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El sello que protegió la tumba de Tutankamón durante 3.245 años

La tumba del farón Tutankamón es una de las más raras alguna vez encontradas por los arqueólogos en Egipto. La misma consta de 5 sarcófagos en series, en los cuales se encuentran a su vez cinco altares con ofrendas y pasajes. Al ingresar al cuarto sarcófago además de las ofrendas y los cuerpos momificados de personajes menores pero cercanos al faraón e incluso sirvientes cuya tarea era la de servirle en el más allá, Howard Carter y su equipo hallaron en 1922 y tras una seguidilla de problemas tanto técnicos como económicos durante el principio de su expedición una gran compuerta la cual había permanecido escondida por miles de años. La misma aseguraba el ingreso con un singular sello puesto por los sacerdotes encargados de los ritos funerarios y el cual permaneció intacto por 3.245 años. El mismo constaba de una cuerda anudada y un sello de arcilla conteniendo la figura del dios chacal Anubis. Patrón de los embalsamadores y dios de la muerte,

El hallazgo fue espectacular. Si bien los sarcófagos anteriores fueron explorados con anterioridad en dos oportunidades e incluso los dos primeros de la serie saqueados en el pasado, la puerta de acceso al sarcófago de Tutankamón fue protegida por una serendipia del destino. Parte de la tumba de Ramsés IV, la cual se encontraba en el nivel directamente superior a la de Tutankamón, colapsó y ocultó con sus escombros la puerta de acceso. Tras remover los escombros, Carter rompió el sello e ingreso al quinto y último sarcófago encontrándose con el tesoro egipcio más espectacular de todos los tiempos; todo quedando capturado por la lente del fotógrafo de la expedición, Harry Burton.

Ormer Locklear, el piloto que reparaba las alas de su avión en pleno vuelo

Ormer Locklear es uno de los personajes más interesantes del siglo XX. Carpintero desde temprana edad quedó fascinado cuando vio como un piloto aterrizaba su avión cerca de su hogar en 1911, por lo que sin perder tiempo junto a su hermano utilizó sus conocimientos en carpintería para construir su propio planeador ultra liviano. Fue en ese momento en el cual descubrió que la aviación era su mayor pasión, y abandonando su oficio se lanzó por su cuenta al mundo de la aviación circense, muy popular a principios del siglo XX. Fue así que al estallar la Primera Guerra Mundial el ejercito de los Estados Unidos, en ese entonces la fuerza aérea todavía no había sido creada, lo reclutó como piloto de combate. Durante su tiempo como piloto militar Locklear se volvió famoso entre los demás pilotos por su habilidad para reparar su avión en pleno vuelo. En efecto, cuando alguna de sus alas era dañada, éste trababa el mando del avión, se trepaba por la cabina y utilizando las habilidades que desarrolló durante su tiempo como piloto de acrobacias y equilibrista en el aire caminaba a través del ala dañada hasta llegar al orificio y aplicar un parche sobre el mismo.

Al terminar la guerra volvió por unos meses a su hogar y creó el Locklear Flying Circus con el cual comenzó a recorrer todos los Estados Unidos. Rápidamente sería avistado y contratado por distintos estudios de Hollywood para realizar acrobacias aéreas de riesgo durante las sesiones de filmación. La siguiente imagen pertenece a una de éstas películas: The Skywayman, para la cual Locklear debió volar rasante a un edificio, tocar con la cola de su avión la cúpula del mismo, la cual fue oportunamente ensamblada sin clavos para que ésta se destruya fácilmente, y aterrizar su avión con la cola destruida.

Si prestamos atención notaremos a dos hombres en caída libre, éstos también eran dobles de riesgo los cuales caerían sobre una red. El menor error hubiese terminado en catástrofe, pero el habilidoso piloto de riesgo logro realizar la maniobra a la perfección. Sólo se conservan algunas fotografías de la película, ya que el material fílmico fue destruido por el pasar del tiempo.

Por desgracia éstas tomas de riesgo muchas veces terminaban en tragedia sin importar la habilidad del piloto, y éste perdió su vida en su ley durante una toma nocturna. Anunciada por el mismo estudio con fines publicitarios la noche del 2 de agosto de 1920 reunió una multitud considerable en el aeródromo DeMille con el fin de observar la filmación. Tristemente el accidente no se debió a un error de vuelo en si, sino que los operadores de los focos de luz que apuntaban al avión para que sea captado por las cámaras debían apagar sus equipos cuando éste se acercara a las torres de extracción de petroleo cercanas al aeródromo. Pero éstos no lo hicieron, y sin referencia del suelo debido a la oscuridad Ormer Locklear se estrelló en una de éstas torres provocando su muerte y la de su acompañante.

Barnstorming
Si bien puede parecer extremo el que una de las tomas incluyera chocar contra un edificio, ya que es potencialmente mortal, debemos recordar que a principios del siglo XX la mentalidad sobre la “seguridad personal” era algo distinta. De hecho, una de las pruebas de riesgo más populares de la época era el barnstorming, básicamente chocar contra establos y otros edificios.

Jones Live Map, el GPS de 1909

Los mapas existen desde tiempos inmemoriales, pero la navegación asistida es un lujo tecnológico de finales del siglo XX, o eso creemos.

Con la invención del automóvil a motor de combustión interna a finales del siglo XIX, el cual permitió comenzar a recorrer largas distancias en relativamente poco tiempo, y a diferencia de los trenes a lugares no predefinidos, los conductores prontamente se encontraron con la problemática de no conocer los lugares a los cuales debían viajar. Anteriormente, con los caballos o carruajes, los viajes de larga distancia eran más lentos y requerían de varios parajes de descanso. Esto como era de esperarse llevó a que se genere un rápido y lucrativo negocio con la creación y venta guías para conductores.

Las mismas generalmente estaban hechas de celulosa y se presentaban en prácticas libretas con los mapas de los territorios aledaños separados en varias hojas y un índice alfabético de las regiones que el volumen en cuestión contenía.

Uno de éstos conductores era el inventor J. W. Jones quien había adquirido un Ford Modelo T y una guía para el camino publicada por Rand McNally. Jones había hecho una pequeña fortuna patentando y vendiendo accesorios para fonógrafos de su invención, y por cuestiones de negocios debía recorrer regularmente los distintos caminos de la Costa Este de los Estados Unidos. No obstante, en el 1909 su empresa comenzó a comercializar un velocímetro deportivo, y Jones vio en la pista de carreras de Indianapolis, la cual se estaba inaugurando ese mismo año, una gran oportunidad de ventas. Allí, entró en contacto con gran cantidad de conductores y todos le comentaron el mismo problema: la incomodidad y el peligro de tener que estar leyendo mapas constantemente. Recordemos que las rutas y calles de principios del siglo XX no estaban listas para los automóviles, y los carteles de tránsito eran casi inexistentes.

Atento ante ésta nueva demanda y posibilidad de negocios Jones puso manos a la obra, y utilizando los recursos de su empresa en menos de 5 meses ya tenía un prototipo: el Jones Live Map.

Este dispositivo constaba de una carcasa con una serie de engranajes la cual se conectaba al eje del cuentakilómetros del automóvil, luego, de entre una serie de discos con información codificada de manera radial, se escogía el disco con la ruta que se iba a transitar y se ubicaba la posición actual del conductor en la posición correspondiente con la de los 180 grados en la circunferencia.

Al transitar, el movimiento del cuentakilómetros accionaba el mecanismo interno del Live Map llevando a que la rueda con información del dispositivo gire en sentido horario. La misma indicaba las condición del camino siguiente (si era de tierra o de piedra), la posición del trayecto en la que el conductor se encontraba en ese momento, puntos de descanso próximos, e indicaciones de navegación muy puntuales y específicas como por ejemplo la de “Doblar a la izquierda al llegar al árbol en el centro del camino pasando la iglesia” que se encontraba en Vallonia, en la posición 80 del camino entre Indinapolis y French Lick.

El dispositivo se vendería con éxito, existiendo cientos de rutas para el 2020 y la capacidad de recorrer los Estados Unidos de punta a punta, saliendo de Nueva York y llegando a Los Angeles utilizando siempre un disco de Live Map en todo punto del camino. No obstante, la necesidad de actualizar los mapas constantemente, sobretodo a mediado de los 20s cuando los distintos estados comenzaron una campaña de re-organización masiva de sus rutas con un foco en los automóviles, la pavimentación a nivel estatal y nacional y los carteles viales que comenzaron a hacerse visibles en todas las ciudades, llevaron a que el Mapa de Jones pierda su gracia y prontamente pase al olvido.

Carreras de carros al mejor estilo romano pero con motocicletas

Algo así sólo podía pasar en la primer mitad del siglo XX, cuando las demandas no abundaban y el mundo parecía más temerario. Pero sea cual fuese la razón, durante los años 20 y 30 en Australia se corrió una serie con las carreras más temerarias de todas. Las misma emulaban los carros romanos tirados a caballos del Circo Máximo, sólo que los caballos fueron remplazados por motocicletas de alta cilindrada.

Carreras de carros a motocicletaSin cascos, sin trajes de protección y vestidos con togas romanas, corriendo al mejor estilo de Ben-Hur. Llegó a existir una versión más segura en la cual las motocicletas era piloteadas por personas sentadas en las mismas y un copiloto montando el carro. No obstante, no atraían mucho público por lo que los organizadores preferían la versión en las cuales las motocicletas se comandaban como caballos.

Carreras de carros a motocicleta

En un principio los carros en si mismos era muy simples, un barril de madera cortado con la forma de un carro de carrera romano, y ruedas de automóvil a los costados unidas a un eje dudosamente sujetado a la estructura. Sin embargo, a medida que el público fue creciendo comenzaron a encargarse elaborados diseños con motivos en bronce y pinturas rojo púrpura al mejor estilo de la Roma antigua. Las mismas terminaron de manera abrupta cuando el gobierno Australiano hizo responsables a los organizadores por los accidentes.

Probando chalecos antibalas con personas en la década del 20

Ciertamente los estándares de seguridad en el trabajo y resguardo de la integridad han evolucionado, incluso, mucho más de lo que ha evolucionado la tecnología en éstos últimos casi cien años. Sólo alcanza con ver cómo en los años 10, 20 y 30, pero los 20s principalmente, los distintos fabricantes de material antibalas demostraban en su material de publicidad la efectividad de sus productos, muchas veces utilizando a sus propios seres queridos (o quizás no tan queridos) como factor de riesgo.

Versión coloreada de la icónica fotografía de WH Murphy y su asistente demostrando de la Protective Garment Corporation of New York demostrando su innovador chaleco antibalas flexible en 1923. A diferencia de sus competidores, este chaleco era revolucionario, ya que dejaba de ser una pesada plancha de metal, por lo que los oficiales de policía de la jefatura estatal de Washington permanecían incrédulos. Para demostrar que lo que anunciaban era cierto, decidieron entonces demostrar públicamente la efectividad del chaleco. El asistente debió soportar más de un disparo, ya que luego Murphy alento a los jefes policiales a utilizar sus propias armas para demostrar que no se trataba de un truco.

Demostración de chaleco antibalas

Soldados de la Triple Entente demostrando sus armaduras antibalas tras una prueba de fuego Fuerte de la Peigney en Langres, Francia. La prueba fue realizada con los soldados vistiendo las armaduras mientras les disparaban con rifles de alto poder.

Triple Entente

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Los colosales mastodontes del aire que dominaron los cielos durante principios del siglo XX

Dirigible naval L30Si bien hoy en días los dirigibles son algo completamente obsoleto en lo que al transporte respecta, y sólo se utilizan para fines militares o de publicidad, a principios del siglo XX los mismos eran vistos como una promisoria herramienta tecnológica para ofrecer un transporte cómodo y masivo de larga distancia. Ya habíamos hablado en Anfrix sobre como John Raskon, el inversor que financió la construcción del Empire State y otros rascacielos emblemáticos, había además dispuesto que las cúpulas de estos edificios fuesen además utilizadas como terminales para dirigibles gigantescos.

K-122 arriba a Gibraltar Dirigible R33 cargando aviones de combate

Pasajeros viajando en un dirigible de la DELAGLa gran ironía es que si bien los dirigibles fueron seguros, y raramente había fatalidades, incluso cuando las naves se venían a pique ya que lo hacían lentamente y de forma controlada, el hecho de que la tragedia del Hindenburg fuera la primer tragedia televisada en la historia de la humanidad, ha permeado en las mentes colectivas y hoy día existe una idea general que asocia a los dirigibles con cierta peligrosidad o riesgo. De hecho, durante la primer parte del siglo XX, la Deutsche Luftschiffahrts-aktiengesellschaft (o DELAG), considerada como la primer linea aérea comercial en la historia, transportó en dirigible a más de cien mil personas sin perder una sola vida.

El accidente de Augusto severoDesarrollados a finales del siglo XIX por inventores como David Schwarz y Frederick Handley Page, estos vehículos tuvieron la peculiar característica de que, a pesar de necesitar amplios recursos para su construcción, su diseño era relativamente simple, por lo que docenas de emprendedores con los recursos técnicos y financieros necesarios se lanzaron a construir dirigibles, es ésto mismo lo que convierte a estas ballenas del aire en algo tan interesante, ya que para la década del 20 y del 30 existían infinidad de prototipos, modelos e implementaciones, desde las más simples como el construido por Augusto Severo, quien murió en París demostrando su vehículo, hasta las más avanzadas construidas por los alemanes y americanos durante las década ya mencionadas que permitían que los mismos fuesen verdaderos centros de mando voladores.

Este artículo tienen como objetivo ofrecer una fotogaleria en conjunto a una pequña descripción de los más interesantes.

El dirigible de Augusto Severo R33

Las bestias metálicas
Slate, dirigible enteramente hecho de metal. El primer dirigible enteramente hecho en metal fue realizado por la Slate Aircraft Co., si bien el mismo resultó ser un fracaso comercial, el proyecto renacería de la mano del Ejército de los Estados Unidos, quienes construyeron varios dirigibles enteramente hechos de metal denominados como dirigibles ZMC-2, su tecnología era tan avanzados que la máquina construida para remachar los paneles metálicos al esqueleto de la nave sería la base de la máquina, aunque en una versión posterior y más modernizada, utilizada para remachar los paneles del Saturn V, el cohete que llevó al hombre a la Luna.

Si bien prometedores y majestuosos, la llegada del avión de pasajeros finalizó el sueño visionario de un cielo cubierto por enormes “globos metálicos“.

Los experimentos de telepatía entre perros y humanos del Dr. Krall

En Anfrix hemos hablado infinidad de veces sobre experimentos raros, pero éste se lleva todos los galardones.

Si bien hoy en día éstos experimentos resultan ridiculos a la mayoría de las personas, durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría varios poderes consideraron la telepatía como una potencial arma de guerra. Por ejemplo, la CIA invirtió millones de dólares en el Stargate Project, el cual fue la inspiración de la película Los hombres que miraban fijamente a las cabras .

Pero nada se compara a los experimentos del científico Alemán Karl Krall, quien durante los años 20 utilizó parte de su amplia fortuna, la cual hizo a partir de comprar y vender diamantes, para financiar una serie de experimentos relacionados a la telepatía, intentara no sólo enseñarle a hablar a los perros, sino también probar si la telepatía entre perros y humanos era posible. Esto con el fin de utilizar perros como espías.

Telepatía entre perros y humanos del Dr. Krall

Krall, experto en pscilogía animal (recordemos a otro experto, el primatólogo soviético que intentó crear soldados híbridos chimapnze-humano) intentó utilizar radiación para detectar el “flujo de energía” que recorría entre dos cables conectados a una serie de electrodos que unían los craneos de un perro y un ser humano.

Si bien el experimento fue obviamente un fracaso, al menos nos dejó una fotografía má que interesante.

El psicólogo que se especializaba en traumatizar a sus pacientes

El pequeño AlbertEn varias oportunidades hemos hablado sobre experimentos realizados durante los inicios y mediados del siglo XX que, a pesar de ser considerados como poco éticos en el presente, eran en ese entonces aceptados en pro del avance del conocimiento y, por lo tanto, practicados por algunos de los profesionales más respetados en el mundo académico. Recordarán el experimento de Kellogg, en el cual Winthrop N. Kellogg expuso a su hijo recién nacido a criarse junto a un chimpancé para así estudiar las diferencias en la capacidad de aprendizaje entre ambas especies, la fábrica de emociones de Duchenne de Boulogne, los experimentos con LSD del ejército británico, la obsesión del profesor Voronoff o las hijas de la ciencia entre otros. No obstante, la diferencia entre los experimentos anteriores y del que hablaremos hoy, el experimento sobre la adquisición de fobias del doctor John B. Watson, radica en que si bien extremos, éstos no buscaban causar un daño sobre los pacientes. No así con el experimento de Watson, que efectivamente tuvo como meta final el ver si mediante estímulos externos se podrían llegar a causar desordenes de comportamiento en seres humanos.

Adquiriendo fobias
El pequeño AlbertEl experimento ocurrió en la prestigiosa institución universitaria Johns Hopkins durante la segunda década del siglo XX. En el mismo, el ya por ese entonces afamado psicólogo John B. Watson, pionero en la escuela del estudio del comportamiento observable, se dispuso a realizar una serie de pruebas en un niño de nueve meses llamado Albert, supuesto hijo de una de las amas de crianza del hospital universitario -practica ya totalmente en desuso en Occidente, aunque aun practicada en otros lugares del mundo, en la cual se empleaba a una reciente madre de bajos recursos para que utilice parte de su leche materna para amamantar a otros niños- a la cual no se le comunicó precisamente al alcance y la extensión de lo que se buscaba con los experimentos. Watson tenía como teoría que el miedo irracional y las fobias hacia ciertos objetos, ya sean animados o inanimados, eran comportamientos adquiridos. Teorizaba en su trabajo que los humanos nacían sin ningún tipo de temor, y que estos miedos eran más bien el resultado de experiencias chocantes durante los primeros meses de vida. Experiencias que podían ser activadas mediante estímulos asociados a las mismas, por lo que, incluso sin que esté presente el objeto causante de dicho temor, Watson creía poder activar el comportamiento buscado solamente con traer cerca del paciente el estímulo asociado con el mismo. Obviamente el académico había sido fuertemente influenciado por los estudios de Ivan Pavlov en el comportamiento reflejo de los perros, estudios muy famosos y mencionados incluso al día de hoy.

El pequeño AlbertDe manera sorprendente una de las tareas más simples del experimento fue el conseguir el paciente sobre el cual experimentar. Algo ciertamente impensado en el presente donde incluso las investigaciones más costosas tienen que sortear gran cantidad de papeleo y tiempo de espera para acceder a seres humanos. Debiendo además atenerse rigurosamente a estrictos códigos de conducta y regulaciones, incluso cuando se trata de pacientes terminales que aceptan tratamientos experimentales como último recurso. Algo muy bueno ciertamente y señal de que, a pesar de hacer más dificultoso el trabajo de los investigadores, se ha ganado un mayor respeto por la vida humana.

Los miedos de Albert
Watson se propuso junto a Rosalie Rayner, su asistente, documentar sus hallazgos siguiendo un meticuloso método de experimentación en el cual se expondría a Albert a distintas pruebas emocionales a partir de las cuales, al cabo de un tiempo, podrían llegar a observarse cambios inducidos en el comportamiento en el infante. Para ésto, obviamente, primero debió de establecer si Albert ya sufría previamente de algún miedo, por lo que en primera medida se expuso al pequeño a objetos que luego iban a ser utilizados en la inducción de temores. Un conejo, una pequeña rata blanca, un perro, máscaras e incluso un mono eran algunos de estos objetos de prueba, a todos, el niño reaccionó sin temor. Mostrando incluso curiosidad y alegría por algunos.

El pequeño AlbertUna vez definido que no existía temor hacia los objetos que se iban a utilizar en las pruebas, Watson comenzó con su serie de experimentos. Como ya hemos mencionado, el mismo intentaba crear dos tipos de comportamiento: el primero y más simple era el de causar temor en el niño al presentarlo ante uno de los objetos seleccionados para éste fin; el segundo objetivo era el de crear un estímulo capaz de causar temor por si mismo aunque ninguno de los objetos temidos esté presentes. Incluso, Watson creyó poder llegar a remover dichos temores al traer los objetos causantes de los mismos y suministrar un estímulo placentero en las zonas erógenas del pequeño, una especie de anti-estímulo al estímulo original. Básicamente, el experimento se basó en una progresión que iría de un estímulo pasivo, el sonido estridente causante de una respuesta de temor pasiva, a un estímulo neutral, la introducción del objeto seguido del sonido estridente -asociando condicionalmente la respuesta de temor con el objeto-, a un estímulo condicional seguido por las respuestas de temor condicionadas causadas ya por mera introducción de los objetos.
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Hadji Ali la fuente humana

El artista egipcio Hadji Ali fue una de las más peculiares estrellas de actos circenses de la segunda década del siglo XX. Su acto, por el cual fue aclamado tanto en Oriente como en Occidente, se basaba a partir de su impresionante capacidad para tragar y luego regurgitar distintos objetos exactamente en el orden pedido por el público. Siendo quizás su acto más popular entre las distintas audiencias de todo el mundo el de convertirse en “fuente humana.” Acto para el cual consumía varios litros de agua que luego largaba a manera de fuente.

Hadji Ali no fue el único actor en representar actos circenses relacionados con regurgitar objetos en los tantos espectáculos de cabaret y salones de principios del siglo XX. Sin embargo, se volvería el más famoso de todos en parte gracias a su vestimenta y la temática con la cual decoraba y orientaba sus actos. Algo que le daba una apariencia muy exótica que cautivaba a los espectadores en una época donde las aventuras y los grandes viajes a Oriente estaban muy a la moda tanto en la literatura como en el naciente cine. Visto en un comentario realizado en Reddit

Homo ex Machina

El hombre máquina

Das Leben des Menschen de Fritz Kahn Das Leben des Menschen de Fritz KahnSiempre me fascinaron las representaciones del cuerpo humano como si este se tratase de una compleja máquina, de mecánica tan calibrada y magnífica que rivaliza a la orgánica misma. Los dos ejemplos anteriores pertenecen a dos culturas altamente industrializadas, Japón y Alemania, por lo que no es raro que se busque interpretar al hombre como una pieza de maquinaria. Del ejemplo alemán leemos Der Mensch als Industriepalast -el hombre como un parque industrial- y vemos un a un ser humano completamente reinterpretado como una fábrica, desde la administración hasta los distintos sectores operarios. La misma, junto a los dos ejemplo de la derecha y la izquierda, son parte del trabajo de Fritz Kahn, quien durante los primeros años de la década del 20 crearía su monumental obra Das Leben des Menschen -La vida del hombre.- El visor las reduce en tamaño, para verlas en tamaño real hacer click respectivamente en los siguientes enlaces: img 1, img 2, img 3, img 4.