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El siguiente es uno de los time-lapses más interesantes que he visto últimamente. Se trata del paso del tifón Nangka por Hong Kong, y en el mismo vemos las dos horas del paso del impiadoso tifón reducidas a un puñado de minutos.

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Curiosamente la ventana más interesante del mundo, al menos para quien escribe, no ofrece ninguna vista, ya que ésta es una vidriera en la catedral de Washington realizada a partir de cristales de colores, obviamente, y fragmentos de la Luna. Sí, así es, la misma es la única pieza de arquitectura en el mundo construida, aunque sea en una muy pequeña parte, con materiales traídos por seres humanos directamente desde otro cuerpo celeste. La ventana es denominada como la Ventana Lunar y su pieza principal es una pequeña roca lunar entregada en persona por miembros de la misión Apolo XI. Si bien ésta catedral es famosa por tener todo tipo de objetos referentes a hechos relacionados con la historia y cultura de los Estados Unidos, entre ellos el más gracioso es una gárgola con el casco de Darth Vader, la Ventana lunar es ciertamente la pieza más exótica de todas, aunque debido a que es una más de las doscientas vidrieras presentes en la catedral es difícil hallarla. La misma fue diseñada por el joyero y artista del vidrio Rodney Winfield. Para orientarnos, la piedra se encuentra dentro del pequeño círculo blanco dentro del gran círculo rojo. En ésta otra imagen pueden verla desde el lado exterior de la catedral.

Literalmente
No obstante, si tenemos que hablar literalmente de ventanas espaciales la más espectacular de todas es la Cupola, el módulo diseñado para la ESA por distintas empresas europeas e instalado en la Estación espacial internacional durante la misión STS-130, la cual tuvo lugar durante febrero del 2010. Como es evidente por la fotografía la misma ofrece una vista única, hasta podríamos decir que es fuera de este mundo. El artículo de Wikipedia sobre la misma es bastante pobre, por lo que también pueden ir a la página oficial del módulo en el sitio de la ESA.

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David Doubilet es sin lugar a dudas el mejor fotógrafo submarino del mundo, y eso es indiscutible. Sus fotografías reflejan el mundo submarino de una manera única. En la cual tanto la ciencia como el arte y la aventura son combinadas para capturar escenas que reflejan tanto lo insólito de las profundidades como lo excepcional y realmente maravilloso de las mismas. Mundos que, a pesar de existir en nuestro planeta, son totalmente alienígenas al nuestro.

Habiendo publicado varios libros fotográficos, los cuales, como buen admirador, tengo todos (recomiendo infinitamente Water Light Time, obra dedicada especialmente a la interacción entre la luz y el agua en lo profundo), Doubilet es famoso por su técnica fotográfica de lentes separadas, la cual “inventó” por error cuando en sus inicios configuró mal una de sus cámaras. Interesado con el resultado obtenido una vez reveladas las fotografías continuó experimentando con ésta configuración hasta lograr las espectaculares imágenes actuales donde combina a la perfección lo que ocurre en la superficie con lo que ocurre debajo del agua.

En Anfrix ya hemos hablado sobre fotografía y arte subacuática en un par de oportunidades -ya con la nueva versión del sitio tendremos un índice temático de entradas-. Algunas de estas entradas fueron: El mundo sumergido de Jason de Caires Taylor, Un bosque sumergido en el Pacífico, El cementerio sumergido de estatuas soviéticas (pronto saldrá un nuevo artículo sobre otros cementerios de estatuas)

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La historia es una de las más épicas en la mitología griega. El justo y desterrado héroe Jasón, acompañado por sus valientes Argonautas, se embarca en la siempre fiel Argo para viajar a Cólquida y así obtener el vellocino de oro que le permitiera recuperar el trono de Yolcos -actual Volos-, el cual antiguamente y con tanta cobardía su propio tío, Pelias, había robado a Aesón, su padre. Esta magnánima odisea, irónicamente ordenada por su déspota tío con el fin de quitarse a Jasón de encima al mandarlo en una peligrosísima aventura, los pondría a prueba constantemente, enfrentándolos con seres tan magníficos como aterradores y, quizás más difícil aún, con sus propias debilidades y falencias.

En el mito el Argo fue construido por Argos, de quien obtuvo su nombre, con la ayuda directa de la sabia y bella diosa Atenea utilizando para esta noble empresa las más finas maderas que Grecia podía ofrecer. Desde pinos de las montañas de Pelión, famosos por su placentero aroma, para la estructura interna de la nave hasta centenarios robles de Dodona para el fuerte y poderoso casco de la misma (esto, al menos en versiones posteriores del mito, como en la Argonautica de Apolonio de Rodas, le daba al navío el poder de la profecía, ya que los robles de Dodona eran considerados como sagrados por los antiguos griegos quienes los creían bendecidos por el mismo Zeus, y a su vez en la región se encontraba uno de los oráculos más famosos).

Reconstruyendo la legendaria nave
La reconstrucción moderna fue realizada por el grupo de expertos liderado por Apostolos Kurtis del instituto Naudomos, el cual se encarga de estudiar la tecnología naval del Mundo Clásico. La hazaña pudo concretarse gracias a los fondos de casi un millón de euros suministrados por el gobierno municipal de Volos, mientras que la tripulación fue conformada por cincuenta remeros de los distintos países de la Unión Europea. El resultado final dio una hermosa nave de 28,5 metros de eslora. Siendo esto último la única diferencia con la descripción de la nave original, que según las estimaciones de los expertos tenía una eslora de 27,5 metros. Esta diferencia no se debe a un error de construcción, sino que es una modificación necesaria para adaptar la posición de los remos de la nave a la mayor altura de las personas actuales, debiendo al mismo tiempo alargar la eslora para así tener la misma capacidad de flotación.

La fidelidad histórica de la obra es admirable y para la misma se utilizaron desde fuentes literarias y reliquias arqueológicas hasta dibujos en cerámica contemporáneos al tiempo del mito. Por ejemplo, el barco fue construido sin utilizar ningún tipo de clavos metálicos, inexistentes hace más de tres mil años, sino que se utiliza el método de construcción naval descrito por Homero, para el cual se emplean mortaja y espigas aseguradas con clavos de madera logrando así ‘trabar’ entre si las partes de la estructura para que esta mantenga su forma incluso durante las más raudas olas. Así mismo, las pruebas iniciales realizadas durante el 2006 demostraron que el nuevo Argo puede recorrer los 80 a 130 kilómetros diarios, dependiendo del viento, que se calcula recorrían este tipo de naves de exploración en sus travesías. Viajes que que se hacían siempre bordeando las costas, ya que la práctica original era remar de día y descansar al atardecer en las playas. Donde también se buscaban alimentos y agua potable.

El viaje de inauguración tuvo lugar en el imponente canal artificial de Corinto, del cual hablaremos en unos instantes, con motivo de celebrar una nueva era de comercio para la ciudad portuaria de Volos. Si bien la idea original era repetir el viaje del mito, tristemente esto no se pudo hacer. Cólquida estaba ubicada en lo que hoy día es territorio de Turquía, y las autoridades de dicho país no permitieron la excursión debido a problemas políticos. No obstante, en el 2008 el nuevo Argo emprendió una magnífica travesía viajando desde Volos hasta Venecia para así recorrer más de 22 mil kilómetros. En cada puerto se recibió a los neoargonautas con festejos y actos en su honor.

Recomiendo no perderse el siguiente video, ya que en el mismo se muestra el increíble proceso de construcción de la nave:

Nota: Más sobre el canal de Corinto en ésta entrada.

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Nota: Esto iba a formar parte de la entrada sobre el nuevo Argo, pero por cuestiones de claridad he decidido cortarlas en dos

El canal de Corinto es quizás una de las obras de ingeniería más espectaculares en el mundo, no sólo por su belleza y tamaño sino además por su impresionante y milenaria historia. El mismo es un canal excavado sobre la roca del istmo de Corinto a finales del siglo XIX, y cuenta con una altura de más de 40 metros y una extensión de 6,3 kilómetros de largo debido a lo cual logra cortar efectivamente a un país en dos al separar a la región griega del Peloponeso de la Hélade -la Grecia continental-. Al momento de ser finalizado, en 1983, trajo un gran beneficio económico a la región, ya que creaba una vía marítima entre las aguas del golfo de Corinto con las del mar Egeo salvando así a las naves mercantes de tener que hacer un viaje de más de 400 kilómetros para cubrir estas dos áreas.

Una rica historia
Lo más interesante de ésta obra es que desde hace casi tres mil años emperadores y generales han soñado con lograrla sólo para ver sus intentos demolidos por la enorme extensión de la tarea. El primer gobernante que intentó hacerlo fue Periandro el tirano alrededor del año 630 a. C. Abandonando el proyecto a los pocos años y conformándose con construir una serie de rampas marítimas en los alrededores. El segundo en intentarlo fue Demetrio I de Macedonia, quien en el tercer siglo después de Cristo intentara crear una línea de comunicación entre ambos puntos geográficos; abandonando el proyecto tras que un error de cálculos por parte de sus ingenieros lo llevara a creer que tal obra inundaría toda la región. Incluso, según el historiador clásico Suetonio, el mismo Julio César pensó en crear tal canal. No obstante, su repentino asesinato le impidió, entre tantas otras cosas, llevarlo a cabo. El próximo sería el emperador Nerón, quien fiel a su estilo despampanante, viajó hacia la región y, como ha sido fuertemente documentado, con un pico comenzó a cavar hasta llenar una canasta de trabajo entera con suelo del istmo -tan sólo intenten imaginar la escena, un emperador romano escoltado por su guardia pretoriana y vestido con toga púrpura y corona de laureles de oro hundido hasta los tobillos en el barro picando el suelo para alentar a su ejército de esclavos recientemente capturados en su guerra contra los judíos a cavar la tierra con esmero para partir un país al medio-. Si bien muy posiblemente lo podría haber llegado a logar dada la cantidad de recursos que puso en la tarea, Nerón muere al poco tiempo y el proyecto es abandonado por su sucesor. Curiosamente algunas de las tareas realizadas por los ingenieros de Nerón, como los ejes para estimar la calidad del suelo y el trazado del canal mismo, sirvieron a los trabajadores que a finales del siglo XIX concretaron definitivamente la tarea. De hecho, el canal original sigue el curso del canal trazado por Nerón.

Si bien el canal hoy ha quedado pequeño para los superbarcos mercantes, el mismo continua siendo una concurrida atracción turística, especialmente para los amantes de la navegación a vela. En el mismo se han realizado todo tipo de eventos y acrobacias, que van desde vuelos en planeador hasta saltos en motocicleta, como podemos ver en el siguiente video donde se muestra al famoso motociclista extremo Robbie Maddison saltar sobre el canal desde una rampa.

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Wernher von Braun fue ciertamente una de las pocas personas en la historia de la humanidad a las cuales el calificativo de genio le queda corto. Padre de la cohetería moderna y cuyo trabajo no sólo permitió poner a más de una decena de hombres en la Luna, sino además a partir de quien continúan basándose prácticamente todos los diseños de sistemas modernos capaces de poner personas en órbita -recordarán como Sergey Korolyov, otro genio absoluto de la ingeniería, debió de estudiar los planos alemanes capturados por los soviéticos durante la Segunda Guerra mientras se encontraba cautivo viviendo en condiciones infrahumanas en Sharashka, la prisión para genios de la Unión Soviética, y desde la cual comenzó a imaginar su histórica Soyuz. Nave de la cual, tras el inminente retiro del transbordador, dependerá por completo la Estación Espacial Internacional-

(Aquí vemos detalladas las etapas de lanzamiento y ensamble de las fases)
Si bien von Braun entendía perfectamente que tras la llegada a la Luna la carrera espacial se enfriaría y aletargaría considerablemente como mencionó en varias oportunidades, nunca imaginó que la misma, que supo inspirar a decenas de millones de personas en el mundo a interesarse por la ciencia y la ingeniería y de la cual se desprenden gran parte de los avances tecnológicos modernos, sería reducida por el gobierno estadounidense al nivel de un mero gasto público más cuyo presupuesto se aprueba año a año cada vez con mayor renuencia. Razón por la cual incluso antes de finalizar con el Programa Apolo el ingeniero pródigo ya se encontraba trabajando en un plan para llegar a Marte. Plan que resumiría en un libro: Project MARS: A Technical Tale -el cual pueden conseguir en cualquier tienda en-línea de venta de libros.

Su ilusión sobre la posibilidad de tal proyecto pareció convertirse en realidad cuando Spiro Agnew, entonces vice-presidente de los Estados Unidos, le encomendara realizar en treinta días una presentación sobre una posible misión a Marte para 1982/86 a ser presentada durante la reunión de la Space Task Group el 4 de agosto de 1969. Reunión en la que se reunirían científicos e ingenieros con senadores, congresistas y el mismo presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, para discutir sobre la viabilidad del proyecto. Emocionado con esto, von Braun rápidamente volcaría sus ideas, ya mucho más avanzadas que las sugeridas en Poject MARS, asistido a su vez por William Lucas, Ron Harris y Gene Austin -todos legendarios miembros de la NASA- en una serie de diapositivas describiendo el proyecto de la manera más simple posible.

Sus nuevos diseños eran mucho más avanzados no sólo estructuralmente, sino que ahora los cohetes estarían compuestos por cuatro etapas alimentadas por energía nuclear que, debido a su colosal tamaño, debían ser lanzadas por separado y luego unidas en órbita antes de comenzar el viaje. Esto, obviamente, un requerimiento de la misión ya que debido a la distancia del Planeta rojo y el tiempo de viaje requerido los astronautas no pasarían sólo unas horas en la superficie marciana como durante los viajes a la Luna, sino que deberían permanecer durante meses hasta que las posiciones orbitales de Marte y la Tierra sean las adecuadas para emprender el viaje de regreso.

El Programa Integrado
La genialidad de este programa no era la nave ni los módulos en si mismos, sino su exhaustiva visión y extensión. Von Braun y sus colaboradores vieron el talón de Aquiles del Programa Apolo: si bien una maravilla de la ingeniería, era un proyecto condenado por su aislamiento. Una vez cumplida la misión, y como es que efectivamente ocurrió, todo terminaba. Para solucionar esto, y así comenzar no sólo una misión para llegar a Marte sino formalizar un programa espacial verdadero, exhaustivo y a largo plazo, crean el Programa Integrado. Éste programa además de intentar poner seres humanos en Marte integraba tanto la creación de toda una infraestructura, tanto terrestre como espacial, junto a la creación de subprogramas científico-tecnológicos para lanzar así a la humanidad a una nueva era de exploración y avance científico continuo. Desde misiones robóticas hasta bases y centros de investigación inter-relacionados iban a permitir, de haberse escuchado a éstos científicos, una tasa de cién misiones anuales para 1980 y una población permanente de más de 250 personas trabajando en alguna de las bases y naves entre la Tierra, la Luna y Marte para 1990. Si bien en el devaluado 2010 esto parece un número astronómico, el programa también comprendía el subsecuente abaratamiento de costos y la mayor disponibilidad de partes y nuevas tecnologías producto no sólo de los grandes números de misiones sino además del provecho económico y científico traído por las mismas.

Desafortunadamente, y si bien durante esa reunión hubo grandes discursos y varias promesas, la patética falta de visión y el poco interés por el progreso científico por parte de los políticos pudo más, y hoy, más de cuarenta años después, debemos agradecer que al menos se puede tener una estación espacial con una tripulación de menos de diez personas y un futuro muy incierto orbitando nuestro frágil planeta azul.

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Ya hemos hablado en un par de oportunidades sobre impresionantes minas a cielo abierto (Mirnyy, una de las más profundas del mundo y la Diavik Diamond Mine, uno de los paisajes más raros del planeta Tierra). No obstante, hoy es el turno de la mina Tajo Abierto Raúl Rojas, la cual no es sólo una curiosidad más sino que se trata de un proyecto minero que está saltando a la fama por devorar activamente a la ciudad peruana de Cerro de Pasco. Esta aseveración no es figurativa, sino que literalmente a medida que se extienden las operaciones mineras, es decir la mina crece en tamaño, partes de la ciudad van siendo completamente devoradas por un gigantesco pozo alimentado por codicia desmedida y falta de escrúpulos. Al 2010 más de un 50% de la ciudad ha sido destruida.

Si bien la extracción principal es el zinc, de la misma se extraen secundariamente otros tipos de costosos minerales como plata, tungsteno y cobre. Debido a ésto, y a pesar de las reiteradas quejas elevadas por varios grupos de interés público que intentan defender los derechos de los setenta mil habitantes de ésta ciudad, las autoridades han hecho muy poco, si no es que nada, por poner límite a las actividades nocivas de la mina. Actividades entre las que no sólo se encuentra el destruir regularmente partes de la ciudad, sino que además la población local debe exponerse diariamente al intenso ruido de las explosiones que tienen lugar con el fin de ablandar el suelo a excavar, la falta de agua -el 80% del agua potable de la región está destinado para la mina- y la contaminación general del aire y las plantaciones locales.

La mina entre todas sus secciones posee una extensión de casi dos kilómetros (norte-sur) por un kilómetro y medio (este-oeste) y una profundidad de 400 metros en su punto más profundo, y actualmente se están estudiando nuevas ampliaciones mucho más extensivas ya que estudios recientes han demostrado la existencia de mineralización en profundidad.

Enlaces relacionados
- Entrevista en la cual se detalla el atropello que sufren los habitantes de la ciudad.

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Esta mañana pude ver un video vía a Reddit que realmente me sorprendió ya que combina el concepto estándar de un planeador ultraliviano con la versatilidad y utilidad de un aladelta. Un concepto muy innovador, al menos según mi entender.

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El plan de Darth Vader y el Emperador era tan ridículo que terminaba siendo genial: crear un súper cañón láser capaz de destruir un planeta enemigo de un solo disparo y así rendir la galaxia a sus pies. Increíblemente, y en un típico caso donde la realidad imita al arte, el duque Felipe III de Borgoña tuvo una idea muy similar: construir un súper cañón capaz de destruir las murallas de castillos enemigos de un sólo disparo y así rendir a los ingleses a sus pies.

Si bien existen muchas teorías sobre los orígenes y el por qué de éste cañón, la más aceptada es que su construcción fue encargada por Felipe III de Borgoña en Junio de 1449 con un claro fin: sembrar terror en las tropas inglesas durante la guerra de dicha nación contra Escocia. Completarlo llevaría más de tres años y medio, y una vez terminado sería una mole de casi siete toneladas y 4,6 metros de largo. Con su calibre de de 510 milímetros se podían disparar balas de hasta 183 kilogramos a varios cientos de metros de distancia las cuales impactaban contra sus blancos haciendo desastres en las fortificaciones enemigas. Si bien sí era capaz de destruir murallas de un sólo disparo, para cuando fue terminado la guerra con los ingleses también lo había hecho, y el súper cañón resultaba ser tan pesado y masivo que requería de al menos 50 hombres para armarlo y operarlo asi como una veintena de mulas para moverlo junto a sus municiones. Razón suficiente para retirarlo, a pesar de su astronómico costo de construcción, a sólo ocho años de haberlo puesto en servicio. Tras su cancelación formal el cañón sería regalado por el duque al rey de Escocia y utilizado solamente durante saludos protocolares a visitas de alto nivel o aniversarios de la realeza. Siendo disparado por última vez durante la boda del rey Jaime I.

Si bien su servicio fue corto el cañón si vio acción, y cumplió con todo lo prometido. Según teorizó el afamado y ya fallecido historiador escocés Nigel Tranter, los enormes agujeros en las paredes del castillo Threave fueron infligidos por el Mons Meg, y sólo bastaron cuatro disparos del mismo para que los defensores depongan sus armas.

Siglos más tarde los nazis crearían su propios súper cañones, los cuales dejaban al Mons Meg como una miniatura. De los mismos hemos hablado en ésta entrada. -notar que la entrada enlazada es del 2006 y mi dominio de la lengua española no era muy bueno por aquel entonces-

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