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Los pilotos soviéticos que se obsesionaron con llevar sus MiGs a la mayor altura posible

Al terminar la Segunda Guerra, los soviéticos quedaron estigmatizados por el hecho de tener que depender de motores de avión diseñados y fabricados por los Británicos, incluso el MiG-15, un avión producido mucho tiempo después de terminada la guerra y que hizo estragos en Corea, utilizaba un motor copia del Rolls-Royce RB.41 Nene. Esto no podía seguir así, y el liderazgo soviético lo sabía muy bien, por lo que armaron a los legendarios ingenieros Mikoyan y Gurevich con todos los recursos industriales y económicos y el personal necesarios para avanzar la tecnología aeronáutica soviética a nuevos niveles, y éstos así lo hicieron (de hecho el prefijo MiG viene de “Mikoyan y Gurevich”). En poco más de 15 años la Unión Soviética pasó de utilizar motores copiados a producir los mejores aviones de combate del mundo, la joya de la corona fue el MiG-25, el avión que simplemente aplastó todos los récords para aviones de combate habidos y por haber: El récord de velocidad con carga útil (misiles) en 1965 llegando a unos 2,319.12 km/h, el récord de velocidad sin carga útil en 1967 tocando los 2,981.5 km/h, el primer jet de combate en romper la barrera de altura de los 20 kilómetros y luego de los 30 kilómetros en 1973, el récord de velocidad en alcanzar los 25 kilómetros de altura en 1973, entre varios otros. En total el MiG-25 demolería un total de 29 récords mundiales, muchos de los cuales aun se mantinen.

Curvatura de la tierra vista desde un MiG-25 volando a 28.117,8 metros de altura.

Eventualmente, entre los pilotos soviéticos, comenzó una competencia por ver quien podía llevar su MiG-25 a mayor altura, y esto no es tan simple como apuntar el avión hacia arriba y acelerar, requiere de maniobras muy complejas para maximizar el punto vértice de la altura máxima alcanzada una vez que la trayectoria de vuelo se vuelve parabólica al alcanzar cierta altura con poca densidad de aire y el motor de reacción experimenta lo que se denomina como apagón de llama, fenómeno en el cual se apaga la llama en la cámara de combustión del motor ya sea por la falta de oxígeno o la baja densidad de aire que lleva a la pérdida del compresor.

Es así que un día 31 de agosto de 1977 Alexander Fedotov, quien ya había llevado su avión al límite varias veces con anterioridad, llevó su avión a romper el mayor récord de altura alguna vez alcanzado por un jet de combate, y que aun, al día de hoy casi 40 años después, permanece invicto. Fedotov voló un MiG-25RB experimental con un motor R15BF2-300 a una velocidad y trayectoria tal en la cual, a pesar que su motor se rindió a los 30 mil metros de altura, su avión llegó a tocar los 37.650 metros de altura, unos 37,6 kilómetros.

Todo un testamento a la ingeniería soviética.

Y los MiG-29 para los turistas
Hoy en día si se cuenta con una pequeña fortuna destinada al ocio se pueden contratar pilotos veteranos rusos y MiG-29s para viajar a grandes alturas y ver la curvatura terrestre.


Saltando desde las alas de un bombardero Tupolev TB-3

Poco antes de la segunda guerra la tecnología soviética estaba muy por detrás de los demás poderes, al punto que para entrenar a sus regimientos de paracaidistas, a faltas de aviones diseñados específicamente para éste tipo de tarea, los mismos debían utilizar bombarderos Tupolev TB-3, trepar hasta las alas y deslizarse como si fuese un tobogán. Con suerte, no impactarían contra el fuselaje o la alargada cola del avión.

Este entrenamiento probaría ser de extrema utilidad para infiltrar fuerzas especiales rusas en territorio alemán durante los primero años de la guerra, sobretodo porque al ver un bombardero desde tierra, pocos sospechaban que en realidad se trataba de una inserción de hombres.

Oda al vuelo jubiloso

Salvando las demoras, un viaje me tuvo medio ocupado, a partir de mañana vuelvo con las entradas largas 🙂 . Por hoy dejo uno de los videos más bellos que he visto últimamente, se trata de una compilación con escenas de la película Star Figthers (para la cual no se utilizaron efectos especiales, sino que Gérard Pirès consiguió tras mucho esfuerzo que algunos de los mejores pilotos de las fuerzas aéreas francesas realicen ellos mismos las acrobacias) y varias escenas del grupo de pilotos de acrobacias Les Chevaliers du Ciel (de quienes ya hemos hablado aquí) dada a llamar Ode to Joyous Flight.

Un avión digno de Flash Gordon

XFY-1 PogoEn Anfrix hemos hablado reiteradas veces sobre rarezas de la ingeniería aeronáutica. Desde el caza parásito hasta el el Frankenstein de la aviación entre tantos otros, pero si de rarezas en verdad se trata el XFY-1 Pogo se lleva todos los laureles. Éste prototipo ideado durante lo que sin duda alguna fue la época dorada de la ingeniería aeronáutica, fue uno de los primeros intentos “exitosos” en crear un avión capaz de despegar verticalmente y, en vuelo, asumir las prestaciones aerodinámicas de un avión común y corriente.

Su diseño tuvo lugar durante los primeros meses de 1951, en lo que eran los cuarteles generales de la legendaria Convair, y en la construcción del primer y único prototipo, el cual tuvo su primer vuelo con combinación entre vuelo vertical y horizontal el 2 de noviembre de 1954, participaron la gigante Lockheed y personal técnico de la marina de los Estados Unidos, rama de las fuerzas armadas americanas que desde un primer momento, tras el fin de la Segunda Guerra claro, se dio cuenta de la necesidad y utilidad que podrían llegar a brindar los vehículos de despegue vertical en el campo de batalla moderno.

Con un estilo muy similar al de los cohetes interplanetarios tan populares en la ciencia ficción de los años cincuenta éste avión de poco más de 10 metros y medio de longitud no sólo logró despegar verticalmente con éxito en todas sus pruebas, sino que además su motor de aproximadamente 5700 caballos de fuerza lograba, una vez en vuelo aéreo horizontal, impulsarlo a más de 980 kilómetros por hora a través de los cielos de California.

Si bien el prototipo realizó 70 despegues y aterrizajes exitosos y varias pruebas con transición de vuelo vertical-horizontal, los resultados finales no fueron satisfactorios para los veedores del proyecto, sobretodo en lo que respectaba al aterrizaje preciso en un punto geográfico pre-establecido, ya que al carecer de alerones regulables, no por capricho de los ingenieros sino una consecuencia de la cola atípica de la nave, le era extremadamente difícil al piloto frenar en un punto dado del trayecto con eficiencia para así acercarse lentamente a la zona de aterrizaje y descender en el lugar adecuado. El proyecto terminó siendo cancelado dos años después del vuelo inicial, rompiendo los corazones de varios ingenieros quienes aseguraban poder mejorar el diseño con los fondos necesarios.

Planeador “bipedo”

Esta mañana pude ver un video vía a Reddit que realmente me sorprendió ya que combina el concepto estándar de un planeador ultraliviano con la versatilidad y utilidad de un aladelta. Un concepto muy innovador, al menos según mi entender.

El error de vuelo que arrojó cuatro bombas termonucleares sobre España

Bombas de los palomaresLa Guerra Fría fue un tiempo caótico en la historia de la aviación. Ya que tanto Occidente como la Unión Soviética debido a la doctrina de “venganza inmediata” mantenían constantemente flotas de bombarderos armados con bombas nucleares con el fin de, en caso de un ataque enemigo, ser capaces de contraatacar efectiva y rápidamente con un ataque nuclear devastador. No es casual entonces que la perdida de bombas atómicas se hiciera un problema regular entre ambos bandos. Siendo quizás el tratado a continuación el más impresionante de todos.

Era el 17 de Enero de 1966 y un bombardero B-52G sobrevolaba el Mediterráneo cerca de la municipalidad de Cuevas del Almanzora mientras se encontraba realizando una tarea de acoplamiento con un avión cisterna KC-35 con el fin de abastecerse de combustible. Pero un error por parte de las tripulaciones llevó a que el acople no fuese exitoso causando una colisión entre ambas naves que derivaría en un incendio aéreo y terminaría con la explosión del avión cisterna y la precipitación a tierra del bombardero. Partes del fuselaje y su mortal cargamento de bombas termonucleares lloverían en la región.

U.S.S. Petrel junto a una de las bombas de PalomaresDe las cuatro bombas tres caerían sobre tierra y otra en el mar. Si bien la última no causaría ningún daño, dos de las caídas en tierra llegaron a detonar sus explosivos, siendo sólo gracias al sistema de seguridad interno de los artefactos que las mismas no fueron capaces de causar una reacción nuclear en cadena. Sin embargo, esta explosión sería suficiente como para desperdigar el plutonio contenido en las bombas dentro de un aérea de 2 kilómetros cuadrados, convirtiendo a las mismas en bombas sucias (bombas que liberan material radioactivo).

Rápidamente tras lo ocurrido varios equipos de recuperación y descontaminación estadounidenses se harían presentes, con una inicial y fallida intención de mantener el suceso bajo extremo secreto. Si bien las tres primeras bombas serían recuperadas rápidamente, la cuarta, caída en aguas costeras, permanecería en el misterio. En su búsqueda primeramente se utilizaría una nueva técnica estadística para intentar localizarla en las áreas más probables, pero tras varias semanas los intentos resultarían infructuosos, siendo localizada finalmente gracias al relato de un pescador que la vio caer mientras se encontraba navegando con su pequeño bote. El pescador, llamado Francisco Simó Orts, se volvería famoso y sería conocido de allí en más como Paco el de la bomba.

Intentando limpiar la imagen de PalomaresPor supuesto que el incidente no le saldría barato a los Estados Unidos, ya que cuatro días más tarde el gobierno español cancelaría definitivamente el permiso de vuelo a aviones pertenecientes a la OTAN sobre España y el Estrecho de Gibraltar. En conjunto a ésto agentes soviéticos organizarían protestas en embajadas con el fin de atraer a los medios internacionales a reportar lo ocurrido. Si bien se retiraron toneladas de tierra contaminada, incluso hasta el día de hoy aun continúan registrándose fuertes niveles de radiación en las aéreas cercanas a Palomares. Llegándose en el 2006 a un nuevo acuerdo entre España y los Estados Unidos para compartir los costes de descontaminación.

Video desde la cabina de un U-2 volando a 21 kilómetros de altura

Simplemente, uno de los videos más bellos que he visto. El mismo mismo documenta el reciente viaje de entrenamiento del “piloto” James May, quien en sus ratos libres conduce Top Gear 🙂 , y su acompañante utilizando un legendario U-2 “Dragon Lady” de la USAF con base en California -en este caso la versión del avión utilizado en el video es su variante de entrenamiento, denominada como TU-2.- Los U-2 eran utilizados como “punto de partida” para los pilotos que luego volarían los míticos SR-71 sobre la Unión Soviética. Aviones tan veloces y capaces de volar a tanta altura que muchas veces, los mismos misiles, eran incapaces de alcanzarlos.

Si bien el avión espía SR-71 ya supera tranquilamente los 50 años desde su diseño y fabricación sigue siendo aun uno de los aviones más veloces y resistentes que existen, superando incluso, al F22 Raptor -el sólo hecho de pensar que fue diseñado en planos de papel y con ingenieros haciendo los cálculos “a mano” me provoca una admiración indescriptible.-

Volando en un avión de 101 años

Blériot XIRealmente, pocos eventos pueden superar la grandeza de lo acontecido en el festival Red Bull Airpower que tuvo lugar hace unos días en Zeltweg, Austria. En el mismo, un legendario Blériot XI, avión que viera la luz del día por vez primera en el año 1908, sería elevado a los cielos por un realmente intrépido piloto.

Es realmente hermoso ver a esta bestia alada seguir desafiando la gravedad. Y por parte del piloto, como ya habíamos mencionado, realmente temerario. Recordaran de la entrada “Temerarios eran los de antes” los múltiples accidentes que sufrió el mismísimo Blériot volando sus máquinas. Por cierto, la continuación sobre actos temerarios del pasado vendrá próximamente.

La última víctima de la Segunda Guerra

ZgodaLa muerte y el horror causados por la Segunda Guerra no terminarían con el cese formal de la misma, especialmente si tenemos en cuenta el accionar Soviético, quienes crearían en Silesia, Polonia occidental, el campo de concentración de Zgoda, administrado por la agencia precursora de la KGB, y en el cual oficialmente se mantenía a “prisioneros de guerra,” pero que en realidad ejercía como centro de depuración tanto de civiles alemanes como polacos que podían llegar a ofrecer resistencia intelectual o popular al régimen comunista en Europa central, y famoso además por ser el territorio de “caza” del asesino Salomón Morel quien, según estimados del gobierno polaco torturó y asesinó personalmente a cientos de personas durante su período como comandante del campo -especialmente con un método de tortura que él mismo denominaba “la pirámide,” y que consistía en ordenar a sus guardias a arrojar personas unas arriba de otras hasta formar una pirámide, matando así por asfixia a quienes se encontraban en la parte inferior, generalmente mujeres. El instituto gubernamental polaco encargado de recordar los horrores de la Segunda Guerra (IPN) tiene un muy interesante documento sobre los hechos, pueden leer una traducción automática realizada por el traductor de Google haciendo click aquí.- Irónica y tristemente, Zgoda anteriormente había sido un sub-campo de Auschwitz. Distintos dueños, misma barbarie.

1609-1.jpgNo obstante, esta entrada está dedicada a la última víctima de la Segunda Guerra Mundial, Leslie Croft, un británico que moriría 64 años después de terminada la guerra a causa de una complicación pulmonar causada por un fragmento metálico de un obús incrustado en su cuerpo durante sus años como combatiente para el Reino Unido en el frente italiano en 1943. Tras sufrir la profunda herida, Croft sería llevado nuevamente a su país, donde recibiría varias cirugías. La medicina de la época le permitiría recuperarse y vivir felizmente durante 64 años más, pero sería a cause de un bulto en sus intestinos, formado durante los años a causa del daño en el tejído intestinal a causa la cirugía, lo que debilitaría sus pulmones a causa de un bloqueo circulatorio.

Curiosamente Croft aun puede no ser la última persona en morir a causa de heridas sufridas en la Segunda Guerra Mundial, ya que como bien aclara el doctor Stanley Hooper para el Telegraph, aun varios sobrevivientes de la guerra tienen fragmentos de metal u otro tipo de heridas que, al igual en el caso de Croft, pueden complicarse al punto de causar la muerte.

El último pájaro de la Gran Guerra
Un A6M Zero derribado, fotografía tomada el 25 de Agostodel 45 donde puede verse el mensaje de rendición escrito por los pilotos comentando que hace 11 días que esperan ordenes sobre cómo procederY a todo esto, viene la historia del último avío derribado en la guerra. Un A6M Zeros japonés derribado por un Convair B-32 americáno, de nombre “Hobo Queen Two,. Derribado sobre 12 días después del brutal ataque con armamento nuclear sobre poblaciones civiles cometido por los Estados Unidos, es decir, el 18 de Agosto de 1945. Pocos días después Japón depondría sus armas y se rendiría formalmente. Evento en el cual, pero aunque ocurriría unos meses más tarde a la rendición formal, por primera vez en más de mil años, desde el Kojiki -el libro más antiguo del Japón y en el cual se menciona la divinidad del emperador,- un Emperador del Japón negaría ser un arahitogami, es decir, un dios viviente.

No obstante, existe una controversia con respecto a si esa fue la última batalla aérea de la Segunda Guerra, ya que el 17 de Agosto del 45, con Japón ya rendido, un B-32 debió aterrizar de emergencia en las islas Izu tras ser atacado por un grupo de combate japonés, según recuentos personales del legendario piloto de combate Saburo Sakai en su libro autobiográfico Zero-sen No Saigo.

Por cierto, el siguiente video es el anuncio oficial a la población de los Estados Unidos anunciando la rendición de Japón y es por muchos considerado como el punto final de la misma:

Invenciones locas de principios del siglo XX

La película a continuación es un magnífico video documental que nos presenta con una compilación de clips con invenciones y prototipos de los años 20.

Prestar atención especial al prototipo de helicóptero que se muestra en el video en su comienzo. Luego veremos la silla móvil, la máquina de arar a motor, el equipo de buceo portátil, el automóvil acuático, ¡el “estirador” de dedos!, el bote inflable, el barco rápido mediante chimeneas altas, la estación móvil de radio, la gasolinera móvil, el helicóptero molino de 1925 (más detalle en éste video), el abuelo del iPod, la cosechadora por aspiradoras, la suspensión por resortes múltiples, el autobús de doble techo, el vehículo expansible, y varios más.

A varios les dedicaremos su propia entrada próximamente.

La Dinaesfera
No sé qué es exactamente lo que más me fascina de este video, si el acento de la dama la moda al mejor estilo post-Belle Époque de la vestimenta, o el hecho que la dinaesfera sea el vehículo más espectacular y simultáneamente más impráctico alguna vez diseñado.

La presentación del video nos comunica: Destacado invento en locomoción, que, según se asegura, revolucionará el transporte moderno algún día”.

Si bien el invento parece un tanto excentrico, debemos recordar que este tipo de vehículos es decir “monorueda” se convirtieron en toda una obsesión para los inventores de principio de siglo, siendo incluso considerados por varios ejércitos del mundo.

Las visitas de los MiGs a Occidente

Este fue el desenlace de una serie de apertura al mundo por parte de Rusia, ya que tan sólo un año antes (1988) aviones soviéticos habían competido por vez primera en un espectáculo aéreo Occidental, el Farnborough Air Show y anteriormente, en el 86, los MiG visitaron Finlandia en la primer incursión pacífica y oficial a Occidente.

No obstante, la historia de interés llegaría en 1989 cuando la Guerra Fría estaba llegando a su fin. Más precisamente el 1 de Agosto de dicho año, ya que tendría lugar uno de los acontecimientos más memorables de la historia. Dos MiG-29 Fulcrum cruzarían espacio aéreo norteamericano de manera pacífica por vez primera en la historia.

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En la imagen anterior pueden verse 4 estelas de vapor. Dos pertenecen a aviones F-15 Eagle Fighters de los stados Unidos, mientras que restantes restantes, más alejadas, pertenecen a dos MiG-29 soviéticos. No obstante, esta intercepción no sería igual a las cientos de anteriores, sería la primera con fines pacíficos y permiso oficial en décadas.

Los MiG-29, y un avión de soporte An-225 Mriya, se dirigían a Canadá, para participar por primera vez del espectáculo aéro de Abbotsford, para lo cual, deberían pasar primero por espacio aéreo estadounidense. Curiosamente, no solo cruzarían dicho territorio, sino que además aterrizarían para recargar combustible en una base aérea de la USAF, la Elmendorf AFB, base nexo de to Anchorage, la mayor ciudad de Alaska.

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Click en las imágenes para una descripción detallada.

 

Y se volvería una costumbre
Exitosa la experiencia, la misma se volvería a repetir meses más tarde, y en territorio más profundo. En la imagen vemos a aviones MiG-29 volando sobre Minnesota mientras son escoltados por aviones F-16 tras una visita oficial de los aviones rusos a suelo americano.

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… pero no siempre fueron pacíficos
Anteriormente, unos 10 años antes a la visita oficial a Finlandia, un piloto ruso apellidado Belenko desertaría llegando a aterrizar en Japón. No obstante, y a diferencia de los encuentros anteriores, este no sería en nada pacífico, y generaría una crisis internacional.
 

Gracias Alberto por el dato.
 

Enlaces relacionados
En el siguiente artículo (realmente muy buen osi entienden inglés) podrán encontrar información técnica del personal y los equipos utilizados durante el evento. Así como mayor cantidad de imágenes.
En el siguiente libro (en inglés. 97 páginas sobre el MiG-29) podrán encontrar un una detallada descripción técnica de las naves y una interesante mención de lo ocurrido el 1 de Agosto.
– En el Blog de Mezvan encontrarán un resumen del hecho y una imagen de la estela de excelente calidad.

La noticia del evento publicada por el New York Times el 20 de Julio del 89.

Cómo reconocer a una leyenda

1129-1.jpgHay un dicho muy cierto que dice que las verdaderas leyendas de la historia no son solamente quienes son recordadas por su propio pueblo, sino quienes además son respetados por sus enemigos. Pocas personas pueden ostentar este título, una de ellas fue Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, mejor conocido como el Barón Rojo, una de las mayores leyendas en la historia de la aviación de combate.

Habiéndose enfrentado a infinidad de enemigos en el aire, y, confirmados, habiendo derribado a más de 80, cuando la aviación era realmente algo artesanal, Manfred no solo sembraría el temor en sus enemigos, sino que también, gracias a su caballerosidad y código de conducta, se ganaría su respeto. Este respeto sería demostrado tras su muerte, cuando el Escuadrón Aéreo Nro. 3 de la AFC, sus enemigos en el aire, y encargado de recuperar su cadáver, decidiera brindarle un último adiós realizando un funeral con honores reservado a héroes de guerra.

El funeral tendría lugar en Amiens, en el cementerio de Bertangles, participarían una banda, escoltas y el ataúd sería cargado por 6 capitanes del Escuadrón Aéreo Australiano. No sólo eso, sino que incluso la RAF, casa madre de sus más acérrimos enemigos en el aire, enviaría arreglos florales con los colores del país del piloto caído y su insignia.

1129-2.jpgEn la imagen a la derecha puede verse un avión Fokker de 3 cuerpos, como el utilizado por el Barón Rojo. Es curioso notar que en aquel tiempo cada piloto Jagdstaffeln -escuadrones altamente especializados de Alemania durante la Primer Guerra Mundial, el BR pertenecía al Jasta 11- podía elegir como pintar su propio avión. Manfred elegiría el rojo, un color muy visible, ya que su intención era que el enemigo pudiese ver de lejos contra quien se iba a enfrentar. Muchos decidían huir al verlo. Sin embargo, su accionar se volvería tan famoso, que la mayoría de los pilotos comenzarían a pintar sus naves de rojo.

El avión a control remoto más avanzado del mundo

1120-4.jpgMeses atrás habíamos hablado sobre un jet a control remoto realmente avanzado. Sin embargo, el avión a control remoto del que hablaremos a continuación, no sólo deja al anterior por el piso, sino que además se trata de una réplica exacta, a escala 1:5, de un A-10 Warthog perfectamente funcional y capaz de alcanzar una velocidad de 350 Km/h. En efecto, es el avión a escala más avanzado del mundo.

Su realización no fue fácil, y sólo fue concretable gracias al trabajo en equipo de tres personas que, podemos decir, saben “un poco” de aviones: Ray Johns, un general retirado de la USAF; Mike Selby, un ingeniero aeronáutico de la USAF y Bill Davidson, un financista famoso por su entusiasmo en la tecnología.

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Diseñado específicamente para el mundialmente famoso concurso de aeromodelismo Top Gun, el equipo debería reubicarse un año antes en Bangkok, donde realizaría la construcción y el ensamblado del mismo. Si bien Selby se encargaría enteramente de la construcción, la experiencia como piloto de Johns, quien antes de llegar al rango de general había volado prácticamente cada modelo de avión disponible en la USAF, fue fundamental para darle al modelo no sólo una apariencia similar a un A-10, sino un mismo nivel de respuesta y funcionalidad.