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Chicago, la ciudad construida sobre un pantano que fue elevada 2 metros de altura gracias a la ingeniería del siglo XIX

Uno de los mayores problemas que experimentaron las ciudades más antiguas de los Estados Unidos fue que las mismas crecieron a partir de puestos comerciales que priorizaban el acceso a rutas comerciales tanto marítimas como terrestres. A medida que estos puestos se enriquecían y gradualmente se convertían en pueblos y luego en centros urbanos, sus habitantes entonces comenzaban a sufrir los efectos de la pobre ubicación geográfica.

Chicago fue uno de estos casos, una de las urbes más pobladas y ricas de América del Norte que comenzó como una humilde comunidad agrícola fundada en lo que hoy es el estado de Illinois por Jean Baptiste Point du Sable a finales del siglo XVIII cerca de las costas del Lago Michigan, lo que le otorgaba a la comunidad fácil acceso a los Grandes Lagos y así la posibilidad de comercializar rápidamente sus productos con las áreas más desarrolladas y pobladas de los recientemente independizados Estados Unidos. El problema, entonces, sería que justamente lo que fue su mayor ventaja durante sus inicios se convertiría en su mayor pesadilla a mediados del siglo XIX. La ciudad, que ahora era un pulmón industrial y un centro urbano en constante crecimiento, se encontraba a una elevación similar a la del Lago Michigan, por lo que no se podía construir un sistema de cloacas para la eliminación de aguas residuales ya que para colmo de males la ciudad había sido originalmente construida sobre tierras pantanosas.

La falta de un sistema de desagües cloacales y el terreno pantanoso comenzaron a causar estragos en la población local. Brotes de disentería, fiebre tifoidea y cólera eran comunes, hasta que en 1854 una epidemia de cólera causaría la muerte del 6% de la población de la ciudad. Como suele ocurrir con varias tragedias, lo ocurrido abrió los ojos de las autoridades de la ciudad, y con los aportes monetarios de varias empresas y magnates de Chicago prontamente comenzaron un proyecto para salvar a la ciudad de una nueva epidemia. Algo que ciertamente es más fácil decirlo que hacerlo, y durante dos años infinidad de ideas, muchas de estas simplemente imposibles, fueron sugeridas por varios industrialistas e ingenieros para solucionar el problema. La solución llegó dos años más tarde, de la mano del ingeniero Ellis S. Chesbrough: levantar el centro de la ciudad utilizando un ejercito de trabajadores y sistemas mecánicos en serie para elevar varios edificios y calles y así construir el sistema de cloacas.

La tarea fue monumental, y requirió el trabajo de varios miles de obreros y fábricas dedicadas enteramente a construir las herramientas y maquinarias necesarias para la operación. El primer edificio en ser elevado fue un edificio de 750 toneladas largas, hecho enteramente con ladrillos y de 4 pisos de altura. El mismo se utilizó como prueba piloto, delegando la operación a los ingenieros James Brown y James Hollingsworth. Para la prueba piloto se empleó un sistema de gatos de tornillo industriales utilizados para levantar barcos, y su éxito alentó a varias compañías de ingeniería y magnates de la región a apoyar el proyecto. Rápidamente se juntaron los fondos necesarios para elevar a más de 50 edificios en menos de un año, y para 1865 la mayoría de los edificios del centro de la ciudad ya habían sido elevados. Muchos otros incluso fueron también ubicados en un nuevo lugar, cambiándolos de calle o removiéndolos del centro de la ciudad y llevándolos hacia los territorios más elevados al Este de Chicago.

La práctica de elevar edificios se hizo rutina ya para 1860 con docenas de proyectos teniendo lugar al mismo tiempo, y entre los más notorios se encontraban edificios tales como la Tremont House, un mastodonte de 6 pisos y 4000 metros cuadrados, para el cual se utilizó el trabajo de más de 550 hombres y se emplearon 5200 gatos de tornillo industriales debiendo cavarse una serie de trincheras extra bajo el edificio para emplazar refuerzos estructurales. Tras finalizar la obra el edificio había sido elevado mas de 1,8 metros. El proceso era relativamente simple, en primer lugar se realizaba un estudio detallado de las fundaciones, las paredes y columnas; luego se cavaban trincheras por las cuales se pasaban vigas; cada extremo de viga se apoyaba sobre uno o más gatos de tornillo los cuales a su vez se apoyaban sobre una fundación secundaria creada para soportar el peso relativo que dicho gato levantaría, y luego cada gato sería operado por un hombre, que girarían en un grado las palancas de los tornillos al unisono comandados por varios capataces que coordinaban con silbatos cada serie de puja.

Una tragedia que se terminó convirtiendo en una ventaja
La mayoría de los fondos para salvar a la ciudad provinieron de donaciones realizadas por magnates e industrialistas, por lo que las finanzas de la ciudad no se vieron perjudicadas. De hecho, los requerimientos de semejante obra faraónica llevaron a que varias empresas se muden a la ciudad para suministrar los equipos necesarios, recibiendo además un gran influjo de mano de obra calificada que permaneció en la ciudad incluso tras terminada la obra.

Los cosmonautas que quedaron varados durante meses en la Mir tras la disolución de la Unión Soviética

Son conocidas las historias de personas que quedan varadas en aeropuertos tras que el estado al cual pertenecían entra en conflicto o simplemente desaparece debido a colapsos geopolíticos, guerras u otros problemas. Incluso existe una película protagonizada por Tom Hanks, The Terminal, la cual está basada en la larga estadía del refugiado iraní Mehran Karimi Nasseri en el aeropuerto Charles de Gaulle.

Si bien las historias anteriores son interesantes, lo que ocurrió a principios de la década del 90 en la estación espacial Mir es simplemente espectacular. Todo tuvo lugar el 26 de diciembre de 1991 cuando la Declaración 142-Н, la cual formalizaba lo pactado en el Tratado de Belavezha, puso fin formal a la Unión Soviética como nación. En la estación espacial Mir se encontraban el comandante Alexander Volkov y Sergei Krikalev, ingeniero mecánico prodigio y cosmonauta veterano quien entrenó para volar en el proyecto Buran (el transbordador soviético) y quien ya había realizado varias misiones a la Mir durante finales de los años 80, incluidas largas actividades extravehículares con el fin de instalar módulos extra en la estación.

El comandante recibió ese mismo día la orden, de “mantenerse alerta ante cambios repentinos”. Todo era pleno desconcierto ya que el programa espacial soviético no estaba centralizado, sino que por el contrario varias de sus instalaciones y talento humano así como depósitos, estaciones de control e incluso fábricas y cosmódromos se encontraban distribuidas en muchas de las 11 repúblicas que formaban la que fue la Unión Soviética. El control de la estación se encontraba en Rusia, pero el cosmódromo al cual retornaban las naves Soyuz desde la estación, el cosmódromo de Baikonur, estaba en Kazajistán. Peor aún, las fábricas y depósitos de los motores de cohetes estaban en su mayor parte ubicadas en Ucrania. Traer a los cosmonautas de vuelta probó ser un verdadero laberinto diplomático.

Krikalev había llegado a la estación en la misión TM-12 la cual tuvo lugar en mayo de 1991. Si bien debió volver en julio de ese mismo año, la inestabilidad política que la Unión Soviética se encontraba experimentando llevó a que se cancelen vuelos, por lo que el cosmonauta debió quedarse hasta octubre mientras que sus compañeros de la TM-12, considerados como personal no-crítico, retornaron a tierra. En teoría su reemplazo debió llegar durante la misión TM-13 comandada por Alexander Volkov. No obstante, el ingeniero de la TM-13, Toktar Aubakirov, fue enviado específicamente a reparar un subsistema de la estación sobre el cual era experto, pero éste no había sido entrenado para permanecer en el espacio durante períodos prolongados de tiempo por lo que pocos días más tarde la nave de retorno partió de la estación llevando a los cosmonautas de la TM-13 a la tierra y dejando a Volkov y a Krikalev en la estación, en efecto, ahora se encontraban solos en la estación y sin saber a ciencia cierta qué estaba ocurriendo en tierra y el alboroto político que acontecía a lo largo y ancho de la en unos meses sería la ex-Unión Soviética. Ni siquiera sabían exactamente qué país los debía rescatar, ya que Volkov era ucraniano y Krikalev ruso.

Tras recibir en diciembre el comunicado de disolución y durante los siguiente tres meses de incertidumbre, ambos realizaron varias misiones de mantenimiento de emergencia, incluidas varias caminatas espaciales y reparaciones improvisadas. Lo más interesante durante éste tiempo tuvo lugar cuando rompieron el protocolo varias veces para utilizar la radio de la estación y comunicarse con radioaficionados en tierra para obtener noticias ya que el control de la misión no les daba información alguna de lo que estaba ocurriendo.

Ambos cosmonautas finalmente lograron retornar a la tierra el 25 de marzo de 1992, Krikalev nunca se cansó del espacio, y meses más tarde ya se encontraba entrenando para las misiones de cooperación entre la NASA y la Federación Rusa, incluidas varias misiones de transbordador y la histórica Expedición 1, la primer misión a la Estación Espacial Internacional.

Los pilotos soviéticos que se obsesionaron con llevar sus MiGs a la mayor altura posible

Al terminar la Segunda Guerra, los soviéticos quedaron estigmatizados por el hecho de tener que depender de motores de avión diseñados y fabricados por los Británicos, incluso el MiG-15, un avión producido mucho tiempo después de terminada la guerra y que hizo estragos en Corea, utilizaba un motor copia del Rolls-Royce RB.41 Nene. Esto no podía seguir así, y el liderazgo soviético lo sabía muy bien, por lo que armaron a los legendarios ingenieros Mikoyan y Gurevich con todos los recursos industriales y económicos y el personal necesarios para avanzar la tecnología aeronáutica soviética a nuevos niveles, y éstos así lo hicieron (de hecho el prefijo MiG viene de “Mikoyan y Gurevich”). En poco más de 15 años la Unión Soviética pasó de utilizar motores copiados a producir los mejores aviones de combate del mundo, la joya de la corona fue el MiG-25, el avión que simplemente aplastó todos los récords para aviones de combate habidos y por haber: El récord de velocidad con carga útil (misiles) en 1965 llegando a unos 2,319.12 km/h, el récord de velocidad sin carga útil en 1967 tocando los 2,981.5 km/h, el primer jet de combate en romper la barrera de altura de los 20 kilómetros y luego de los 30 kilómetros en 1973, el récord de velocidad en alcanzar los 25 kilómetros de altura en 1973, entre varios otros. En total el MiG-25 demolería un total de 29 récords mundiales, muchos de los cuales aun se mantinen.

Curvatura de la tierra vista desde un MiG-25 volando a 28.117,8 metros de altura.

Eventualmente, entre los pilotos soviéticos, comenzó una competencia por ver quien podía llevar su MiG-25 a mayor altura, y esto no es tan simple como apuntar el avión hacia arriba y acelerar, requiere de maniobras muy complejas para maximizar el punto vértice de la altura máxima alcanzada una vez que la trayectoria de vuelo se vuelve parabólica al alcanzar cierta altura con poca densidad de aire y el motor de reacción experimenta lo que se denomina como apagón de llama, fenómeno en el cual se apaga la llama en la cámara de combustión del motor ya sea por la falta de oxígeno o la baja densidad de aire que lleva a la pérdida del compresor.

Es así que un día 31 de agosto de 1977 Alexander Fedotov, quien ya había llevado su avión al límite varias veces con anterioridad, llevó su avión a romper el mayor récord de altura alguna vez alcanzado por un jet de combate, y que aun, al día de hoy casi 40 años después, permanece invicto. Fedotov voló un MiG-25RB experimental con un motor R15BF2-300 a una velocidad y trayectoria tal en la cual, a pesar que su motor se rindió a los 30 mil metros de altura, su avión llegó a tocar los 37.650 metros de altura, unos 37,6 kilómetros.

Todo un testamento a la ingeniería soviética.

Y los MiG-29 para los turistas
Hoy en día si se cuenta con una pequeña fortuna destinada al ocio se pueden contratar pilotos veteranos rusos y MiG-29s para viajar a grandes alturas y ver la curvatura terrestre.


El automóvil más viejo del mundo que aun funciona

Construido en 1884 y propulsado a vapor, éste De Dion-Bouton et Trepardoux, mejor conocido con La Marquise ha roto todos los récords no sólo por ser uno de los automóviles más viejos del mundo, sino porque aun funciona como el primer día. Ciertamente, ya no los hacen como antes.

Como apreciamos en el video, encender el motor del mismo era todo un tabajo, un proceso que requería más de media hora hasta que la caldera almacenera suficiente vapor como para poner al vehículo en marcha.

Mientras La Maqruise recorría las calles de París atrapando todas las miradas, en Alemania un ingeniero llamado Karl Benz se encontraba arduamente trabajando en algo revolucionario, un motor a combustión interna lo suficientemente pequeño como para funcionar en un vehículo de dimensiones similares a las de un carruaje. Benz ya había patentado un motor en 1878, pero la versión de 1885 era algo completamente distinto y verdaderamente revolucionaria. Un año más tarde, en 1886, construiría en Mannheim la primer versión de su mítico Motorwagen.

Cómo se recolectó la roca lunar más grande traída a la tierra

Sample 61016Era la misión Apolo 16, en ella viajaba a la luna uno de los mejores astronautas en la historia, Charles Duke. Su pasión por la ciencia era (y es) gigantesca. Ingeniero aeronáutico, capitán de la fuerza aérea (retirándose como brigadier general), piloto de pruebas de prototipos secretos y astronauta, básicamente uno de esos hombres con lo correcto, para ir a la luna.

Una vez en la superficie lunar Duke realizaría algunas de las pruebas más icónicas del programa, entre ellas, recolectar la muestra lunar más grande traída a la tierra: Sample 61016, o “Big Mulley” como fue apodada en honor a Duke.

South RayLa roca fue recolectada en el lado este del cráter Plum, en las Tierras Altas de Descartes. De unos 1.8 millones de años de antigüedad su origen ha sido determinado como el producto de la expulsión de material tras que un asteroide impacte con la luna. Más precisamente se ha rastreado su punto de origen al cráter South Ray, a unos 3,9 kilómetros del sitio de alunizaje del módulo lunar del Apolo 16.

La llegada a la luna
La llegada a la Luna fue quizás la mayor hazaña en la historia de la humanidad, y negar el que se llegó, como está tan de moda últimamente, es ser tan necio y ciego como negar la selección natural, básicamente cegarse a todas las pruebas y confirmaciones optando por creer las charlatanerías de gente ignorante a la ciencia y la ingeniería detrás del Programa Apolo.

En el pasado he escrito un artículo estableciendo el por qué negar la llegada a la Luna es un acto de ignorancia sobre las pruebas tanto científicas como ingenieriles y hasta las confirmaciones por parte de los soviéticos de la llegada.

La antropometría y el ingeniero que parametrizó al ser humano para que las acciones y la interacción con los objetos resulten más simples

Hombre de vitruvioDefinir la altura estándar de una puerta parece algo muy simple: hacerla lo suficientemente alta como para que pasen por la misma las personas más altas dentro de un rango razonable que acapare al 99% de la población, pero lo suficientemente baja para que sea práctica estructuralmente. Eso resulta simple de comprender; pero qué acerca de, por ejemplo, la altura de una silla en relación a un escritorio y sus cajones, ciertamente debe existir una relación matemático estadística que enlace y determine los tamaños y distancias para que dichos elementos sean cómodos como para que el promedio de los seres humanos, y sus rangos de variaciones, puedan realizar una escritura confortable sobre la superficie del escritorio como a su vez poseer un fácil y rápido acceso a los cajones del mismo sin necesidad de mover el tronco de su cuerpo, todo perfectamente al alcance de nuestros brazos; o tal vez cuando nos sentamos en un automóvil, y simplemente con un movimiento de brazos podemos tomar el ojal del cinturón de seguridad e insertarlo en la traba con un simple movimiento que tampoco requiere mover el tronco del cuerpo para la absoluta mayoría de la población adulta.

Todo esto hoy lo damos por sentado y resulta tan básico, tan elemental y dado por hecho que nunca pensamos que esto, en realidad, es el producto de siglos de mediciones y estudios. Primero desde el saber común con tablas de medidas para ciertos objetos, y luego, con la llegada de la modernidad, del diseño industrial y el estudio científico de la biomecánica humana.

Los pioneros
Tabla de medidasPrimeramente ésta ciencia empezó como una técnica, midiendo la disposición y distancia de los elementos, por ejemplo, Hipócrates dio gran importancia en la cirugía al acceso y distancia del instrumental, Taylor durante la revolución industrial presto principal atención a mecanizar movimientos cortos, simples y prácticos durante el trabajo, y ciertamente infinidad de gremios a lo largo de los siglos desarrollaron sus propias “tablas de medidas” como la que puede verse hacia la derecha, utilizada por carpinteros del mundo angloparlante para determinar el tamaño y la distancia óptimos de distintos muebles para que estos sean prácticos y convenientes.

EL ModulorNo obstante, no fue hasta la llegada del arquitecto Charles-Édouard Jeanneret-Gris, mejor conocido como Le Corbusier, en que las dimensiones y movimientos humanos se comenzaron a considerar como relaciones matemáticas aplicables. Para esto creó el Modulor, una serie de escalas antropométricas que harmonizaban las dimensiones humanas con la arquitectura. Con éste, se podían dimensionar objetos tanto arquitectónicos como mobiliarios de manera tal que posean una mayor armonía con las dimensiones y movimientos humanos. El mismo empleaba fuertemente las series de Fibonacci y, a grosso modo, el sistema partía desde la mano levantada del hombre (226cm) y desde su ombligo (113cm). A partir de la primer dimensión se suma y se resta sucesivamente en relación a la sección áurea y se obtiene la serie azul; con el mismo proceso, pero a partir de la segunda medida, se obtiene la serie roja. Esto permite obtener miles de combinaciones aplicables tanto a un simple mueble como a un edificio entero.
EL Modulor

El hombre que parametrizó al ser humano
Estudios de Henry DreyfussEl problema con el Modulor es que si bien fue un adelanto no era un estudio científico, y se preocupaba más por la estética y el arte que el rigor matemático. No obstante, esto lo solucionaría el industrial Henry Dreyfuss a mediados del siglo XX. Con éste fin publicaría en 1960 una influyente obra denominada Measure of Man: Human Factors in Design (La medida del hombre: Factores humanos en el diseño), una obra culmine del diseño industrial; en la que se interpretan las relaciones ergonómicas como si se tratase de “ingeniería humana”. La antropometría deja de ser el paradigma principal siendo reemplazada por la ergonomía, es decir, las medidas en si dejaban de importar y las relaciones de movimientos y posiciones eran los factores determinantes

Estudios de Henry Dreyfuss
Estudios de Henry DreyfussDreyfuss crearía dos modelos estandarizados Joe y Josephine, todas sus medidas no estarían determinadas por valores absolutos sino que representarían porcentajes interrelacionados, por lo que al ajustar ciertas variables los modelos podían representar personas de distintos tamaños, así como niños, personas con distintos índices de masa corporal e incluso personas en sillas de ruedas. La biomecánica jugaba un rol fundamental en dichos modelos, con las articulaciones y sus rangos de acción definidos en arcos proyectantes de gran información visual para quien emplee el modelo.

Estudios de Henry DreyfussLas dimensiones, los rangos de movimiento y rotación del cuerpo dejan de ser valores individuales y pasan a representar relaciones interdependientes, jerarquizadas. Un movimiento de la rodillas alterará los valores asignados a su respectivo pie, así como el área de acción del modelo. Más importante aun es la tabulación de valores aplicables a distintas acciones. Tablas para el modelo sentado, tablas para el modelo estático, tablas para el modelo en movimiento, etc.

Estudios de Henry Dreyfuss

Esta obra marcó un antes y un después, y ciertamente dejó por sentado que en el diseño industrial se deben adaptar los objetos a la persona y no la persona a los objetos, dando paso a los diseños altamente ergonómicos que disfrutamos hoy en día.

Los muebles mecánicos de la realeza francesa

David RoentgenDurante mediados del siglo 16 al siglo 19 en Francia se desarrolló y extendió una fascinante manera de construir muebles. La misma, nutrida por los desarrollos técnicos de la revolución industrial y las fastuosas cantidades de dinero que la alta sociedad francesa pagaba por muebles, buscó desarrollar finas piezas las cuales, en su modo de reposo, ocuparan poco lugar pero que al ser accionadas se expandieran brindando funciones y prestaciones extras, siempre escondidas en sus entrañas

Si bien varios artesanos se dedicaron a realizar estas piezas, fueron David Roentgen y su hermano Abraham los ebanistas e ingenieros pioneros que convirtieron el mobiliario mecánico en una ciencia.

El escritorio mecánico
Denominado como el “escritorio secretaria“ esta magnífica pieza, creada hace más de 200 años, se reconfiguraba automáticamente y todos sus compartimientos y funciones se activaban a través de botones. Todo al ritmo de una melodía intercambiable a través de cajas musicales.

La mesa de los diez juegos
Para ser utilizada en estudios, permitía, sin ocupar mucho espacio, jugar varios tipos distintos de juegos de mesa e incluso ser utilizada como escritorio.

La mesa expandible a llave de Oeben
Si bien ésta en particular no es una creación de Roetgen, esta animación 3D creada por el Museo Getty nos permite apreciar la complejidad de estos muebles.

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Von Braun y su atrevido plan para llegar a Marte en 1982

Wernher von BraunWernher von Braun fue ciertamente una de las pocas personas en la historia de la humanidad a las cuales el calificativo de genio le queda corto. Padre de la cohetería moderna y cuyo trabajo no sólo permitió poner a más de una decena de hombres en la Luna, sino además a partir de quien continúan basándose prácticamente todos los diseños de sistemas modernos capaces de poner personas en órbita -recordarán como Sergey Korolyov, otro genio absoluto de la ingeniería, debió de estudiar los planos alemanes capturados por los soviéticos durante la Segunda Guerra mientras se encontraba cautivo viviendo en condiciones infrahumanas en Sharashka, la prisión para genios de la Unión Soviética, y desde la cual comenzó a imaginar su histórica Soyuz. Nave de la cual, tras el inminente retiro del transbordador, dependerá por completo la Estación Espacial Internacional-

Plan de cuatro etapas
(Aquí vemos detalladas las etapas de lanzamiento y ensamble de las fases)

Si bien von Braun entendía perfectamente que tras la llegada a la Luna la carrera espacial se enfriaría y aletargaría considerablemente como mencionó en varias oportunidades, nunca imaginó que la misma, que supo inspirar a decenas de millones de personas en el mundo a interesarse por la ciencia y la ingeniería y de la cual se desprenden gran parte de los avances tecnológicos modernos, sería reducida por el gobierno estadounidense al nivel de un mero gasto público más cuyo presupuesto se aprueba año a año cada vez con mayor renuencia. Razón por la cual incluso antes de finalizar con el Programa Apolo el ingeniero pródigo ya se encontraba trabajando en un plan para llegar a Marte. Plan que resumiría en un libro: Project MARS: A Technical Tale -el cual pueden conseguir en cualquier tienda en-línea de venta de libros.

El módulo de exploraciónSu ilusión sobre la posibilidad de tal proyecto pareció convertirse en realidad cuando Spiro Agnew, entonces vice-presidente de los Estados Unidos, le encomendara realizar en treinta días una presentación sobre una posible misión a Marte para 1982/86 a ser presentada durante la reunión de la Space Task Group el 4 de agosto de 1969. Reunión en la que se reunirían científicos e ingenieros con senadores, congresistas y el mismo presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, para discutir sobre la viabilidad del proyecto. Emocionado con esto, von Braun rápidamente volcaría sus ideas, ya mucho más avanzadas que las sugeridas en Poject MARS, asistido a su vez por William Lucas, Ron Harris y Gene Austin -todos legendarios miembros de la NASA- en una serie de diapositivas describiendo el proyecto de la manera más simple posible.

Sus nuevos diseños eran mucho más avanzados no sólo estructuralmente, sino que ahora los cohetes estarían compuestos por cuatro etapas alimentadas por energía nuclear que, debido a su colosal tamaño, debían ser lanzadas por separado y luego unidas en órbita antes de comenzar el viaje. Esto, obviamente, un requerimiento de la misión ya que debido a la distancia del Planeta rojo y el tiempo de viaje requerido los astronautas no pasarían sólo unas horas en la superficie marciana como durante los viajes a la Luna, sino que deberían permanecer durante meses hasta que las posiciones orbitales de Marte y la Tierra sean las adecuadas para emprender el viaje de regreso.

Interior de la nave

El Programa Integrado
El Plan Integrado a largo plazoLa genialidad de este programa no era la nave ni los módulos en si mismos, sino su exhaustiva visión y extensión. Von Braun y sus colaboradores vieron el talón de Aquiles del Programa Apolo: si bien una maravilla de la ingeniería, era un proyecto condenado por su aislamiento. Una vez cumplida la misión, y como es que efectivamente ocurrió, todo terminaba. Para solucionar esto, y así comenzar no sólo una misión para llegar a Marte sino formalizar un programa espacial verdadero, exhaustivo y a largo plazo, crean el Programa Integrado. Éste programa además de intentar poner seres naves del Programa Integrado de von Braunhumanos en Marte integraba tanto la creación de toda una infraestructura, tanto terrestre como espacial, junto a la creación de subprogramas científico-tecnológicos para lanzar así a la humanidad a una nueva era de exploración y avance científico continuo. Desde misiones robóticas hasta bases y centros de investigación inter-relacionados iban a permitir, de haberse escuchado a éstos científicos, una tasa de cién misiones anuales para 1980 y una población permanente de más de 250 personas trabajando en alguna de las bases y naves entre la Tierra, la Luna y Marte para 1990. Si bien en el devaluado 2010 esto parece un número astronómico, el programa también comprendía el subsecuente abaratamiento de costos y la mayor disponibilidad de partes y nuevas tecnologías producto no sólo de los grandes números de misiones sino además del provecho económico y científico traído por las mismas.

Desafortunadamente, y si bien durante esa reunión hubo grandes discursos y varias promesas, la patética falta de visión y el poco interés por el progreso científico por parte de los políticos pudo más, y hoy, más de cuarenta años después, debemos agradecer que al menos se puede tener una estación espacial con una tripulación de menos de diez personas y un futuro muy incierto orbitando nuestro frágil planeta azul.

Los dos autorretratos escondidos de Leonardo da Vinci

El artista e ilustrador Siegfried Woldhek es reconocido mundialmente por su talento para analizar, ilustrar y pintar rostros humanos, con un sorprendente porfolio que supera las más de mil ilustraciones de rostros. También es un admirador del Gran Maestro de Florencia, por lo que durante años estudió e investigó sus trabajos y técnicas. Especialmente, se interesó por dilucidar si el tan famoso autorretrato de da Vinci ya anciano fue realmente un autorretrato o no, como aseguran algunos historiadores. El resultado, sería sorprendente. No solo el Da Vinci anciano es verdaderamente un autorretrato, sino que Leonardo escondería su rostro en otras dos pinturas.

En su investigación, Woldhek estudiaría los autorretratos de otros grandes pintores contemporáneos a da Vinci, descubriendo, claro, que al contar solamente con espejos, solo podrían pintar sus rostros de frente o de 3/4 de perfil. Así, eliminaría de las más de 700 obras del renacentista los rostros que no cumplieran dicho criterio. Luego, basado en la gran cantidad de menciones contemporáneas sobre la belleza de Leonardo, eliminaría los rostros poco detallados o poco atractivos.

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Así quedaría solo con 3 rostros, el de un hombre relativamente joven, el de un hombre de mediana edad, y el de un hombre anciano. Todos, con rasgos correspondientes entre sí. Es decir, claramente la misma persona. Siendo la mayor sorpresa la cronología de dichas ilustraciones y pinturas, ya que justamente, corresponderían con la ancianidad, la mediana edad y la relativa juventud del mismo Leonardo.

El Telectroscopio, un dispositivo único

Ví­a el “top-ten” de Digg llego a esta más que interesante nota de la CNN sobre el Telectroscope.

1081-1.jpgEste dispositivo de 11,2 metros de largo por 3,3 metros de alto había sido primeramente visionado por el ingeniero victoriano Alexander Stanhope St. George, quien enumeró varias teorías sobre un aparato capaz de permitirle a las personas ver de un lado a otro del Atlántico.

Si bien Alexander Stanhope St. George nunca concretó su sueño, serí­a uno de sus descendientes, Paul St. George, quien lo concretara, al menos simbólicamente. A diferencia de la versión original, la imagen no se proyecta a través de un túnel fí­sico, como lo deseaba Alexander, sino que lo hace mediante una conexión de fibra óptica y cámaras de alta definición. El punto de partida se encuentra cerca del emblemático Tower Bridge del Támesis, mientras que el punto de llegada en el Brooklyn Bridge de Nueva york.

Debido a que es un proyecto artí­stico y no una excavación real, Paul St. George decidió montar un pequeño espectáculo a ambos lados del atlántico en el cual varios taladros emergian hacia la superficie en el día de inaguración -más que nada como un homenaje a su antepasado-

1081-2.jpg1081-3.jpg

Curiosamente el nombre original del dispositivo deberí­a haber sido “Electroscope”, sin embargo, un reportero cometería un error tipográfico que alterarí­a, para bien o mal, el nombre original al de “Telectroscope”.

Si bien el dispositivo no funciona de la manera en la que fue originalmente pensado, el mismo si cumple la tarea perfectamente, ya que la conexión de fibra óptica transmite una señal de video en tiempo real a ambos lados del Atlántico, permitiéndo que personas a miles de kilómetros de distancia puedan verse unas a otras como si se tratase de una ventana.

Suena divertido:

Pero qué es lo mejor de todo, absolutamente que el miembro original de la familia St. George en pensar la idea no sólo la pensó, sino que durante años intentó llevarla a cabo. Una historia que merce un artículo para si misma.

Los Telectroscopios
Multitud de dispositivos compartieron esta nomenclatura durante los siglos 18 y 19, incluido uno de los primeros prototipos de un aparato de televisión conocido. El diseñado por el inventor alemán-polaco Paul Nipkow.

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Video de la construcción del aparato.

El rayo de la muerte de Tesla

Nikola TeslaEl mayor sueño del genio Nikola Tesla radicó en la construcción de un sistema de distribución eléctrico inalámbrico el cual, gracias al empleo de altas torres y profundas excavaciones, obtuviera energía valiéndose la creación de poderosas alteraciones en el campo eléctrico natural de la Tierra. Esta energía ganada casi gratuitamente, posteriormente sería “retransmitida” libremente hacia todo el mundo a través de enormes torres inalámbricas ubicadas estratégicamente. De esta investigación nacería en los primeros años de 1900 uno de sus inventos que aterraría al mundo: La Torre Wardenclyffe. Comenzada con una inversión inicial del banquero J. P. Morgan, el cual luego se retiraría enfurecido por la falta de resultados económicos palpables y difamaría a Tesla limitando así la entrada de nuevos inversores, la construcción de la torre fue viendo infinidad de contratiempos. Desde incendios hasta sabotajes de espías e investigaciones del FBI. No obstante, el mayor obstáculo llegó cuando Tesla perdió definitivamente la propiedad del terreno a manos del financista George Boldt en 1915 y en 1917, en plena Guerra Mundial, este cedió al pedido del gobierno de New York de demoler gran parte de la estructura por temor a que sirviera de “faro” a los submarinos alemanes.

El rayo de la muerte
La torre de TeslaAhogado por las deudas e imposibilitado de continuar con su experimento, en los 30s, Tesla intentaría buscarle una aplicación miliar a los descubrimientos realizados con su fatídica la torre. Es así que pasaría varios meses ideando la manera de enfocar eficientemente un rayo de partículas macroscópicas, el cual, montado en una torre o en un aerostático, podría sembrar el terror en los ejércitos enemigos. Tras preparar un detallado documento, Tesla presentaría el proyecto a varias companias y departamentos de guerra de las distintas potencias, como el US War Department y las distintas ramas del ejército del Reino Unido. Sin embargo, su investigación sería catalogada como “los divagues de un loco” y un “gastadero de dinero perteneciente a un comic de ciencia ficción”. Debieron pasar varias décadas hasta que las ideas de Tesla fueran tomadas con seriedad y nacieran así los electrolasers.

Nikola Tesla

La intención de Tesla no solo era retransmitir energía gratuita, sino que además sus ideas llegaron hasta el punto de crear luz diurna artificial al alterar la ionosfera(Click para ampliar) No solo con los electrolasers y los rayos de partículas sería redimido este genio, sino que además la ciencia moderna corroboraría varias de las teorías propuestas por éste que en su época lo convirtieron en el hazmerreír de todo el mundo. Como por ejemplo el hecho de que la Tierra es un cuerpo cargado electricamente, e incluso su cálculo sobre la capacitación de la Tierra, el cual fue casi exacto. Desafortunadamente tendría que ser también después de muerto el que la Corte Suprema de los Estados Unidos reconociera oficialmente su importancia en la invención de la radio y se le diera el crédito por la primer fotografía de rayos X.

La torre de Tesla

Pobre Tesla, recordemos que prácticamente casi lo linchan cuando presento el primer aparato a control remoto de la historia y nadie le creía.

Del Gran Apestamiento a la Gran Peste

Los problemas de una metrópolis sobrepoblada e industriosa como era el Londres Victoriano fueron y son la suciedad. Si bien en el presente se han creado leyes y se ha concientizado a “no ensuciar” en el pasado esto no era así, y desde fábricas hasta personas e incluso los barcos arrojaban todos sus desperdicios al río. Gradualmente el Thames se convirtió en una gran cloaca y los olores eran realmente insoportable. Todo esto llevó a que en el año 1858 el calor del verano comenzara a largar un vaho insoportable, los miembros del Parlamento abandonaban las seciones vomitando y el Primer Ministro Disraeli debió salir corriendo de su despacho con un pañuelo en la nariz al no soportar la hediondez de su presente en el mismo. Con el fin de solucionar el problema se comisionó al legendario ingeniero Joseph Bazalgette para construir un colosal sistema de cloacas que administrara los desechos de la ciudad. Desgraciadamente Bazalgette nunca podría haber imaginado que el solucionar el “Gran Apestamiento de Londres de 1858” sería el trampolín para “La Gran Peste de Londres de 1892”, en la cual millones de ratas criadas en las cloacas invadieron la ciudad, y causando una epidemia de cólera nunca antes vista.

Como resultado Bazalgette fue utilizado como chivo expiatorio y todos los políticos lo comenzaron a culpar de la peste, de hecho, y a pesar que el mismo Bazalgette y sus antepasados eran ingleses, varios políticos preferían llamarlo bajo el apodo de “el francés” a causa de su apellido con el fin de echarle la culpa a Francia. Por supuesto ninguno reconoció que en casi 40 años nunca se realizó una limpieza intensiva del sistema de cloacas, lo que dio el pie para que las ratas encontraran un ambiente propicio. De todas maneras este es un buen ejemplo de como la solución de un problema menor lleva a uno mucho mayor.

Santos Dumont, ¿El primer aviador?

Hoy en día es casi universal el reconocimiento que gozan los hermanos Wright como los artífices de haber conseguido el primer vuelo tripulado de un objeto más pesado que el aire. Sin embargo, son muchos los que sostienen que el verdadero primer piloto fue Alberto Santos-Dumont, un brasilero nacido en 1873 y que tras mudarse a Francia para realizar sus estudios concretó una serie de máquinas voladoras pioneras en muchos aspectos. Fue el primer piloto en realizar un vuelo público, desarrolló el primer avión que no requería catapultas para despegar, construyó los primeros modelos de dirigibles estables, un prototipo de helicóptero y varios otros vehículos innovadores. Su fama mundial y reconocimiento, sobre todo en Europa, llegaron a opacar el vuelo de los Wright, trayendo con sigo uno de los debates de autoría más prolongados de todos los tiempos.

El conflicto

Son varias las personas que señalan que el vuelo producido el 23 de Octubre de 1906 por Dumont en Paris con su 14bis es el primer vuelo documentado de un aeroplano más pesado que el aire en lograr despegar, maniobrar y aterrizar por sus propios medios. Si bien el vuelo de los Wright fue realizado en 1903 su avión debió valerse de gran cantidad de ayudas externas, etre las que se encontraban un alerón externo, una catapulta de despegué, guías en el suelo y vientos fuertes. De todas maneras, para ser justos, hay que reconocer que los Wright despegaban desde pistas de pasto y no de asfalto como Dumont. Así mismo, también debemos tener en cuenta que en los tres años transcurridos desde los Wright hasta el 14bis los motores y materiales avanzaron en gran medida; y el temor que tenían los “Chicos de Dayton” a ser plagiados los llevó a realizar sus vuelos bajo rigurosa cautela, opacando así su fama y reconocimiento en Europa. Sea como fuese la rivalidad y el orgullo patriótico de los países que se disputan la paternidad del vuelo, convirtieron este dilema en un debate sin fin ni aparente final.

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