salvaron de una muerte segura, sus palabras fueron: “Desearía que ese día hubiésemos podido ayudar a más gente de la que ayudamos.”

Jones Live Map, el GPS de 1909

Los mapas existen desde tiempos inmemoriales, pero la navegación asistida es un lujo tecnológico de finales del siglo XX, o eso creemos.

Con la invención del automóvil a motor de combustión interna a finales del siglo XIX, el cual permitió comenzar a recorrer largas distancias en relativamente poco tiempo, y a diferencia de los trenes a lugares no predefinidos, los conductores prontamente se encontraron con la problemática de no conocer los lugares a los cuales debían viajar. Anteriormente, con los caballos o carruajes, los viajes de larga distancia eran más lentos y requerían de varios parajes de descanso. Esto como era de esperarse llevó a que se genere un rápido y lucrativo negocio con la creación y venta guías para conductores.

Las mismas generalmente estaban hechas de celulosa y se presentaban en prácticas libretas con los mapas de los territorios aledaños separados en varias hojas y un índice alfabético de las regiones que el volumen en cuestión contenía.

Uno de éstos conductores era el inventor J. W. Jones quien había adquirido un Ford Modelo T y una guía para el camino publicada por Rand McNally. Jones había hecho una pequeña fortuna patentando y vendiendo accesorios para fonógrafos de su invención, y por cuestiones de negocios debía recorrer regularmente los distintos caminos de la Costa Este de los Estados Unidos. No obstante, en el 1909 su empresa comenzó a comercializar un velocímetro deportivo, y Jones vio en la pista de carreras de Indianapolis, la cual se estaba inaugurando ese mismo año, una gran oportunidad de ventas. Allí, entró en contacto con gran cantidad de conductores y todos le comentaron el mismo problema: la incomodidad y el peligro de tener que estar leyendo mapas constantemente. Recordemos que las rutas y calles de principios del siglo XX no estaban listas para los automóviles, y los carteles de tránsito eran casi inexistentes.

Atento ante ésta nueva demanda y posibilidad de negocios Jones puso manos a la obra, y utilizando los recursos de su empresa en menos de 5 meses ya tenía un prototipo: el Jones Live Map.

Este dispositivo constaba de una carcasa con una serie de engranajes la cual se conectaba al eje del cuentakilómetros del automóvil, luego, de entre una serie de discos con información codificada de manera radial, se escogía el disco con la ruta que se iba a transitar y se ubicaba la posición actual del conductor en la posición correspondiente con la de los 180 grados en la circunferencia.

Al transitar, el movimiento del cuentakilómetros accionaba el mecanismo interno del Live Map llevando a que la rueda con información del dispositivo gire en sentido horario. La misma indicaba las condición del camino siguiente (si era de tierra o de piedra), la posición del trayecto en la que el conductor se encontraba en ese momento, puntos de descanso próximos, e indicaciones de navegación muy puntuales y específicas como por ejemplo la de “Doblar a la izquierda al llegar al árbol en el centro del camino pasando la iglesia” que se encontraba en Vallonia, en la posición 80 del camino entre Indinapolis y French Lick.

El dispositivo se vendería con éxito, existiendo cientos de rutas para el 2020 y la capacidad de recorrer los Estados Unidos de punta a punta, saliendo de Nueva York y llegando a Los Angeles utilizando siempre un disco de Live Map en todo punto del camino. No obstante, la necesidad de actualizar los mapas constantemente, sobretodo a mediado de los 20s cuando los distintos estados comenzaron una campaña de re-organización masiva de sus rutas con un foco en los automóviles, la pavimentación a nivel estatal y nacional y los carteles viales que comenzaron a hacerse visibles en todas las ciudades, llevaron a que el Mapa de Jones pierda su gracia y prontamente pase al olvido.

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Los pilotos soviéticos que se obsesionaron con llevar sus MiGs a la mayor altura posible

Al terminar la Segunda Guerra, los soviéticos quedaron estigmatizados por el hecho de tener que depender de motores de avión diseñados y fabricados por los Británicos, incluso el MiG-15, un avión producido mucho tiempo después de terminada la guerra y que hizo estragos en Corea, utilizaba un motor copia del Rolls-Royce RB.41 Nene. Esto no podía seguir así, y el liderazgo soviético lo sabía muy bien, por lo que armaron a los legendarios ingenieros Mikoyan y Gurevich con todos los recursos industriales y económicos y el personal necesarios para avanzar la tecnología aeronáutica soviética a nuevos niveles, y éstos así lo hicieron (de hecho el prefijo MiG viene de “Mikoyan y Gurevich”). En poco más de 15 años la Unión Soviética pasó de utilizar motores copiados a producir los mejores aviones de combate del mundo, la joya de la corona fue el MiG-25, el avión que simplemente aplastó todos los récords para aviones de combate habidos y por haber: El récord de velocidad con carga útil (misiles) en 1965 llegando a unos 2,319.12 km/h, el récord de velocidad sin carga útil en 1967 tocando los 2,981.5 km/h, el primer jet de combate en romper la barrera de altura de los 20 kilómetros y luego de los 30 kilómetros en 1973, el récord de velocidad en alcanzar los 25 kilómetros de altura en 1973, entre varios otros. En total el MiG-25 demolería un total de 29 récords mundiales, muchos de los cuales aun se mantinen.

Curvatura de la tierra vista desde un MiG-25 volando a 28.117,8 metros de altura.

Eventualmente, entre los pilotos soviéticos, comenzó una competencia por ver quien podía llevar su MiG-25 a mayor altura, y esto no es tan simple como apuntar el avión hacia arriba y acelerar, requiere de maniobras muy complejas para maximizar el punto vértice de la altura máxima alcanzada una vez que la trayectoria de vuelo se vuelve parabólica al alcanzar cierta altura con poca densidad de aire y el motor de reacción experimenta lo que se denomina como apagón de llama, fenómeno en el cual se apaga la llama en la cámara de combustión del motor ya sea por la falta de oxígeno o la baja densidad de aire que lleva a la pérdida del compresor.

Es así que un día 31 de agosto de 1977 Alexander Fedotov, quien ya había llevado su avión al límite varias veces con anterioridad, llevó su avión a romper el mayor récord de altura alguna vez alcanzado por un jet de combate, y que aun, al día de hoy casi 40 años después, permanece invicto. Fedotov voló un MiG-25RB experimental con un motor R15BF2-300 a una velocidad y trayectoria tal en la cual, a pesar que su motor se rindió a los 30 mil metros de altura, su avión llegó a tocar los 37.650 metros de altura, unos 37,6 kilómetros.

Todo un testamento a la ingeniería soviética.

Y los MiG-29 para los turistas
Hoy en día si se cuenta con una pequeña fortuna destinada al ocio se pueden contratar pilotos veteranos rusos y MiG-29s para viajar a grandes alturas y ver la curvatura terrestre.


El vehículo de tierra rápido de la historia

Construido por la NASA este trineo deslizador impulsado a cohete (no tenía ruedas sino una base similar a dos perfiles U) alcanzó una velocidad de mach 8,5 es decir, unos 10.325 kilómetros por hora en la base Holloman. La base Holloman no es cualquier otra base, en la misma tienen el dispositivo de pruebas de alta velocidad más elaborado y avanzado del mundo, el cual puede simular lluvias, útil para probar como lás cabinas de los aviones supersónicos de la USAF van a reaccionar mientras viajan a velocidades supersónicas bajo la lluvia, e incluso un sistema de amortiguadores acuáticos cuando el vehículo en cuestión se desea recuperar intacto. Esta pista es básicamente un sistema de rieles diseñado en parte por el mismo John Stapp. Durante los últimos años la base añadió otro sistema de rieles, éste ultimo de tipo maglev, para pruebas hipersónicas (velocidades superiores a mach 5).

Nota: La base Holloman ha probado otro vehículo un poco más rápido que el anterior, el cual superó a la prueba de la NASA por unos pocos km/h (relativamente nada en comparación). No obstante, el material filmográfico del mismo es muy escaso y de mala calidad.

El tren más largo del mundo

Australia es famosa por sus interminables formaciones de trenes, como el tren de Pilbara, que transporta hierro desde las minas de Karratha hasta la región de Tom Price. La formación Pilbara generalmente suele llevar unos 320 carros por viaje, no obstante, nada se compara con la hazaña del ferrocarril de la empresa minera BHP que conecta las minas de hierro en Newman con el puerto de Headland en el oeste de dicho país. El 21 de Junio del 2001 se cargó una formación de 682 carros con 82.262 toneladas de hierro. La formación en si misma pesaba más de 100 mil toneladas, y fueron necesarias 8 locomotoras GE AC6000. Estas son locomotoras de 6000 caballos de fuerza, sólo superadas en poder, aunque no por mucho, por las EMD DDA40X.

La formación debió recorrer unos 275 kilómetros, y según relatos de testigos visuales del acontecimiento el suelo temblaba a su paso. Entre punta y punta la formación alcanzó unos 7,353 km de largo. La razón la cual se forzaron las vías a soportar semejante nivel de vibraciones y temperaturas fue en parte un experimento. La General Electric, que fabricó las locomotoras utilizadas, deseó probar su configuración locotrol, en la cual se emplea una locomotora tripulada en el frente del tren y esta se sincroniza con otras locomotoras no tripuladas distribuidas a lo largo de la formación.

Y si de pasajeros se trata
También está en Australia, y es el tren The Ghan el cual conecta Darwin con Adelaide (regiones separadas por unos 3 mil kilómetros), con 44 vagones y 1,1 kilómetros de largo. Generalmente empujado por dos locomotoras este tren es básicamente una ciudad, ya que tiene vagones tienda, carros que permiten a ciertos pasajeros transportar sus coches, varios vagones de lujo con restaurantes y hasta un spa.

Carreras de carros al mejor estilo romano pero con motocicletas

Algo así sólo podía pasar en la primer mitad del siglo XX, cuando las demandas no abundaban y el mundo parecía más temerario. Pero sea cual fuese la razón, durante los años 20 y 30 en Australia se corrió una serie con las carreras más temerarias de todas. Las misma emulaban los carros romanos tirados a caballos del Circo Máximo, sólo que los caballos fueron remplazados por motocicletas de alta cilindrada.

Carreras de carros a motocicletaSin cascos, sin trajes de protección y vestidos con togas romanas, corriendo al mejor estilo de Ben-Hur. Llegó a existir una versión más segura en la cual las motocicletas era piloteadas por personas sentadas en las mismas y un copiloto montando el carro. No obstante, no atraían mucho público por lo que los organizadores preferían la versión en las cuales las motocicletas se comandaban como caballos.

Carreras de carros a motocicleta

En un principio los carros en si mismos era muy simples, un barril de madera cortado con la forma de un carro de carrera romano, y ruedas de automóvil a los costados unidas a un eje dudosamente sujetado a la estructura. Sin embargo, a medida que el público fue creciendo comenzaron a encargarse elaborados diseños con motivos en bronce y pinturas rojo púrpura al mejor estilo de la Roma antigua. Las mismas terminaron de manera abrupta cuando el gobierno Australiano hizo responsables a los organizadores por los accidentes.