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Lingotto, la fábrica de Fiat que tenía un circuito de carreras en la azotea

Lingotto fue sin lugar a dudas uno de los edificios más interesantes del mundo. Construido entre 1916 y 1923 en Turín, la planta de estilo futurista se dividía en un sector central donde se ubicaban las materias primas del día y las prensas para fabricar las carrocerías y luego una linea de producción continua en forma de espiral que seguía la silueta ovalada del edificio principal. Inspirada en los innovadores métodos de producción en masa desarrollados por Henry Ford en 1913, la linea de Lingotto funcionaba como una linea de ensamblaje tradicional. Es decir, los vehículos ingresaban a la linea y a medida que avanzaban a través de esta iban siendo completados de manera serial. La diferencia entre el edificio de la Fiat y todas las otras lineas de producción es que esta linea también tenía un componente vertical: la misma era un espiral de 5 pisos. Al llegar al último nivel se accedía a una enorme compuerta desde la cual se salia a la azotea.

Cuando el vehículo llegaba a la azotea el mismo estaba terminado, por lo que sólo quedaba probarlo. Por supuesto que todo estuvo en los planes de Matté Trucco, el arquitecto que construyó la fábrica, y la azotea era un enorme circuito de pruebas continuo en el cual se realizaban todos los controles necesarios. Los extremos del ovalo estaban oportunamente inclinados y además eran curvados, lo que facilitaba doblar a altas velocidades. Durante los tiempos libres los obreros y empleados de la Fiat podían correr carreras utilizando los coches deportivos que estuviesen disponibles al momento.

La fábrica funcionó durante 71 años y en ella se construyeron 81 modelos distintos, cerrando su producción por completo en 1981 debido a que la organización de la fábrica y la distribución del espacio no eran compatibles con las técnicas de producción modernas. Como ocurre con tantos otros bellos edificios de antaño, gran parte de Lingotto fue reconvertida en un centro comercial, otra parte se convirtió en un pequeño hotel y el que era el sector administrativo fue donado a la Universidad de Turín.

Otras pistas de azotea
Lingotto fue la primera pero no la única pista de carreras en una azotea en el mundo. Otros dos ejemplos fueron la fábrica de Imperia en Bélgica, la cual tenía una pista de 1 km de largo que pasaba parcialmente por su azotea y el edificio Edificio Chrysler en la Argentina, el cual tiene una pista de carreras redonda e inclinada en su azotea.

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Amezaiku, los caramelos esculpidos de Japón que parecen adornos de cristal

Amezaiku

La técnica llegó a Japón a través de China durante el Período Edo, donde se la perfeccionó y expandió para crear formas mucho más complejas. Si bien en un principio se utilizaba para crear adornos de azúcar de manera similar al soplado de vidrio, una vez en Japón se modificó para que los mismos sean a la vez comestibles. Para la creación de cada pieza se utiliza una mezcla especial, un par de pequeñas pequeñas tijeras de artesano y una bomba de aire. La mezcla utilizada se mantuvo relativamente idéntica a la utilizada en China, y se realiza a partir de un jarabe producido con azúcar y almidón el cual es derretido y mezclado durante varios minutos para luego introducirlo en un contenedor caliente que la mantendrá a la temperatura justa para que se maleable y al mismo tiempo lo suficientemente fría para poder trabajarla con las manos descubiertas. Tras extraer una porción del contenedor el artesano tendrá solo tres minutos para crear la figura antes de que se enfríe y pierda su maleabilidad. Una vez que la pieza se enfría, se la pinta con colorantes vegetales.

Gente de azúcar
El proceso es similar al soplado de cristales para la creación de adornos (recomendado sobre el tema es el documental holandés Glas, el cual dura 15 minutos y ganó un Oscar debido a su belleza). La tradición comenzó en China hace varios siglos entre los campesinos, quienes al no poder costear decoraciones de cristal creaban figuras en azúcar denominadas 糖人 “gente de azúcar”, curioso nombre ya que las figuras de animales son las más populares.

La técnica consta en derretir un jarabe similar al ya mencionado. Esta mezcla produce un gel viscoso y maleable, el cual se pellizca y se estira para crear un filamento por el cual el artesano soplará inflando la pieza. Luego, la técnica en si no varía mucho del soplado de vidrio, sólo que el objeto se puede agarrar y manipular con las manos, algo imposible en el soplado de vidrio.

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El tanque de guerra que resistió una explosión nuclear de 9,1kt y luego fue enviado a Vietnam

A principios de la década del 50 las pruebas nucleares tenían dos objetivos: estudiar el efecto de las explosiones en el equipamiento y vehículos militares, y lograr reducir el tamaños de los dispositivos nucleares. Para el primer objetivo lo común era organizar grupos de distintos vehículos, estructuras y fortificaciones ubicadas a distancias varias del punto central y luego estudiar tanto los niveles de contaminación como los de destrucción.

Es así que en agosto de 1953 durante la Operación Tótem 1 en el sur de Australia el Ejército Británico detonó dos dispositivos nucleares a 450 metros de distancia de distintos tipos de vehículos y equipos militares. El objetivo de la operación era estudiar el nivel de destrucción sobre los mismos, más precisamente el efecto sobre un grupo de vehículos avanzando hacia una posición y la subsecuente detonación de un dispositivo nuclear unos pocos metros más adelante antes de llegar a la misma. Por dicha razón todos los vehículos se dejaron con sus motores encendidos y sus partes frontales enfrentando hacia el epicentro de la explosión, mientras que su armamento y compartimientos de municiones y proyectiles estaban completamente cargados. Luego de que la primer explosión tuviese lugar, la cual tuvo un poder de 9,1 kt, todos esperaban encontrarse con un nivel total de destrucción; pero algo sorprendente tuvo lugar ese día, y si bien la mayoría de los equipos quedaron en efecto completamente destruidos, uno de los vehículos utilizados para la prueba, un tanque de guerra Mk 3 Centurion Type K denominado como tanque 169041, sufrió solamente daños externos pero a su vez quedando completamente funcional.

(Antes y después de la explosión. Vemos que todo lo que rodeaba al tanque fue vaporizado, y la misma incluso modificó el terreno. Su número de serie, 169041, incluso retenía la pintura.)

Todas las antenas fueron arrancadas o simplemente derretidas, las luces y periscopios completamente destruidos y los paneles que servían como la coraza lateral del tanque fueron arrancados de manera violenta y expulsados a cientos de metros. El vehículo se encontraba a más de un metro y medio de su posición original, lo que quiere decir que a pesar de ser un mastodonte de 52 toneladas la explosión fue tan espectacular que logró empujarlo sin problemas. En un principio los ingenieros creyeron que el daño sufrido por el mismo había sido total e irrecuperable, ya que partes de su exterior se encontraban derretidas, carbonizadas o arrancadas y el tanque, el cual había sido dejado en marcha como todos los otros vehículos utilizados en el prueba, no emitía ningún ruido de motor. Sin embargo, y para sorpresa de todos, pronto uno de los ingenieros se dio cuenta que quizás el motor no estaba averiado; sino que simplemente si se consideraba el tiempo que transcurrió desde la explosión hasta que los especialistas comenzaron a estudiar la zona el tanque simplemente se había quedado sin combustible. Si bien la anterior parece una observación básica, debemos considerar que ninguno de ellos consideró que alguno de los vehículos iba a quedar con su interior relativamente intacto a pesar del daño externo. Así fue que tras agregarle combustible y activar el sistema de encendido el motor comenzó a rugir y el tanque podía ser comandado normalmente. En efecto, el tanque se encontraba relativamente en tan buenas condiciones que no necesitaron remolcarlo, y tres soldados se encargaron de comandar el tanque y llevarlo a través de cientos de kilómetros por el desierto australiano hacia el centro de operaciones en Woomera, el altamente secreto Long Range Weapons Establishment, desde donde se coordinaban y controlaban tanto las pruebas nucleares como otras pruebas secretas de la RAF. Si bien el tanque realizó la mayoría del viaje por sus propios medios 50 kilómetros antes de arribar a la base su motor se rindió y debieron remolcarlo con un remolque M9.

Si bien todos los vehículos de la primer prueba iban a ser utilizados en la segunda prueba para estudiar el efecto de explosiones múltiples, se decidió extraer a 169041, el cual ahora se había ganado el apodo de “El tanque atómico” y estudiarlo en profundidad. Tras varios meses en estudio el mismo fue reparado, pintado y sus antenas y periscopios reemplazados. También decidieron reemplazar el motor o planta de poder del mismo, el cual se encontraba en muy malas condiciones. Curiosamente no por la explosión nuclear en si misma, sino que las averías se debieron al viaje de cientos de kilómetros por el desierto, en el cual incluso el tanque debió arrastrar un remolque con piezas de otros vehículos.

Seis años más tarde el Tanque Atómico fue enviado a Vietnam junto a la RAAC, y utilizado en combate en múltiples instancias. Durante uno de estos enfrentamientos el tanque fue impactado por una granada propulsada por cohete, la cual ingresó a través del flanco izquierdo del vehículo causando gran daño en los sistemas inferiores. No obstante, si bien el daño fue considerable, el tanque permaneció perfectamente funcional, lo que permitió a dos de los tripulantes seguir comandando el vehículo y peleando con su enemigos mientras se dirigían hacia un punto de evacuación con el fin de darle atención médica a un tercer tripulante que quedó gravemente herido. Tras la batalla, los tres tripulantes sobrevivieron.

Hoy en día el tanque es una pieza de museo en la base Robertson Barracks del Ejército Australiano.

Navegando por el río más contaminado del mundo

En China existe un río que cruza el distrito industrial de Linfen y que está trayendo más de un dolor de cabeza a los políticos locales. El mismo es utilizado por distintos organismos ambientales y críticos como un símbolo de la contaminación desmedida producto del crecimiento industrial frenético que ha experimentado el país asiático durante los últimos 30 años. No obstante, y aunque cueste creerlo, hay un río que se encuentra en peores condiciones.

Este es Citarum en Java Occidental, Indonesia y cuyo recorrido de 300 kilómetros se transforma en el basurero público de más de 15 millones de personas y un sin fin de pequeñas fábricas de producción local que arrojan todos sus desperdicios al agua. Sólo en deshechos hogareños el río recibe más de 2500 metros cúbicos de basura a diario, y a eso se le deben añadir los deshechos arrojados por los cientos de talleres textiles, principal motor económico de la región, que tiran todo tipo de tinturas y productos químicos al agua, incluidos productos tales como arsénico y mercurio, utilizados para el tratado de telas.

La contaminación del río es un fenómeno relativamente reciente, ocurriendo en su mayor parte y de manera frenética durante los últimos 25 años; lo que ha empujado a los otrora pescadores a volcarse a la recolección informal de residuos para sobrevivir (los cuales venden a distintos depósitos al terminar el día por una cantidad de dinero miserable). El agua contaminada, de un hedor putrefacto y color marrón es, al igual que el agua del Ganges en la India, utilizada por la mayoría de la población para bañarse, cocinar y además beber. Además de las zonas rurales de Java, el río también suministra el 80% del agua que se consume en Yakarta, capital de Indonesia. Sin embargo, como es de esperar, debido a la fuerte desigualdad social las áreas de mayor poder adquisitivo poseen sus propias plantas de purificación agua.

El museo sumergido de Tarkhankut

En el pasado habíamos hablado en Anfrix sobre como inmediatamente tras derrumbarse la Unión Soviética en varias de las repúblicas que la conformaban miles de personas tomaron las calles destruyendo monumentos y arrancando estatuas y bustos de sus pedestales. En una de estas naciones, más precisamente en Ucrania, dichos bustos y estatuas fueron arrojados al mar, creando así varios “museos sumergido” como testamentos mudos del periodo soviético.

No obstante, de lo anterior nacieron varios proyectos para crear museos sumergidos por toda Ucrania. Entre los más famosos se encuentran los ubicados en las regiones de Odesa, Tarkhankut y la impronunciable Dnepropetrovsk. Entre los planes se encontraba el de construir otro museo bajo el agua en la región de Kerch, Crimea, famosa por ser parte de la Ruta de la Seda y poseer varias reliquias arqueológicas sumergidas. Sin embargo, el reciente conflicto con Rusia ha imposibilitado la concreción el proyecto, el cual iba a representar una reproducción a escala de la histórica ciudad de Acre.

De los tres anteriormente mencionados es el museo hallado en Tarkhankut el más espectacular de todos. El mismo se encuentra ubicado en el Mar Negro a unos 12 metros de profundidad y 110 metros de la costa, y fue creado en 1992 por un grupo de buceadores quienes en un principio comenzaron a organizar algunas de las estatuas arrojadas al agua de manera artística, como si se tratase de un museo en si mismo, pero rápidamente el “museo” convirtió en un museo propiamente dicho cuando distintas obras a ser exhibidas fueron creadas para el mismo. Desde recreaciones de obras arquitectónicas como la Torre Eiffel hasta recreaciones de obras artísticas famosas.

Con sus dos “salas”de exhibición que separan las piezas soviéticas de las más modernas realizadas para el museo, gran cantidad de visitantes solían bucear a través del mismo. No obstante, el conflicto anteriormente mencionado entre Rusia y Ucrania ha puesto al museo dentro de la zona en conflicto, por lo que en los últimos dos años la asistencia al mismo se ha visto reducida.

El sello que protegió la tumba de Tutankamón durante 3.245 años

La tumba del farón Tutankamón es una de las más raras alguna vez encontradas por los arqueólogos en Egipto. La misma consta de 5 sarcófagos en series, en los cuales se encuentran a su vez cinco altares con ofrendas y pasajes. Al ingresar al cuarto sarcófago además de las ofrendas y los cuerpos momificados de personajes menores pero cercanos al faraón e incluso sirvientes cuya tarea era la de servirle en el más allá, Howard Carter y su equipo hallaron en 1922 y tras una seguidilla de problemas tanto técnicos como económicos durante el principio de su expedición una gran compuerta la cual había permanecido escondida por miles de años. La misma aseguraba el ingreso con un singular sello puesto por los sacerdotes encargados de los ritos funerarios y el cual permaneció intacto por 3.245 años. El mismo constaba de una cuerda anudada y un sello de arcilla conteniendo la figura del dios chacal Anubis. Patrón de los embalsamadores y dios de la muerte,

El hallazgo fue espectacular. Si bien los sarcófagos anteriores fueron explorados con anterioridad en dos oportunidades e incluso los dos primeros de la serie saqueados en el pasado, la puerta de acceso al sarcófago de Tutankamón fue protegida por una serendipia del destino. Parte de la tumba de Ramsés IV, la cual se encontraba en el nivel directamente superior a la de Tutankamón, colapsó y ocultó con sus escombros la puerta de acceso. Tras remover los escombros, Carter rompió el sello e ingreso al quinto y último sarcófago encontrándose con el tesoro egipcio más espectacular de todos los tiempos; todo quedando capturado por la lente del fotógrafo de la expedición, Harry Burton.

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Sagami, el festival japonés donde remontan cometas de 1 tonelada

En toda Asia las cometas poseen un aspecto cultural y milenario, ya habíamos hablado en el pasado sobre como Marco Polo pudo observar a los marineros chinos predecir el tiempo de la manera más extraña imaginable: amarrando a un borracho a una cometa gigantesca. Pero es en Japón donde uno de los festivales más espectaculares del mundo tiene lugar: Sagami, el festival de las cometas gigantes.

El Sagami-no-Oodako, o el festival de las cometas de Sagami, tiene lugar todos los meses de mayo en la región central de la prefectura de Kanagawa, el origen del mismo tuvo lugar en 1830, durante el período Tenpou, y se trató un esfuerzo para preservar ésta tradición milenaria. Durante los meses de marzo y abril las regiones de Shindo, Kamiisobe, Simoisobe y Katsusaka se reúnen para construir cada una la cometa que presentarán durante el festival.

La siguiente imagen nos da una noción del tamaño de éstas comentas, si prestamos atención cerca del centro vemos a un hombre:

Es un evento muy tradicional donde participa todo el pueblo, y generalmente las escuelas donan los gimnasios para la construcción del armazón y las láminas de papel que lo cubren. El armazón en si mismo está hecho a partir de caña de bambú, la cual es extremadamente resistente, y el papel a partir de fibras naturales extraídas de las plantas de moras locales. El festival no aprueba la utilización de materiales sintéticos, ya que la idea tras el mismo es justamente preservar la tradición ancestral.

Una vez que la estructura principal ha sido construida se escribe sobre el papal un mensaje previamente elegido mediante una votación por la comunidad local, el mismo contiene palabras buenos augurios o deseos. Acto seguido, la cometa es inmediatamente presentada ante un tribunal que la aprueba para el vuelo. Si bien los armazones son enormes y pesados, compuestos por cientos de metros de caña de bambú, su transporte es simple ya que están construidos de tal manera que pueden enrollarse fácilmente. Una vez en el campo de vuelo se desenrollan, se anudan las juntas firmemente y se adicionan cañas extra para incrementar la rigidez de la estructura principal. Posteriormente se añade el papel, se atan cuerdas auxiliares de fibra de bambú a los extremos de sus lados inferiores y se sujeta firmemente una cuerda principal la cual se separa en su extremo superior en varias sub-cuerdas siendo éstas últimas anudadas a distintos puntos del armazón. Tras esto se espera al primer viento y la cometa es remontada por entre 80 y 100 personas.

Y no es para menos, las cometas de Sagami, con alrededor de 15 metros de lado y colas de 85 metros de largo, llegan pesar entre 900 y 1000 kilogramos, y se necesitan 200 metros de cuerdas más una cuerda principal de 4 centímetros de diámetro.

No siempre tienen éxito:

Los vientos de la zona ayudan a que se mantengan elevadas por varias horas, el récord lo tiene la cometa llamada Shindo, la cual en el 2001 se mantuvo remontada en el cielo por más de 6 horas. Cuando la cometa cae a tierra generalmente queda destruida, es entonces y debido a que cada cometa tiene un nombre propio que debe hacerse un funeral para la misma, por lo que que sus constructores reúnen los pedazos y los queman, permitiendo así que el espíritu de la cometa pueda reunirse con el viento y volar por los cielos permanentemente, un concepto muy relacionado al Shinto.

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El coro de canarios de Dawson capturado en vídeo

En el pasado ya habíamos hablado sobre Dawson y su asombroso coro de carios, el Musical Dawson’s famous choir y cómo éste industrioso hombre invirtió varios años entrenando canarios para que los mismos reconociesen piezas de música clásia y piaran sobre las mismas siguiendo el ritmo. Dawson también intento entrenar un grupo de monos para que tocasen el acompañamiento, pero nunca pudo lograrlo.

En fin, en ese entonces sólo teníamos una dañada grabación del coro de canarios, hoy, gracias al archivo British Pathé podemos contar con un vídeo de Dawson y sus canarios en 1938 actuando en todo su esplendor.

Una década más tarde, en 1948, Dawson perfeccionó su técnica, e incluso entrenó a Sandy, un canario tenor.

Atravesando el túnel de Guoliang en primera persona

En el pasado habíamos escrito un artículo sobre los caminos, rutas y senderos más peligrosos del mundo. Uno de estos era el túnel de Guoliang, tallado en la misma cara de la montaña Taihang en la provincia de Henan y nombrado en honor a un héroe popular de la Dinastía Han quien utilizó el difícil acceso a la montaña para vencer a las fuerzas imperiales, y el cual durante las lluvias se vuelve extremadamente resbaloso y se convierte en uno de los caminos más mortíferos del mundo. No obstante, lo que no habíamos tenido en cuenta en ese artículo es el componente humano. No sólo Guoliang es extremadamente peligroso per se, los conductores que lo atraviesan son aun más peligrosos que el camino en si mismo.

Lo más impresionante es que este camino fue construido por los pobladores de Guoliang utilizando herramientas manuales a una velocidad de 3,2 metros por día. Completar el túnel de 1,2 kilómetros les llevaría más de 10 años. No obstante, la empresa valió la pena y con creces, ya que desde la inauguración del túnel en 1977 el pueblo se ha convertido en un boom turístico y comercial, y en los últimos años se reguló el cerrar el camino durante los días lluviosos para evitar los accidentes. Para evitar esto se está intentando pavimentar secciones del camino con asfalto para mejorar la tracción de los vehículos en el mismo.

Esquí acuático en las plantaciones de Banaue, un lugar del mundo real digno del Minecraft

Las terrazas de arroz son unos de los pasajes más asombrosos del mundo. En el pasado ya habíamos hablado sobre como las terrazas de arroz en Yunnan, China, vistas desde el aire parecen una acuarela, especialmente durante el atardecer cuando el cielo se enrojece. No obstante, a opinión personal, creo que las terrazas de arroz son el paisaje terrestre que más se asemeja a los mundos de Minecraft, sólo basta con ver una imagen no aérea de las mismas para darse cuenta que la semejanza.

El acontecimiento en cuestión fue un encuentro entre los surfistas Brian Grubb y Dominik Preisner en las Filipinas, más precisamente las terrazas de arroz de Banaue. Una vez alí instalaron una serie de tablas conectando las distintas terrazas y filmaron un video maravilloso realizando actividades de wakeskating, cuya principal característica radica en que el deportista no tiene sus pies sujetados a la tabla, por lo que se pueden realizar trucos de salto y giros libremente.

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El tren más largo del mundo

Australia es famosa por sus interminables formaciones de trenes, como el tren de Pilbara, que transporta hierro desde las minas de Karratha hasta la región de Tom Price. La formación Pilbara generalmente suele llevar unos 320 carros por viaje, no obstante, nada se compara con la hazaña del ferrocarril de la empresa minera BHP que conecta las minas de hierro en Newman con el puerto de Headland en el oeste de dicho país. El 21 de Junio del 2001 se cargó una formación de 682 carros con 82.262 toneladas de hierro. La formación en si misma pesaba más de 100 mil toneladas, y fueron necesarias 8 locomotoras GE AC6000. Estas son locomotoras de 6000 caballos de fuerza, sólo superadas en poder, aunque no por mucho, por las EMD DDA40X.

La formación debió recorrer unos 275 kilómetros, y según relatos de testigos visuales del acontecimiento el suelo temblaba a su paso. Entre punta y punta la formación alcanzó unos 7,353 km de largo. La razón la cual se forzaron las vías a soportar semejante nivel de vibraciones y temperaturas fue en parte un experimento. La General Electric, que fabricó las locomotoras utilizadas, deseó probar su configuración locotrol, en la cual se emplea una locomotora tripulada en el frente del tren y esta se sincroniza con otras locomotoras no tripuladas distribuidas a lo largo de la formación.

Y si de pasajeros se trata
También está en Australia, y es el tren The Ghan el cual conecta Darwin con Adelaide (regiones separadas por unos 3 mil kilómetros), con 44 vagones y 1,1 kilómetros de largo. Generalmente empujado por dos locomotoras este tren es básicamente una ciudad, ya que tiene vagones tienda, carros que permiten a ciertos pasajeros transportar sus coches, varios vagones de lujo con restaurantes y hasta un spa.

Carreras de carros al mejor estilo romano pero con motocicletas

Algo así sólo podía pasar en la primer mitad del siglo XX, cuando las demandas no abundaban y el mundo parecía más temerario. Pero sea cual fuese la razón, durante los años 20 y 30 en Australia se corrió una serie con las carreras más temerarias de todas. Las misma emulaban los carros romanos tirados a caballos del Circo Máximo, sólo que los caballos fueron remplazados por motocicletas de alta cilindrada.

Carreras de carros a motocicletaSin cascos, sin trajes de protección y vestidos con togas romanas, corriendo al mejor estilo de Ben-Hur. Llegó a existir una versión más segura en la cual las motocicletas era piloteadas por personas sentadas en las mismas y un copiloto montando el carro. No obstante, no atraían mucho público por lo que los organizadores preferían la versión en las cuales las motocicletas se comandaban como caballos.

Carreras de carros a motocicleta

En un principio los carros en si mismos era muy simples, un barril de madera cortado con la forma de un carro de carrera romano, y ruedas de automóvil a los costados unidas a un eje dudosamente sujetado a la estructura. Sin embargo, a medida que el público fue creciendo comenzaron a encargarse elaborados diseños con motivos en bronce y pinturas rojo púrpura al mejor estilo de la Roma antigua. Las mismas terminaron de manera abrupta cuando el gobierno Australiano hizo responsables a los organizadores por los accidentes.

El automóvil más viejo del mundo que aun funciona

Construido en 1884 y propulsado a vapor, éste De Dion-Bouton et Trepardoux, mejor conocido con La Marquise ha roto todos los récords no sólo por ser uno de los automóviles más viejos del mundo, sino porque aun funciona como el primer día. Ciertamente, ya no los hacen como antes.

Como apreciamos en el video, encender el motor del mismo era todo un tabajo, un proceso que requería más de media hora hasta que la caldera almacenera suficiente vapor como para poner al vehículo en marcha.

Mientras La Maqruise recorría las calles de París atrapando todas las miradas, en Alemania un ingeniero llamado Karl Benz se encontraba arduamente trabajando en algo revolucionario, un motor a combustión interna lo suficientemente pequeño como para funcionar en un vehículo de dimensiones similares a las de un carruaje. Benz ya había patentado un motor en 1878, pero la versión de 1885 era algo completamente distinto y verdaderamente revolucionaria. Un año más tarde, en 1886, construiría en Mannheim la primer versión de su mítico Motorwagen.

Un ejemplar de esta versión ha sobrevivido en perfecto funcionamiento hasta el día de hoy.