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Chicago, la ciudad construida sobre un pantano que fue elevada 2 metros de altura gracias a la ingeniería del siglo XIX

Uno de los mayores problemas que experimentaron las ciudades más antiguas de los Estados Unidos fue que las mismas crecieron a partir de puestos comerciales que priorizaban el acceso a rutas comerciales tanto marítimas como terrestres. A medida que estos puestos se enriquecían y gradualmente se convertían en pueblos y luego en centros urbanos, sus habitantes entonces comenzaban a sufrir los efectos de la pobre ubicación geográfica.

Chicago fue uno de estos casos, una de las urbes más pobladas y ricas de América del Norte que comenzó como una humilde comunidad agrícola fundada en lo que hoy es el estado de Illinois por Jean Baptiste Point du Sable a finales del siglo XVIII cerca de las costas del Lago Michigan, lo que le otorgaba a la comunidad fácil acceso a los Grandes Lagos y así la posibilidad de comercializar rápidamente sus productos con las áreas más desarrolladas y pobladas de los recientemente independizados Estados Unidos. El problema, entonces, sería que justamente lo que fue su mayor ventaja durante sus inicios se convertiría en su mayor pesadilla a mediados del siglo XIX. La ciudad, que ahora era un pulmón industrial y un centro urbano en constante crecimiento, se encontraba a una elevación similar a la del Lago Michigan, por lo que no se podía construir un sistema de cloacas para la eliminación de aguas residuales ya que para colmo de males la ciudad había sido originalmente construida sobre tierras pantanosas.

La falta de un sistema de desagües cloacales y el terreno pantanoso comenzaron a causar estragos en la población local. Brotes de disentería, fiebre tifoidea y cólera eran comunes, hasta que en 1854 una epidemia de cólera causaría la muerte del 6% de la población de la ciudad. Como suele ocurrir con varias tragedias, lo ocurrido abrió los ojos de las autoridades de la ciudad, y con los aportes monetarios de varias empresas y magnates de Chicago prontamente comenzaron un proyecto para salvar a la ciudad de una nueva epidemia. Algo que ciertamente es más fácil decirlo que hacerlo, y durante dos años infinidad de ideas, muchas de estas simplemente imposibles, fueron sugeridas por varios industrialistas e ingenieros para solucionar el problema. La solución llegó dos años más tarde, de la mano del ingeniero Ellis S. Chesbrough: levantar el centro de la ciudad utilizando un ejercito de trabajadores y sistemas mecánicos en serie para elevar varios edificios y calles y así construir el sistema de cloacas.

La tarea fue monumental, y requirió el trabajo de varios miles de obreros y fábricas dedicadas enteramente a construir las herramientas y maquinarias necesarias para la operación. El primer edificio en ser elevado fue un edificio de 750 toneladas largas, hecho enteramente con ladrillos y de 4 pisos de altura. El mismo se utilizó como prueba piloto, delegando la operación a los ingenieros James Brown y James Hollingsworth. Para la prueba piloto se empleó un sistema de gatos de tornillo industriales utilizados para levantar barcos, y su éxito alentó a varias compañías de ingeniería y magnates de la región a apoyar el proyecto. Rápidamente se juntaron los fondos necesarios para elevar a más de 50 edificios en menos de un año, y para 1865 la mayoría de los edificios del centro de la ciudad ya habían sido elevados. Muchos otros incluso fueron también ubicados en un nuevo lugar, cambiándolos de calle o removiéndolos del centro de la ciudad y llevándolos hacia los territorios más elevados al Este de Chicago.

La práctica de elevar edificios se hizo rutina ya para 1860 con docenas de proyectos teniendo lugar al mismo tiempo, y entre los más notorios se encontraban edificios tales como la Tremont House, un mastodonte de 6 pisos y 4000 metros cuadrados, para el cual se utilizó el trabajo de más de 550 hombres y se emplearon 5200 gatos de tornillo industriales debiendo cavarse una serie de trincheras extra bajo el edificio para emplazar refuerzos estructurales. Tras finalizar la obra el edificio había sido elevado mas de 1,8 metros. El proceso era relativamente simple, en primer lugar se realizaba un estudio detallado de las fundaciones, las paredes y columnas; luego se cavaban trincheras por las cuales se pasaban vigas; cada extremo de viga se apoyaba sobre uno o más gatos de tornillo los cuales a su vez se apoyaban sobre una fundación secundaria creada para soportar el peso relativo que dicho gato levantaría, y luego cada gato sería operado por un hombre, que girarían en un grado las palancas de los tornillos al unisono comandados por varios capataces que coordinaban con silbatos cada serie de puja.

Una tragedia que se terminó convirtiendo en una ventaja
La mayoría de los fondos para salvar a la ciudad provinieron de donaciones realizadas por magnates e industrialistas, por lo que las finanzas de la ciudad no se vieron perjudicadas. De hecho, los requerimientos de semejante obra faraónica llevaron a que varias empresas se muden a la ciudad para suministrar los equipos necesarios, recibiendo además un gran influjo de mano de obra calificada que permaneció en la ciudad incluso tras terminada la obra.

Jones Live Map, el GPS de 1909

Los mapas existen desde tiempos inmemoriales, pero la navegación asistida es un lujo tecnológico de finales del siglo XX, o eso creemos.

Con la invención del automóvil a motor de combustión interna a finales del siglo XIX, el cual permitió comenzar a recorrer largas distancias en relativamente poco tiempo, y a diferencia de los trenes a lugares no predefinidos, los conductores prontamente se encontraron con la problemática de no conocer los lugares a los cuales debían viajar. Anteriormente, con los caballos o carruajes, los viajes de larga distancia eran más lentos y requerían de varios parajes de descanso. Esto como era de esperarse llevó a que se genere un rápido y lucrativo negocio con la creación y venta guías para conductores.

Las mismas generalmente estaban hechas de celulosa y se presentaban en prácticas libretas con los mapas de los territorios aledaños separados en varias hojas y un índice alfabético de las regiones que el volumen en cuestión contenía.

Uno de éstos conductores era el inventor J. W. Jones quien había adquirido un Ford Modelo T y una guía para el camino publicada por Rand McNally. Jones había hecho una pequeña fortuna patentando y vendiendo accesorios para fonógrafos de su invención, y por cuestiones de negocios debía recorrer regularmente los distintos caminos de la Costa Este de los Estados Unidos. No obstante, en el 1909 su empresa comenzó a comercializar un velocímetro deportivo, y Jones vio en la pista de carreras de Indianapolis, la cual se estaba inaugurando ese mismo año, una gran oportunidad de ventas. Allí, entró en contacto con gran cantidad de conductores y todos le comentaron el mismo problema: la incomodidad y el peligro de tener que estar leyendo mapas constantemente. Recordemos que las rutas y calles de principios del siglo XX no estaban listas para los automóviles, y los carteles de tránsito eran casi inexistentes.

Atento ante ésta nueva demanda y posibilidad de negocios Jones puso manos a la obra, y utilizando los recursos de su empresa en menos de 5 meses ya tenía un prototipo: el Jones Live Map.

Este dispositivo constaba de una carcasa con una serie de engranajes la cual se conectaba al eje del cuentakilómetros del automóvil, luego, de entre una serie de discos con información codificada de manera radial, se escogía el disco con la ruta que se iba a transitar y se ubicaba la posición actual del conductor en la posición correspondiente con la de los 180 grados en la circunferencia.

Al transitar, el movimiento del cuentakilómetros accionaba el mecanismo interno del Live Map llevando a que la rueda con información del dispositivo gire en sentido horario. La misma indicaba las condición del camino siguiente (si era de tierra o de piedra), la posición del trayecto en la que el conductor se encontraba en ese momento, puntos de descanso próximos, e indicaciones de navegación muy puntuales y específicas como por ejemplo la de “Doblar a la izquierda al llegar al árbol en el centro del camino pasando la iglesia” que se encontraba en Vallonia, en la posición 80 del camino entre Indinapolis y French Lick.

El dispositivo se vendería con éxito, existiendo cientos de rutas para el 2020 y la capacidad de recorrer los Estados Unidos de punta a punta, saliendo de Nueva York y llegando a Los Angeles utilizando siempre un disco de Live Map en todo punto del camino. No obstante, la necesidad de actualizar los mapas constantemente, sobretodo a mediado de los 20s cuando los distintos estados comenzaron una campaña de re-organización masiva de sus rutas con un foco en los automóviles, la pavimentación a nivel estatal y nacional y los carteles viales que comenzaron a hacerse visibles en todas las ciudades, llevaron a que el Mapa de Jones pierda su gracia y prontamente pase al olvido.

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Reiniciando el computador digital más viejo del mundo aun en funcionamiento

Siguiendo con la serie de artículos con las cosas más viejas del mundo que aun realizan sus tareas, le toca el turno a WITCH / Harwell Dekatron, restaurada por ingenieros del National Museum of Computing en el Reino Unido en el 2012 tras más de tres años de trabajo. Construida entre 1949 y 1950 y puesta en funcionamiento en 1951, esta es una computadora digital a base de relés (interruptores controlados por circuitos eléctricos) con una memoria basada en decatrones (válvulas que cuentan pulsos). Al mirar los decatrones, y viendo cuáles estaban activos y su respectivo estado podía saberse los contenidos de la memoria de la máquina, mientras que los resultados eran marcados en una hoja continua por una máquina de tambor mecanográfico.

En este otro vídeo puede verse WITCH cargando un programa para calcular la raíz cuadrada de 2.

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Probando chalecos antibalas con personas en la década del 20

Ciertamente los estándares de seguridad en el trabajo y resguardo de la integridad han evolucionado, incluso, mucho más de lo que ha evolucionado la tecnología en éstos últimos casi cien años. Sólo alcanza con ver cómo en los años 10, 20 y 30, pero los 20s principalmente, los distintos fabricantes de material antibalas demostraban en su material de publicidad la efectividad de sus productos, muchas veces utilizando a sus propios seres queridos (o quizás no tan queridos) como factor de riesgo.

Versión coloreada de la icónica fotografía de WH Murphy y su asistente demostrando de la Protective Garment Corporation of New York demostrando su innovador chaleco antibalas flexible en 1923. A diferencia de sus competidores, este chaleco era revolucionario, ya que dejaba de ser una pesada plancha de metal, por lo que los oficiales de policía de la jefatura estatal de Washington permanecían incrédulos. Para demostrar que lo que anunciaban era cierto, decidieron entonces demostrar públicamente la efectividad del chaleco. El asistente debió soportar más de un disparo, ya que luego Murphy alento a los jefes policiales a utilizar sus propias armas para demostrar que no se trataba de un truco.

Demostración de chaleco antibalas

Soldados de la Triple Entente demostrando sus armaduras antibalas tras una prueba de fuego Fuerte de la Peigney en Langres, Francia. La prueba fue realizada con los soldados vistiendo las armaduras mientras les disparaban con rifles de alto poder.

Triple Entente

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Así eran los controles de los submarinos alemanes de la Primer Guerra

Submarinos alemanes de la Primer guerraLos Unterseeboot modelo 19, o SM U-19 según la designación de los miembros de la Triple Entente (los Aliados de la Primer Guerra), eran el tipo principal de submarinos alemanes durante la Primer Guerra mundial y con los cuales causaron estragos en las costas británicas. Su interior era realmente una maraña de controles, cables, válvulas y palancas, para los cuales, limitados por la tecnología de la época, los ingenieros alemanes debieron utilizar cada centímetro y recoveco de la sala de mandos y pasillos para agregar todos los controles necesarios requeridos por los sistemas de la nave, los cuales por motivos obvios palidecen en comparación a los actuales.

Submarinos alemanes de la Primer guerra

Submarinos alemanes de la Primer guerra Submarinos alemanes de la Primer guerra

La comunicación interna era quizás lo más problemático, ya que las limitaciones tecnológicas hacían que las mismas se den principalmente a manera de embudos y tubos de aire, en efecto, el capitán gritaba por un embudo, y los tubos llevaban el sonido hasta los ingenieros quienes debían interpretar qué quería el capitán entre el ruido de los motores y los sonidos distorsionados que salían por su embudo de comunicación.

Submarinos alemanes de la Primer guerra

Submarinos alemanes de la Primer guerraAsí y todo, con sus limitaciones y problemas, los mismos se volvieron en la mayor pesadilla de los barcos británicos cuando a principios de la guerra el HMS Pathfinder fue hundido por torpedos lanzados desde el U-21, poco más tarde, el U-9 hundía tres cruceros acorazados en una sola noche. Esto causó una histeria masiva en la armada británica, por lo que la misma redirigió su foco casi por completo a la caza de submarinos, vehículos bélicos que eran vistos como algo que podía cambiar el curso de la guerra, dando así comienzo a la U-boat Campaign, conducida principalmente por el Reino Unido con el fin de aplacar a los submarinos germanos.

Submarinos alemanes de la Primer guerra Submarinos alemanes de la Primer guerra

Cuando los videojuegos se diseñaban en lápiz y papel

Dibujos originales del Super MarioEn el pasado el diseño de videojuegos era casi artesanal, ya que los simples pero a su vez laboriosos gráficos de algunos de los juegos que supieron convertirse en iconos culturales máximos de la cultura de la segunda mitad del siglo XX nacieron en grillas de papel, dibujados a mano por algunos de los nombres más reconocidos de la industria..

Dibujos originales del PacmanEn efecto, los gráficos utilizaban celdas de color, las cuales representaban un píxel y el color que éste podía tomar. La cantidad de colores y píxeles disponibles era tan limitada, que el método estándard en la industria era simplemente utilizar una hoja de papel con una grilla que representaba el número exacto de píxels, y pintar cada celda con lapices de colores. Luego los programadores tomaban éstas grillas y traducían a instrucciones de memoria los diseños representados en las mismas. Generalmente las grillas utilizadas contenían también un anexo aparte en el que se podían detallar las direcciones de memoria donde se almacenaría cada celda de color.

Dibujos originales del PacmanEn este interesante video, el cual está en inglés pero es también interesante para quienes no comprendan ésta lengua ya que tiene varias imágenes relacionada, puede verse a los legendarios Miyamoto y Tezuka hablar sobre cómo utilizaron éste método para diseñar al fontanero más famoso y su universo.

Y no solo los videojuegos
De hecho, la primer fotografía que se obtuvo de otro planeta fue pintada a mano utilizando un método similar, ya que los científicos de la misión no podían esperar a que las lentas computadoras de la época procesen la imagen. De esto ya hemos hablado en Anfrix.

De biciclos y accidentes

Biciclos y accidentesSiempre que veo fotografías de biciclos, con sus cómicas proporciones y pilotos en trajes de vestir me pregunto cómo podían utilizar esas enormes bestias sin matarse en el intento; lo suficientemente altas para evitar que el conductor utilice sus piernas como soporte adicional, centro de gravedad alto y la gran mayoría del peso ubicada en la parte delantera. Los biciclos, parecían, sin lugar alguno a duda, una receta para el desastre y en efecto lo fueron.

Biciclos y accidentes

En fin, obviamente mi cuestionamiento vino del simple hecho de que las fotografías de biciclos eran, casi siempre, poses para fotógrafos; pero la realidad es que no solamente que los accidentes con los mismos eran comunes, eran además brutales. Debido a su alto centro de gravedad, estos Biciclos y accidentesvehículos debían conducirse a gran velocidad para así lograr certo grado de estabilidad, de lo contrario eran extremadamente difíciles de controlar y debido a que la gran mayoría de la masa envuelta en el movimiento estaba en la parte delantera del vehículo, compuesta por la rueda principal y el conductor, generalmente los accidentes consistían en el conductor frenando para evitar un obstáculo y éste siendo expulsado hacia adelante, cayendo desde casi dos metros de altura sin piedad, de cabeza y con el peso de la bicicleta aplastando su cuerpo, ya que instintivamente las personas se aferraban al manubrio y con esto empeoraban todo.

Biciclos y accidentes Biciclos y accidentes

De hecho, eran tan peligrosas que las primeras bicicletas modernas comenzaron a venderse en el Reino Unido bajo el nombre de “safety bicycle”(bicicletas seguras)

Un poco de historia
Carreras de biciclosInventados a finales del siglo XIX de estructura de acero y ruedas que iban del metro y veinte centímetros al metro y sesenta centímetros, los mismos constaron de dos modelos el ordinario cuyo mecanismo era de transmisión directa a partir de un piñón fijo, es decir, una revolución de pedales significaba una vuelta completa de la rueda principal (lo cual requería retirar los pies de los pedales cuando se iba muy rápido, esto puede verse la ilustración de la carrera) y otro posterior en el tiempo denominado multiplicado que poseía un mecanismo de engranajes con los cuales una revolución de pedales se traducía a más de una vuelta de la rueda principal. La enorme rueda tenía dos propósitos, era la única manera en la que los pedales no girasen muy rápido en el primer modelo, y la goma sólida con las que estaban hechas las ruedas hacia que utilizar ruedas más pequeñas resultase muy incomodo.

Safety bicycleEl final bicilos tuvo lugar cuando los pedales a engranajes y cadena se popularizaron y Édouard Michelin sacó al mercado la primer rueda de goma inflable, lo que hacía que ruedas más pequeñas fuesen confortables y prácticas. Mucho más prácticas y seguras

Las asombrosas máquinas del Dr. Zander

Las asombrosas máquinas del Dr. ZanderLas promesas de perder peso y ganar unos maravillosos músculos abdominales sin mover un dedo no son nada nuevo. No obstante, y si bien a diferencia de los timos que hoy día pueden verse en TV, existió a finales del siglo XIX en Suecia un médico, ortopedista e ingeniero llamado Gustav Zander quien se obsesionó, de manera honesta, con poner a la tecnología al servicio de la humanidad.

Las asombrosas máquinas del Dr. ZanderEs así que comenzó una frenética búsqueda intelectual para desarrollar su mecanoterápia, lejos de la mecanoterápia moderna, la mecanoterápia de finales del siglo XIX y principios del siglo XX contenía en si misma todo el caudal de optimismo tecnológico que caracterizó la época. Ciertamente, muchos creían que prontamente la tecnología solucionaría todos los problemas de la humanidad. Creencia que llegó a su ápice en la década del 50 para gradual y velozmente caer y convertirse en los futuros sombríos y post-apocalípticos a los que nos acostumbran las obras de ciencia ficción modernas y las predicciones sobre robots que, indefectiblemente, o nos destruirán o quitarán todos los trabajos.

Las asombrosas máquinas del Dr. Zander

Las asombrosas máquinas del Dr. ZanderPero volviendo al tema que nos compete, las asombrosas máquinas del Dr. Zander. Diseñadas para ofrecer una estimulación mecano-motriz localizada, las mismas se dividían en máquinas de rehabilitación y máquinas de mejora corporal. Las visualmente complejas máquinas de Zander, efectivas o no, se volvieron un éxito comercial tras que éste las presente en la Exposición Centenal de Filadelfia bajo el concepto del Instituto del Cuerpo, lo más cercano visto en el siglo XIX a un gimnasio moderno, en el cual las máquinas predominan por sobre los clásicos ejercicios calistécnicos que reinaban en los gimnasios desde la Antigua Grecia. Ganándo así la medalla de oro ofrecida por los encargados del a exposición.

Las asombrosas máquinas del Dr. Zander Las asombrosas máquinas del Dr. Zander

Para 1906 las máquinas de Zander podían ser vistas en más de 140 países, gradualmente dejando de lado su estrambótica estructura que prometía hacer todo por uno y evolucionando en las máquinas de ejercicios modernas que buscan estimular la musculatura a través de ejercicios localizados de alta intensidad.

De los caballos drogados y la Internet Victoriana al correo a misil

Jinete mongolEnviar una carta, mensaje o paquete desde un punto a otro apartado geográficamente de manera significante se convirtió en la obsesión de muchos a lo largo de la historia. Durante el tiempo de los mongoles el flujo de los mensajes entre generales y tenientes que se encontraban separados por quizás cientos de kilómetros de planicies y llanuras luchado muchas veces en múltiples frentes y contra varios enemigos en simultáneo, era tan importante que incontables postas fueron establecidas a lo largo de Asia y Medio Oriente para permitirles de esta manera a los mensajeros cabalgar sin parar cambiando en cada posta de corcel, e incluso, cuando el mensaje era de suma importancia, se vendaban las rodillas de los caballos con paños empapados en opio para lograr que estos ignorasen el dolor y el cansancio y llevarlos así a galopar a toda velocidad de posta a posta prácticamente hasta el límite entre la vida y la muerte.

En Inglaterra la implementación del telégrafo fue de tanta importancia para su economía y poderío militar que, según datos recopilados por el experto en telecomunicaciones Tom Standage, para 1872, sólo en Inglaterra, es decir sin contar a Escocia, Gales o Irlanda, se enviaban unos 15 millones y medio de mensajes por año que recorrían a través de los cientos de miles de kilómetros de cable entre algunas de las más de cuatro mil estaciones y subestaciones de mensajería. Red que ciertamente no se diferenciaba mucho de nuestra Internet actual, ya que había subredes de cables privados mantenidas por empresas e incluso hasta spam, siendo Richard Sears en 1886, todo un innovador por cierto, el primer “hombre de negocios” en “ofrecer sin Ejemplo de un pantelégrafoconsulta previa” a cientos de personas por día la oportunidad de conocer y comprar uno de sus “magníficos y refinados relojes de bolsillo”. Incluso, hasta existía un sistema básico de “comercio electrónico,” ya que varias de las estaciones tenían convenios con los comerciantes locales y esto le permitía a las personas realizar compras a distancia, aunque generalmente el servicio era principalmente utilizado por hombres para enviarle flores a sus esposas o novias mientras éstos estaban de viaje. De manera sorprendente, lo mensajes no se limitaban solamente a simples mensajes de texto, sino que las oficinas de telégrafo también manejaban una extensa red de cientos de kilómetros de tubos neumáticos para enviar pequeños paquetes y en 1870 varias oficinas en el centro de Londres permitían enviar pequeñas imágenes en los mensajes gracias a la implementación del pantelégrafo, máquina de facsímiles pionera inventada por el físico italiano Giovanni Caselli (un ejemplo puede verse a la izquierda).

Red de tubos neumáticos

Si bien Londres era la reina del telégrafo, Paris, con una red más de 400 kilómetros y numerosas patentes que incluso contemplaban hasta el transporte de personas, era la reina de los tubos neumáticos ―algo de lo que hablaremos más adelante.

SSM-N-8 RegulusNo obstante, quizás el más interesante intento por enviar correo rápidamente fue el realizado por el Servicio Postal de los Estados Unidos, quienes en 1959, intentaron crear una nueva oficina dedicada a enviar correos por misil desde submarinos hacia la costa. Tarea para la cual emplearon un submarino, el USS Barbero y un misil de tipo crucero SSM-N-8 Regulus modificado. Si bien el misil sólo atravesó una distancia de 300 metros el mismo cumplió con su cometido y envió desde el submarino a la costa unas tres mil postales conmemorativas. A pesar de que la idea parece un sin sentido, la intención de la misma era crear un mecanismo por el cual, durante tiempos de guerra, un submarino pudiese emerger cerca de las costas de un territorio con actividad enemiga y dejar rápidamente una carga con provisiones y/o mensajes de manera controlada en tierra lo más cercano posible de fuerzas aliadas para luego sumergirse antes de ser alcanzado por la artillería naval enemiga.

Postales de un futuro que nunca fue

Postal futurista
(El texto a mano dice, creo: “How is this for the future”)

Postal futuristaEs en parte una pena que el desarrollo tecnológico y científico se diera de la manera que se dio y no de la manera en la que soñaban los victorianos. Me fascinaría ir a mi trabajo no en automóvil sino en un globo a turbina; salir de paseo en mi bicicleta alada e ir a visitar a mi dentista que, con una máquina grande como un edificio y plagada de mecanismos internos accionados a vapor, es capaz de curar mi dolor de muelas en segundos. Estas dos postales, las cuales, dada su paleta de colores y estilo calculo son de finales del siglo XIX, representan dos ciudades: New York y Atlantic city. Por alguna razón un futuro en el cual un marinero gigante sobrevuela el muelle de Atlantic City en su submarino volador mientras hondea una bandera holandesa. Las maravillas de la tecnología.

¡Nuevos hallazgos! de hace medio milenio…

Nova Reperta - La imprenta de StadanoEste grabado en especial es asombroso ya que representa nada más y nada menos que la imprenta en la cual la obra fue impresa.El Renacimiento, si bien actualmente se cuestiona su importancia y, debo decir que con fuertes fundamentos, se plantea que el mismo fue más que nada la culminación de un proceso socio-cultural comenzado durante la Edad Media y no un proceso entero en si mismo, fue una época de avances tecnológicos y científicos sin igual. Algo que, cómo es lógico, llevaba a que la gente se perdiese ante tan vertiginosos avances. Un arquitecto, podía comenzar su proyecto construyendo una sólida y masiva gran cúpula de piedra, y al terminarla ver su logro menospreciado por sus colegas ya que durante la construcción de la misma las cúpulas con esqueletos de madera, igual de imponentes pero menos pesadas, se habían puesto de moda.

Es así que llegamos a lo que se podría decir los antepasados directos de las revistas de divulgación científica y tecnológicas. Un paleo-antecesor de Nature, Popular Mechanics, etc. Obras en las cuales se mencionaban e ilustraban los nuevos avances. De todas estas, quizás la más bella es la Nova Reperta -Nuevos Hallazgos- una serie de 24 grabados xilográficos editados a mediados del 1580 por el manierista Giovanni Stradano, mejor conocido en su Flandes natal como Jan van der Straet, en los que vemos desde avances en la navegación hasta nuevas técnicas de metalurgia e impresión, cubriendo gran cantidad de tópicos.

Nova Reperta - AstrolabioNova Reperta - El cálculo de la longitudNova Reperta - Molinos

Para bajar 17 de los 24 grabados en alta resolución, click aquí.

Un mensaje que cambiaría al mundo, el primer mensaje de telégrafo

En tiempos donde la cantidad de llamadas, IMs, o SMS supera los miles de millones -solo en el Reino Unido se envían 80 millones de SMS por día- resulta imposible imaginar un mundo sin mensajes instantáneos. Sin embargo, hubo un tiempo en el que esto fue así. El silencio se rompió con una simple pero innovadora invención: el telégrafo, y esta imagen que ven a continuación es la primer telecomunicación comercial realizada en la historia (algo así como la madre de todas las llamadas):

El mensaje enviado fue “What hath God wrought” -Lo que ha hecho Dios- y el texto a pulso sobre el papel cuenta la historia:

Esta línea fue escrita desde Washington por mi en la Terminal de Baltimore a las 8:45 A.M. el Viernes 24 de Mayo de 1844, siendo el primer mensaje transmitido desde Washington hasta Baltimore por Telégrafo y fue recibido por mi muy querida amiga Annie G. Ellsworth.

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El misterioso polímero de los romanos

Uno de los hallazgos arqueológicos que más debate y contradicción ha traído en las últimas décadas es el “Cesto de frutos de Oplontis” un fresco hallado en el sitio arqueológico Oplontis de Pompeya -más exactamente en el cuarto diaeta de la Villa di Poppaea en el cual se ve una cesta con distintos tipos de frutos protegida por un singular cobertor. La rareza de este particular cobertor, cuya aparente función es la de proteger los frutos de los insectos, es que nadie ha podido decir a ciencia cierta qué es exactamente o que material lo conforma. A simple vista, y si no nos informaran que es un fresco de hace casi dos mil años, podríamos confundirlo fácilmente con un trozo de polietileno, ya que refracta la luz y sus pliegues son particulares a los que suele tomar este tipo de material. No obstante, sería muy improbable que se tratase de este material ya que los polímeros derivados del petróleo son algo puramente producto de la ciencia del siglo XX, muy alejados a cualquier método de producción romano.

La mayor particularidad del material presente en la ilustración es su transparencia y su cualidad refractante de la luz. Los romanos ciertamente tenían acceso a sedas tan finas que transparentaban en gran medida los objetos que cubrían. Sin embargo, la seda ha sido descartada por la mayoría de los investigadores ya que puede observarse que el material refleja la luz con mucha facilidad, una propiedad ajena a esta fibra. Otros investigadores han sugerido que en realidad se trata de una pieza artística de vidrio, sin embargo varios se oponen diciendo que claramente el material no es rígido ya que se puede observar que adquiere la forma de la superficie de los frutos con los que toma contacto. Otros prefieren decir que en realidad fue un error del artista quien no supo interpretar el velo correctamente, sin embargo esta teoría se contradice con el hecho de que la calidad artística y profesional de la pieza es ampliamente superior a la mayoría de los otros frescos hallados en Pompeya.

Al día de hoy permanece siendo un misterio e incluso se ha llegado a sugerir que puede ser catalogado como un OOPArt Out Of Place Artifact; artefacto fuera de lugar- una categoría desarrollada por el zoólogo Ivan T. Sanderson y que actualmente utilizan los arqueólogos para describir un objeto cuya explicación no puede obtenerse en el marco temporal en el que ha sido ubicada.