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Chicago, la ciudad construida sobre un pantano que fue elevada 2 metros de altura gracias a la ingeniería del siglo XIX

Uno de los mayores problemas que experimentaron las ciudades más antiguas de los Estados Unidos fue que las mismas crecieron a partir de puestos comerciales que priorizaban el acceso a rutas comerciales tanto marítimas como terrestres. A medida que estos puestos se enriquecían y gradualmente se convertían en pueblos y luego en centros urbanos, sus habitantes entonces comenzaban a sufrir los efectos de la pobre ubicación geográfica.

Chicago fue uno de estos casos, una de las urbes más pobladas y ricas de América del Norte que comenzó como una humilde comunidad agrícola fundada en lo que hoy es el estado de Illinois por Jean Baptiste Point du Sable a finales del siglo XVIII cerca de las costas del Lago Michigan, lo que le otorgaba a la comunidad fácil acceso a los Grandes Lagos y así la posibilidad de comercializar rápidamente sus productos con las áreas más desarrolladas y pobladas de los recientemente independizados Estados Unidos. El problema, entonces, sería que justamente lo que fue su mayor ventaja durante sus inicios se convertiría en su mayor pesadilla a mediados del siglo XIX. La ciudad, que ahora era un pulmón industrial y un centro urbano en constante crecimiento, se encontraba a una elevación similar a la del Lago Michigan, por lo que no se podía construir un sistema de cloacas para la eliminación de aguas residuales ya que para colmo de males la ciudad había sido originalmente construida sobre tierras pantanosas.

La falta de un sistema de desagües cloacales y el terreno pantanoso comenzaron a causar estragos en la población local. Brotes de disentería, fiebre tifoidea y cólera eran comunes, hasta que en 1854 una epidemia de cólera causaría la muerte del 6% de la población de la ciudad. Como suele ocurrir con varias tragedias, lo ocurrido abrió los ojos de las autoridades de la ciudad, y con los aportes monetarios de varias empresas y magnates de Chicago prontamente comenzaron un proyecto para salvar a la ciudad de una nueva epidemia. Algo que ciertamente es más fácil decirlo que hacerlo, y durante dos años infinidad de ideas, muchas de estas simplemente imposibles, fueron sugeridas por varios industrialistas e ingenieros para solucionar el problema. La solución llegó dos años más tarde, de la mano del ingeniero Ellis S. Chesbrough: levantar el centro de la ciudad utilizando un ejercito de trabajadores y sistemas mecánicos en serie para elevar varios edificios y calles y así construir el sistema de cloacas.

La tarea fue monumental, y requirió el trabajo de varios miles de obreros y fábricas dedicadas enteramente a construir las herramientas y maquinarias necesarias para la operación. El primer edificio en ser elevado fue un edificio de 750 toneladas largas, hecho enteramente con ladrillos y de 4 pisos de altura. El mismo se utilizó como prueba piloto, delegando la operación a los ingenieros James Brown y James Hollingsworth. Para la prueba piloto se empleó un sistema de gatos de tornillo industriales utilizados para levantar barcos, y su éxito alentó a varias compañías de ingeniería y magnates de la región a apoyar el proyecto. Rápidamente se juntaron los fondos necesarios para elevar a más de 50 edificios en menos de un año, y para 1865 la mayoría de los edificios del centro de la ciudad ya habían sido elevados. Muchos otros incluso fueron también ubicados en un nuevo lugar, cambiándolos de calle o removiéndolos del centro de la ciudad y llevándolos hacia los territorios más elevados al Este de Chicago.

La práctica de elevar edificios se hizo rutina ya para 1860 con docenas de proyectos teniendo lugar al mismo tiempo, y entre los más notorios se encontraban edificios tales como la Tremont House, un mastodonte de 6 pisos y 4000 metros cuadrados, para el cual se utilizó el trabajo de más de 550 hombres y se emplearon 5200 gatos de tornillo industriales debiendo cavarse una serie de trincheras extra bajo el edificio para emplazar refuerzos estructurales. Tras finalizar la obra el edificio había sido elevado mas de 1,8 metros. El proceso era relativamente simple, en primer lugar se realizaba un estudio detallado de las fundaciones, las paredes y columnas; luego se cavaban trincheras por las cuales se pasaban vigas; cada extremo de viga se apoyaba sobre uno o más gatos de tornillo los cuales a su vez se apoyaban sobre una fundación secundaria creada para soportar el peso relativo que dicho gato levantaría, y luego cada gato sería operado por un hombre, que girarían en un grado las palancas de los tornillos al unisono comandados por varios capataces que coordinaban con silbatos cada serie de puja.

Una tragedia que se terminó convirtiendo en una ventaja
La mayoría de los fondos para salvar a la ciudad provinieron de donaciones realizadas por magnates e industrialistas, por lo que las finanzas de la ciudad no se vieron perjudicadas. De hecho, los requerimientos de semejante obra faraónica llevaron a que varias empresas se muden a la ciudad para suministrar los equipos necesarios, recibiendo además un gran influjo de mano de obra calificada que permaneció en la ciudad incluso tras terminada la obra.

La diferencia entre la ingeniería china y la sueca en dos vídeos

Hay algo interesante en los dos vídeos a continuación, algo que demuestra la diferencia entre los paradigmas de ingeniería a gran escala entre entre China, la reina de la economía de escala, y un país tecnológicamente avanzado como Suecia. En el primer video, filmado en Dalian, China, vemos el trabajo de los obreros de la Wilop Forge and Foundry (como muchas otras compañías chinas dedicadas enteramente a la exportación poseen un nombre en inglés más amistoso al comercio internacional) trabajan para convertir un lingote de hierro en una pieza industrial.

En el mismo vemos el proceso de forja de una brida de hierro de tipo cara con resalto, muy posiblemente a ser utilizada en un conducto de bombeo ya que este tipo de bridas se utilizan cuando se requieren uniones que soporten presiones altas. El proceso es rudimentario, utilizando técnicas de más de 100 años y con obreros que si bien puede observarse a simple vista poseen una gran habilidad en su trabajo, carecen de todo tipo de protección auditiva y física.

En el segundo video vemos un trabajo similar realizado en la planta sueca Kihlberg Steel AB especializada en la creación de piezas de hierro y acero para maquinarías industriales utilizando herramientas y estándares de seguridad avanzados.

Claramente vemos la diferencia en tecnología y métodos de producción entre China y Suecia, y si bien en los últimos años China se ha ido armando de varios complejos industriales de alta tecnología y complejidad, Foxconn de hecho ha creado el parque robótico más grande del mundo, la realidad es que los centros de producción rudimentarios como los vistos en el primer vídeo existen de a miles, dejando cualquier ventaja tecnológica y de calidad que una industria como la sueca pueda ofrecer como un factor mucho menos atractivo ante el costo de lo producido en China.

El vehículo de tierra rápido de la historia

Construido por la NASA este trineo deslizador impulsado a cohete (no tenía ruedas sino una base similar a dos perfiles U) alcanzó una velocidad de mach 8,5 es decir, unos 10.325 kilómetros por hora en la base Holloman. La base Holloman no es cualquier otra base, en la misma tienen el dispositivo de pruebas de alta velocidad más elaborado y avanzado del mundo, el cual puede simular lluvias, útil para probar como lás cabinas de los aviones supersónicos de la USAF van a reaccionar mientras viajan a velocidades supersónicas bajo la lluvia, e incluso un sistema de amortiguadores acuáticos cuando el vehículo en cuestión se desea recuperar intacto. Esta pista es básicamente un sistema de rieles diseñado en parte por el mismo John Stapp. Durante los últimos años la base añadió otro sistema de rieles, éste ultimo de tipo maglev, para pruebas hipersónicas (velocidades superiores a mach 5).

Nota: La base Holloman ha probado otro vehículo un poco más rápido que el anterior, el cual superó a la prueba de la NASA por unos pocos km/h (relativamente nada en comparación). No obstante, el material filmográfico del mismo es muy escaso y de mala calidad.

Navegando por un acueducto

Si bien el acueducto de Pontcysyllte resalta por ser una maravilla de la ingeniería de principios del siglo XIX, hoy día, su fama no pasa precisamente por ésto ni por la vital, y ya prácticamente obsoleta, función que ofreció a la sociedad galesa. Sino que lo hace por ser uno de los más singulares paseos del mundo, ya que el acueducto es completamente navegable.

Construido en el año 1805 por los ingenieros Thomas Telford y William Jessop, la estructura presenta un canal construido en hierro cuya base arqueada es soportada a su vez por columnas de roca. La estructura total llega a alcanzar unos 307 metros de largo, mientras que el canal en si mismo presenta unos 1,6 metros de altura por 3,4 metros de ancho. Si bien su función principal era la de servir como acueducto, los planeadores civiles involucrados en el proyecto tuvieron la genial y extremadamente innovadora idea de darle una doble utilidad: además de transportar agua entre los pueblos de Trevor y Froncysyllte el acueducto serviría para transportar personas al conectar una de sus bocas al canal de Ellesmere -los canales artificiales eran el medio principal de transporte tanto para personas como para mercancías y materiales en el Reino Unido del siglo XVIII y principios del siglo XIX. Quedando lentamente en desuso con la popularización de los trenes a vapor-. Hoy en día, no obstante, esta función secundaría le ha dado nueva vida Pontcysyllte, convirtiéndolo en uno de los mayores atractivos turísticos de Gales. Habiéndo sido además declarado por la UNESCO como Patrimonio de la humanidad en el 2009.

Pontcysyllte

No curiosamente este no es el único acueducto navegable de Gales, aunque si el más imponente e impresionante. En la frontera entre Inglaterra y Gales encontramos el acueducto de Chirk, de unos 21 metros de altura en su punto máximo.

La bomba cuyó gigantesco cráter creó una represa

De todos los proyectos de ingeniería alocados y completamente incomprensibles a lo largo de la historia los denominados como PNE fueron quizás los más extremos. Las siglas PNE provienen del término en inglés dado a llamar como ‘peaceful-nuclear explosions’ -explosiones nucleares pacíficas-, y hacía referencia a explosiones nucleares con objetivos no bélicos permitidas, hasta cierto punto, por los tratados de no proliferación nuclear. Estos “experimentos” tuvieron su auge principalmente durante los años sesenta, cuando la posibilidad de utilizar bombas nucleares para acelerar y/o abaratar la construcción de canales artificiales, puertos y viaductos era considerada como una opción bastante racional. Increíblemente, muchos de estos proyectos lograrían trasladarse de los tableros de los ingenieros a la realidad.

La represa Chagan
Prueba ChaganEste proyecto tuvo lugar en el año 1965, cuando los soviéticos detonaron subterráneamente una bomba de 140 kilotones en el lecho seco del lago Chagan, cerca de la región de Semipalatinsk, Kazakstán. La intención tras la explosión no fue la de probar un nuevo tipo de armamento o enviar un mensaje a Occidente, sino que se trató de un proyecto de ingeniería agronómica con el cual se buscaba generar un gigantesco cráter con el fin de, dadas las condiciones, crear una represa que mantuviese el flujo de agua de un río cercano durante la primavera. Algo que resultaría ser todo un éxito ya que la explosión daría un cráter de 408 metros de diámetro y 100 de profundidad al hundir el lecho seco del antiguo lago Chagan.

Tras la explosión un enorme lago de unos 10 millones de metros cúbicos se formaría tras el borde del, y varias divisiones de grupos de excavadores soviéticos (la gran mayoría ignorantes de la peligrosidad de la región) utilizarían maquinaría pesada para crear un canal que permitiese al flujo del río desembocar en este nuevo lago artificial.

Lago Chagan
El lago-cráter hoy es fácilmente visible desde las alturas.

El proyecto Charriot y el programa Plowshare
Project CharriotEl Proyecto Carroza fue un bizarro y mal logrado intento de los Estados Unidos por crear un puerto artificial en el cabo de Thompson ubicado en el estado de Alaska.Para el mismo, según se planeaba, se utilizarían una serie de bombas termonucleares detonadas en cadena. Si bien este intentaba pertenecer al conjunto de explosiones nucleares pacíficas del programa Plowshare (programa para el cual se detonarían veintiocho bombas atómicas con fines no bélicos), el mismo, sería abortado cuando una serie de estudios revelarían que se alteraría dramáticamente el modo de vida de las poblaciones de esquimales a lo largo del cabo. Si bien las explosiones no se serían concretadas, por desgracia, a causa de una subestimación cometida por los científicos sobre la capacidad de la tundra para retener radiación, una considerable cantidad de material radioactivo sería desperdigado por el área y absorbido por el suelo contaminando varias partes del cabo con radiación.

Si bien el proyecto Charriot nunca fue completado varios otros proyectos del programa Plowshare si verían su conclusión. Como por ejemplo la prueba Sedan, la cual tenía como objetivo el estudiar el efecto de explosiones nucleares para su uso en minería. Para la misma se emplearía un dispositivo de de 104 kilotones que sería detonado a 194 metros de profundidad. Como resultado, se crearía un cráter de 390 metros de diámetro y 100 metros de profundidad. Curiosamente otra vez la falta de estudios previos por parte de los estadounidenses haría que no calcularan bien la altura de la nube de arena radiactiva levantada y como resultado unas 13 millones de personas, un 7% de la población estadounidense en ese entonces, sería expuesta a niveles de radiación anormales.

Cráter Sedan Cráter Sedan

Ford Nucleon, el auto nuclear

A finales de los 50 y durante la mayoría de los años 60 la tecnología nuclear era vista con temor, pero curiosamente, a la vez, era considerada como el futuro y prosperidad de la humanidad. Cualquiera que haya visto una película de la época, habrá notado como se presentaban distintos aparatos de índole “cuasi-mágica” que permitían realizar todo tipo de tareas tediosas en cuestión de segundos gracias al poder del átomo. No obstante, estos aparatos no eran territorio exclusivo de la ciencia ficción. Sino que varias empresas intentaron diseñarlos. Una de ellas fue Ford, y su prototipo de auto atómico: el Ford Nucleon.

Varias horas de trabajo y diseño se pusieron a cuestas de este prototipo presentado en 1958. Prototipo cuya mayor curiosidad era que reemplazaba el motor de combustión por uno nuclear. La celda con los materiales radiactivos se ubicaba en la extensa parte trasera del auto, aislada y fuertemente reforzada para evitar cualquier tipo de escape o fuga. Si bien la celda de poder estaba pensada para venir en distintos tipos de tamaño, el rendimiento promedio se calculaba en 8 mil kilómetros por recarga.

Si bien el proyecto nunca pasó de prototipo conceptual, quedó en la historia como el primer y único intento serio de diseñar un automóvil nuclear por parte de una de las principales automotrices del mundo.

El Ford Volante
No se ustedes, pero si a mi me dieran a elegir uno de los “protipos alocados” de la Ford elegiría el Ford Volante X-2000, uno de los “auto cohetes” más extravagantes de la historia. Incluso se rumorea que Henry Ford intentó sobornar a varios congresistas para que se le permitiera utilizar tecnología clasificada en la construcción de un prototipo -que desgraciadamente nunca llegó a ser-.

La mina de diamantes de Diavik

Iniciada su producción a principios del 2003 la Diavik Diamond Mine es en tamaño la segunda mina más grande de diamantes de Norteamérica. Se encuentra ubicada a unos 305 kilómetros al noreste de Yellowknife y se espera que siga rindiendo beneficios a sus dueños por los próximos 20 años. La producción: de unos para nada humildes 6 a 8 millones de carats -es decir de unos 1200 a 1600 kilogramos de diamante al año-. En lo perosnal me recuerda a los dominios de Saruman en Isengard. Esperemos que un grupo de furiosos Ents no sabotee la represa 😆

Enlaces relacionados
cLa mina de diamantes de Mirny
La mina más profunda del mundo.

Wärtsilä RT-flex96C – El motor más grande del mundo

Si sentía que a su automóvil compacto le cuesta transitar por ese camino empinado, o su camioneta simple-tracción tiene un tiempo difícil intentando sortear ese pozo de fango, no lo dude más el Wärtsilä RT-flex96C es lo que usted necesita 😆

Wärtsilä RT-flex96C

Wärtsilä RT-flex96CFabricado con los intensos requerimientos de los mega-cargueros comerciales de hoy en día en mente, nace el RT-flex96C. Diseñado por la empresa finlandesa Wärtsilä y ensamblado por la japonesa Mitsubishi, esta bestia de 23 mil toneladas y 27 mts de largo por 13,5 alto, además de ser el motor diesel más grande en tamaño es a su vez el más poderoso del mundo. Sus 14 colosales cilindros llegan a producir unos 80 MW de potencia –o lo que es igual unos 109.000 caballos de fuerza. Para darnos una idea más clara, digamos que equivale a unas mil veces el poder de un automóvil promedio-. ¿El consumo? por las nubes: unos 6 mil litros de combustible por hora -aunque, es crudo naval. Mucho más barato que el combustible que se vende al “público en general”-

Wärtsilä RT-flex96C

La primer nave agraciada con tanta potencia es la Emma Mærsk de bandera danesa. Un colosal Leviatán capaz de transportar entre 11 mil a 15 mil unidades TEU (containers) a unos 25,5 nudos -47 Km/h-.

Los agujeros mas profundos del mundo

Mirnyy – Un paisaje surrealista

Ver las fotos inmediatamente nos engendra una sensación surrealista, podríamos llegar a pensar en el impacto de un meteorito que al su pasar dejar un cráter apocalíptico impreso en el suelo; o rememorar el paisaje de un cuento de Verne. Sin embargo, no hay nada de fantasía en estas imágenes ya que lo que estamos viendo es la más singular de las características de la ciudad Rusa de Mirnyy. Dicho agujero es en realidad una mina de diamantes a cielo abierto, y si bien con sus más de 525 metros de profundidad y 1,25 km de diámetro no es la perforación más profunda realizada por el ser humano, sí lo es en imponencia y semblante. Tan impresionante es dicha perforación que puede ser vista sin problema alguno desde el espacio, como lo comprueba Google maps (click para ver el agujero desde la vista satelital).

La Reina de las profundidades.

La reina indiscutida de las profundidades es la excavación realizada en la Península de Kola. Propuesto como proyecto científico en 1962 el hoyo fue una excavación científica cuyo objetivo radicaba en alcanzar una capa muy profunda de la Tierra a unos 15 kilómetros de profundidad. Comenzadas las excavaciones en el año 1970 gracias a la utilización de dos piezas calosales de maquinaria, de unos 64 metros, la “Uralmash-4E” y posteriormente la mejorada “Uralmash-15000”, el proyecto dio como resultado varias ramificaciones nacidas de una rama central, de las cuales, la SG-3 resultó ser la más profunda al alcanzar unos 12,262 kilometros de profundidad. Si bien la intención inicial era llegar a los 15 KM, factores inesperados, como la reconfiguración de las capas rocosas a una velocidad increíblemente superior a las de la superficie, hicieron imposible seguir avanzando. Dentro de los descubrimientos realizados, tan significativos que dejaron pasmados a los geólogos, encontramos el “agua juvenil”, es decir agua de la profundidad, en estado líquido cuando teóricamente se consideraba imposible que el agua existiera en estado líquido a estas profundidades; también pudo descubrirse que la temperatura se incrementa con la profundidad a una razón muy superior de lo que se creía. Sin embargo uno de los mayores descubrimientos fue el encontrar fósiles de plancton cuya composición molecular variaba en gran medida comparada con los fósiles de la superficie.