Category Archives: Vehículos aéreos

Aterrizando un helicóptero en la isla más pequeña del mundo

El faro de Bishop es uno de los lugares más espectaculares de la tierra. Construido sobre la isla más diminuta del mundo, la Roca de Bishop, se ubica en un área de intenso oleaje y fuertes vientos, por lo que el acceso más seguro al mismo es a través de un helicóptero.

Construido en el siglo XIX, más precisamente en 1858 en aguas de del atlántico y a unos 45 kilómetros al oeste de Cornwall, Reino Unido, el mismo es una colosal torre de 5 mil toneladas de granito e hierro, con una base reforzada que le permite soportar el impacto de olas de más de 4 metros de altura.

Su señal luminosa puede ser vista como un haz a más de 24 millas náuticas (44 Km) y es constantemente visitado por turistas que, a falta de lugar y a causa de las peligrosas olas, llegan en un helicóptero el cual desciende en el helipuerto ubicado en la parte superior del far, unos 45 metros de altura. El mismo es uno de los helipuertos más espectaculares del planeta, y descender sobre éste no es tarea sencilla ya que los fuertes vientos, los cuales son prácticamente una constante del lugar, hacen que el menor error resulte en una fatalidad.

Ormer Locklear, el piloto que reparaba las alas de su avión en pleno vuelo

Ormer Locklear es uno de los personajes más interesantes del siglo XX. Carpintero desde temprana edad quedó fascinado cuando vio como un piloto aterrizaba su avión cerca de su hogar en 1911, por lo que sin perder tiempo junto a su hermano utilizó sus conocimientos en carpintería para construir su propio planeador ultra liviano. Fue en ese momento en el cual descubrió que la aviación era su mayor pasión, y abandonando su oficio se lanzó por su cuenta al mundo de la aviación circense, muy popular a principios del siglo XX. Fue así que al estallar la Primera Guerra Mundial el ejercito de los Estados Unidos, en ese entonces la fuerza aérea todavía no había sido creada, lo reclutó como piloto de combate. Durante su tiempo como piloto militar Locklear se volvió famoso entre los demás pilotos por su habilidad para reparar su avión en pleno vuelo. En efecto, cuando alguna de sus alas era dañada, éste trababa el mando del avión, se trepaba por la cabina y utilizando las habilidades que desarrolló durante su tiempo como piloto de acrobacias y equilibrista en el aire caminaba a través del ala dañada hasta llegar al orificio y aplicar un parche sobre el mismo.

Al terminar la guerra volvió por unos meses a su hogar y creó el Locklear Flying Circus con el cual comenzó a recorrer todos los Estados Unidos. Rápidamente sería avistado y contratado por distintos estudios de Hollywood para realizar acrobacias aéreas de riesgo durante las sesiones de filmación. La siguiente imagen pertenece a una de éstas películas: The Skywayman, para la cual Locklear debió volar rasante a un edificio, tocar con la cola de su avión la cúpula del mismo, la cual fue oportunamente ensamblada sin clavos para que ésta se destruya fácilmente, y aterrizar su avión con la cola destruida.

Si prestamos atención notaremos a dos hombres en caída libre, éstos también eran dobles de riesgo los cuales caerían sobre una red. El menor error hubiese terminado en catástrofe, pero el habilidoso piloto de riesgo logro realizar la maniobra a la perfección. Sólo se conservan algunas fotografías de la película, ya que el material fílmico fue destruido por el pasar del tiempo.

Por desgracia éstas tomas de riesgo muchas veces terminaban en tragedia sin importar la habilidad del piloto, y éste perdió su vida en su ley durante una toma nocturna. Anunciada por el mismo estudio con fines publicitarios la noche del 2 de agosto de 1920 reunió una multitud considerable en el aeródromo DeMille con el fin de observar la filmación. Tristemente el accidente no se debió a un error de vuelo en si, sino que los operadores de los focos de luz que apuntaban al avión para que sea captado por las cámaras debían apagar sus equipos cuando éste se acercara a las torres de extracción de petroleo cercanas al aeródromo. Pero éstos no lo hicieron, y sin referencia del suelo debido a la oscuridad Ormer Locklear se estrelló en una de éstas torres provocando su muerte y la de su acompañante.

Barnstorming
Si bien puede parecer extremo el que una de las tomas incluyera chocar contra un edificio, ya que es potencialmente mortal, debemos recordar que a principios del siglo XX la mentalidad sobre la “seguridad personal” era algo distinta. De hecho, una de las pruebas de riesgo más populares de la época era el barnstorming, básicamente chocar contra establos y otros edificios.

Arriesgando la vida para probar las máquinas voladoras de Leonardo da Vinci

En el año 1010, siglos antes que Leonardo da Vinci naciera, Eilmer de Malmesbury un monje obsesionado con la historia de Dédalo e Icaro, pasó estudiando durante años el vuelo de los pájaros. Convencido de que ya había logrado descifrar los secretos del vuelo (y de hecho lo hizo) construyó un ala rígida, se subió al campanario de su monasterio y saltó al vacio, logrando planear por casi 300 metros y saliendo casi ileso, sólo se quebró una pierna. De ésta historia ya hemos hablado en detalle en éste artículo.

Incluso siglos antes de que Eilmer de Malmesbury se arrojara al vacío, Abbás Ibn Firnás, otro hombre interesado en la ciencia del vuelo, pero esta vez en Córdoba, España y en el año 875, ideó el primer paracaídas funcional de la historia el cual también tenía elementos de parapente. Tenía 65 años y tras confeccionar un armazón de madera recubierto en seda con un volumen interior para capturar aire se subió a una torre y se arrojó al vacío ante una multitud que él mismo había invitado. Firnás logró permanecer en el aire durante varios minutos, y si bien al tocar tierra se quebró las dos piernas, el intentó fue todo un éxito. El intrépido inventor siguió arrojándose en sus paracaídas/parapente hasta bien pasados los 70 años.

Pero lo anterior no quita merito a Leonardo, ya que es casi imposible que el florentino más famoso contara con información alguna sobre éstos dos hombres. Además, el trabajo de Leonardo, realizado principalmente durante su estadía en Milán, fue mucho más científico y se enfocó en el concepto de resistencia del aire. Además Leonardo no se contentó con simplemente sobrevivir a la caída, Leonardo quería controlar sus máquinas, y el mayor trabajo fue justamente en diseñar los sistemas de control de vuelo. En fin, Leonardo nunca pudo probar sus invenciones, pero gracias a valientes modernos que las construyen al pie de la letra y las prueban poniendo en riesgo su propia vida, vemos que sí, en efecto, muchas de las máquinas voladoras del renacentista más famoso funcionan. Más importante aun es que gracias a los meticulosos documentos que el florentino mantuvo durante su vida, contamos con planos para reconstruir dichas invenciones.

El planeador híbrido

El planeador de da Vinci es un concepto muy interesante, ya que no es un planeador per se sino que se trata de un parapente con elementos de paracaídas (y en el video esto se puede ver perfectamente), y además posee una cola para poder controlar la dirección del vuelo. El mismo fue diseñado a partir del milano, un ave rapaz muy común en Italia.

El paracaídas

Construido y probado pro Olivier Vietti con la ayuda de Eric Viret y Eric Laforge ésta es una réplica exacta del paracaídas piramidal ideado por el florentino. Una prueba de bastante riesgo ya que los diseñadores del mismo buscaron ser fieles a la época de Leonardo y utilizaron materiales como disponibles en Florencia durante el siglo XVI.

La fase más peligrosa de la prueba no es el tramo de descenso de la caída en si, sino la abertura del paracaídas. Al estar construido con un armazón rígido, si por alguna razón el paracaidista hubiese llegado a desestabilizarse éste corría el riesgo de haber quedado enrollado entre las cuerdas, lo que le hubiese impedido liberar el paracaídas secundario y moderno que llevaba por seguridad.

Lo bueno de éstos dos hombres es que probaban ellos mismos sus invenciones, a diferencia de Jean Pierre Blanchard, quien utilizaba perros para probar sus diseños de paracaídas en el siglo XVIII.

Artículos relacionados
El sello que protegió la tumba de Tutankamón durante 3.245 años.
El mecanismo de Antiquerra, la computadora más antigua de la historia.
Sagami, el festival japonés donde remontan cometas de 1 tonelada.
La Montgolfière, el primer vuelo humano de la historia.

El piloto que desafió ordenes directas y frenó una de las peores masacres en Vietnam

Pocas veces la palabra héroe se define tan bien como cuando se aplica a Hugh Thompson Jr., y es que la frase “Lo único que necesita el mal para triunfar es que los hombres buenos no hagan nada” dicha por Edmund Burke en el siglo XVIII no sólo es cierta, sino tristemente es lo común. Por fortuna, en el caso de la Masacre de My Lai hubo un hombre bueno que no se quedó de brazos cruzados, y arriesgó su propia vida y libertad para frenar un crimen atroz.

La masacre es histórica, y uno de los episodios más oscuros en la historia de los Estados Unidos. Tuvo lugar un 16 de marzo de 1968, cuando la Compañía C del Primer Batallón del Vigésimo Regimiento de Infantería y la Undécima Brigada de la Veintitresava División de Infantería del Ejército de los Estados Unidos atacaron a los pobladores de un pequeño pueblo agrario llamado Son My en la provincia sureña de Quảng Ngãi porque, según ellos, el pueblo daba refugios a miembros del Viet Cong.

El ataque fue brutal y despiadado, docenas de soldados armados hasta los dientes arremetieron sin mediar palabra alguna contra los pobladores, muchos de ellos niños, ancianos y mujeres. Varias granadas fueron arrojadas dentro de chozas con familias enteras o incineradas desde el exterior con lanzallamas.

Pero lo peor estaba siendo cometido por los integrantes de la Compañía C, comandados por el teniente William Laws Calley Jr. quien ordenó a sus hombres capturar a cuantos pobladores encontrasen y llevarlos a los canales de irrigado en la plantación de arroz cercana. Una vez allí, algunos de los soldados abusarían de muchas de las mujeres, y otros ejecutarían al resto de los prisioneros con sus bayonetas, cuchillos e incluso con sus propias manos mediante ahorcamiento. En total se calcula que perdieron la vida entre 347 y 504 personas, y hubiesen sido más, si no fuera porque en el momento justo apareció un héroe.

Thompson, que se encontraba piloteando un helicóptero Hiller OH-23 Raven junto a su copiloto Glenn Andreotta y su tirador Larry Colburn recibió la orden de radio de apoyar desde el aire a la Fuerza de Tareas Barker. Tras sobrevolar uno de los sectores del pueblo comenzó a sospechar que algo andaba mal, ya que nadie disparó contra el helicóptero durante su paso a baja altura. Prontamente volvería a sobrevolar el pueblo a menor altura, y es allí cuando vio algo que nunca olvidaría, decenas de cuerpos de niños y pobladores tirados sin vida en el pasto.

Incapaz de pensar que tal atrocidad fue cometida adrede por su país, la primer explicación que se le ocurrió fue el pesar que se trataba de fuego de artillería que erró a su blanco, e incrédulo de lo que estaba ocurriendo descendería aun más con su helicóptero hasta llegar a sólo unos pocos metros del suelo intentando ver que fue lo que acabó con la vida de éstas personas. Sin embargo, confirmaría la peor de sus sospechas al ver al capitán de la operación ejecutar a una mujer herida que se arrastraba por el suelo en sangre fría.

Prontamente intentó comunicar lo que estaba viendo al resto de los helicópteros con poca suerte, y rápidamente tras elevar su altura movimientos en los canales de irrigado llamaron su atención, se trataba de civiles, y éstos estaban muy cerca de una de las pilas de cuerpos que plagaban la plantación entera. Es allí donde Thompson se convierte en un héroe, decidido a que no iba permitir su ejecución desciende con su helicóptero cerca de éstos, pero el teniente Calley y sus hombres ya estaban sobre ellos. En ese instante se dio una conversación extremadamente tensa entre los dos:

Thompson: Qué está pasando, teniente.
Calley: Éste es mi asunto.
Thompson: Qué es esto. Quiénes son esas personas.
Calley: Sólo estoy siguiendo órdenes.
Thompson: Órdenes, órdenes de quién.
Calley: Sólo sigo…
Thompson: Pero son seres humanos, civiles desarmados, señor.
Calley: Mira Thompson, éste mi asunto. Estoy a cargo aquí. No te concierne.
Thompson: Sí, buen trabajo (en tono irónico)
Calley: Mejor te metes en tu helicóptero y te ocupas de tus asuntos.

Antes de que la charla entre éstos dos pudiese terminar, un grupo de soldados se acercó a los civiles y los ejecutó a sangre fría. Sabiendo ahora de qué se trataba todo, nada más ni nada menos que escuadrones de la muerte, Thompson volvió a su helicóptero y comenzó a ignorar todas las órdenes que llegaban a su radio sobrevolando el área en búsqueda de civiles. Es en ese momento cuando ve un grupo de personas intentando escapar del 2do pelotón de la Compañía C, y sabiendo que no había mucho tiempo para actuar aterriza su helicóptero entre los pobladores y los soldados, ordenado a su tirador que mantenga su ametralladora apuntada contra los soldados del 2do pelotón. Tras subir a las personas que estaban a punto de ser ejecutadas a su helicóptero logra transportarlas a un área segura lejos de la matanza, esa tarde haría lo mismo con varias otras de personas, incluso convenciendo a otros pilotos por radio de hacer lo mismo.

Thompson no sólo salvó a esas personas ese día, ya que al volver a la base logró que el teniente coronel Frank A. Barker ordené por radio un alto al fuego, sino que gracias a su reporte y el hecho de que intentó llevar lo ocurrido a los mandos más altos desembocó en que se cancelen operaciones planeadas de igual tipo contra los pueblos de My Lai 5 y My Lai 1. Con el tiempo, el piloto continuaría testificando sobre lo ocurrido, hasta llegar a testificar en el Congreso de los Estados Unidos, pero tristemente, y a diferencia de las películas donde hay un final feliz, los congresistas atacarían verbalmente a Thompson, llegando a que incluso el líder de la comisión, el demócrata Mendel Rivers, sugiriese que el piloto debería ser el único castigado por lo ocurrido, y prácticamente así fue, Calley y sus hombres sólo recibieron castigos figurativos y penas de unos pocos meses, en el caso de Calley, hallado culpable de 22 asesinatos, fue dejado en libertad tras que Richard Nixon firmara un perdón presidencial en su favor. Peor aun, a medida que los eventos de ese 16 de marzo se fueron haciendo conocidos por el público general, Thompson comenzó a recibir amenazas de muerte e incluso llegó a encontrarse con animales muertos en su puerta ya que muchos lo consideraron como un traidor, sufriendo además de pesadillas y cayendo en el alcoholismo durante varios años. En 1998 Thompson y su tripulación visitaron nuevamente el poblado de Son My, donde se reunieron con varias de las personas que salvaron de una muerte segura, sus palabras fueron: “Desearía que ese día hubiésemos podido ayudar a más gente de la que ayudamos.”

Los pilotos soviéticos que se obsesionaron con llevar sus MiGs a la mayor altura posible

Al terminar la Segunda Guerra, los soviéticos quedaron estigmatizados por el hecho de tener que depender de motores de avión diseñados y fabricados por los Británicos, incluso el MiG-15, un avión producido mucho tiempo después de terminada la guerra y que hizo estragos en Corea, utilizaba un motor copia del Rolls-Royce RB.41 Nene. Esto no podía seguir así, y el liderazgo soviético lo sabía muy bien, por lo que armaron a los legendarios ingenieros Mikoyan y Gurevich con todos los recursos industriales y económicos y el personal necesarios para avanzar la tecnología aeronáutica soviética a nuevos niveles, y éstos así lo hicieron (de hecho el prefijo MiG viene de “Mikoyan y Gurevich”). En poco más de 15 años la Unión Soviética pasó de utilizar motores copiados a producir los mejores aviones de combate del mundo, la joya de la corona fue el MiG-25, el avión que simplemente aplastó todos los récords para aviones de combate habidos y por haber: El récord de velocidad con carga útil (misiles) en 1965 llegando a unos 2,319.12 km/h, el récord de velocidad sin carga útil en 1967 tocando los 2,981.5 km/h, el primer jet de combate en romper la barrera de altura de los 20 kilómetros y luego de los 30 kilómetros en 1973, el récord de velocidad en alcanzar los 25 kilómetros de altura en 1973, entre varios otros. En total el MiG-25 demolería un total de 29 récords mundiales, muchos de los cuales aun se mantinen.

Curvatura de la tierra vista desde un MiG-25 volando a 28.117,8 metros de altura.

Eventualmente, entre los pilotos soviéticos, comenzó una competencia por ver quien podía llevar su MiG-25 a mayor altura, y esto no es tan simple como apuntar el avión hacia arriba y acelerar, requiere de maniobras muy complejas para maximizar el punto vértice de la altura máxima alcanzada una vez que la trayectoria de vuelo se vuelve parabólica al alcanzar cierta altura con poca densidad de aire y el motor de reacción experimenta lo que se denomina como apagón de llama, fenómeno en el cual se apaga la llama en la cámara de combustión del motor ya sea por la falta de oxígeno o la baja densidad de aire que lleva a la pérdida del compresor.

Es así que un día 31 de agosto de 1977 Alexander Fedotov, quien ya había llevado su avión al límite varias veces con anterioridad, llevó su avión a romper el mayor récord de altura alguna vez alcanzado por un jet de combate, y que aun, al día de hoy casi 40 años después, permanece invicto. Fedotov voló un MiG-25RB experimental con un motor R15BF2-300 a una velocidad y trayectoria tal en la cual, a pesar que su motor se rindió a los 30 mil metros de altura, su avión llegó a tocar los 37.650 metros de altura, unos 37,6 kilómetros.

Todo un testamento a la ingeniería soviética.

Y los MiG-29 para los turistas
Hoy en día si se cuenta con una pequeña fortuna destinada al ocio se pueden contratar pilotos veteranos rusos y MiG-29s para viajar a grandes alturas y ver la curvatura terrestre.


Los colosales mastodontes del aire que dominaron los cielos durante principios del siglo XX

Dirigible naval L30Si bien hoy en días los dirigibles son algo completamente obsoleto en lo que al transporte respecta, y sólo se utilizan para fines militares o de publicidad, a principios del siglo XX los mismos eran vistos como una promisoria herramienta tecnológica para ofrecer un transporte cómodo y masivo de larga distancia. Ya habíamos hablado en Anfrix sobre como John Raskon, el inversor que financió la construcción del Empire State y otros rascacielos emblemáticos, había además dispuesto que las cúpulas de estos edificios fuesen además utilizadas como terminales para dirigibles gigantescos.

K-122 arriba a Gibraltar Dirigible R33 cargando aviones de combate

Pasajeros viajando en un dirigible de la DELAGLa gran ironía es que si bien los dirigibles fueron seguros, y raramente había fatalidades, incluso cuando las naves se venían a pique ya que lo hacían lentamente y de forma controlada, el hecho de que la tragedia del Hindenburg fuera la primer tragedia televisada en la historia de la humanidad, ha permeado en las mentes colectivas y hoy día existe una idea general que asocia a los dirigibles con cierta peligrosidad o riesgo. De hecho, durante la primer parte del siglo XX, la Deutsche Luftschiffahrts-aktiengesellschaft (o DELAG), considerada como la primer linea aérea comercial en la historia, transportó en dirigible a más de cien mil personas sin perder una sola vida.

El accidente de Augusto severoDesarrollados a finales del siglo XIX por inventores como David Schwarz y Frederick Handley Page, estos vehículos tuvieron la peculiar característica de que, a pesar de necesitar amplios recursos para su construcción, su diseño era relativamente simple, por lo que docenas de emprendedores con los recursos técnicos y financieros necesarios se lanzaron a construir dirigibles, es ésto mismo lo que convierte a estas ballenas del aire en algo tan interesante, ya que para la década del 20 y del 30 existían infinidad de prototipos, modelos e implementaciones, desde las más simples como el construido por Augusto Severo, quien murió en París demostrando su vehículo, hasta las más avanzadas construidas por los alemanes y americanos durante las década ya mencionadas que permitían que los mismos fuesen verdaderos centros de mando voladores.

Este artículo tienen como objetivo ofrecer una fotogaleria en conjunto a una pequña descripción de los más interesantes.

El dirigible de Augusto Severo R33

Las bestias metálicas
Slate, dirigible enteramente hecho de metal. El primer dirigible enteramente hecho en metal fue realizado por la Slate Aircraft Co., si bien el mismo resultó ser un fracaso comercial, el proyecto renacería de la mano del Ejército de los Estados Unidos, quienes construyeron varios dirigibles enteramente hechos de metal denominados como dirigibles ZMC-2, su tecnología era tan avanzados que la máquina construida para remachar los paneles metálicos al esqueleto de la nave sería la base de la máquina, aunque en una versión posterior y más modernizada, utilizada para remachar los paneles del Saturn V, el cohete que llevó al hombre a la Luna.

Si bien prometedores y majestuosos, la llegada del avión de pasajeros finalizó el sueño visionario de un cielo cubierto por enormes “globos metálicos“.

Saltando desde las alas de un bombardero Tupolev TB-3

Poco antes de la segunda guerra la tecnología soviética estaba muy por detrás de los demás poderes, al punto que para entrenar a sus regimientos de paracaidistas, a faltas de aviones diseñados específicamente para éste tipo de tarea, los mismos debían utilizar bombarderos Tupolev TB-3, trepar hasta las alas y deslizarse como si fuese un tobogán. Con suerte, no impactarían contra el fuselaje o la alargada cola del avión.

Este entrenamiento probaría ser de extrema utilidad para infiltrar fuerzas especiales rusas en territorio alemán durante los primero años de la guerra, sobretodo porque al ver un bombardero desde tierra, pocos sospechaban que en realidad se trataba de una inserción de hombres.

Un avión digno de Flash Gordon

XFY-1 PogoEn Anfrix hemos hablado reiteradas veces sobre rarezas de la ingeniería aeronáutica. Desde el caza parásito hasta el el Frankenstein de la aviación entre tantos otros, pero si de rarezas en verdad se trata el XFY-1 Pogo se lleva todos los laureles. Éste prototipo ideado durante lo que sin duda alguna fue la época dorada de la ingeniería aeronáutica, fue uno de los primeros intentos “exitosos” en crear un avión capaz de despegar verticalmente y, en vuelo, asumir las prestaciones aerodinámicas de un avión común y corriente.

Su diseño tuvo lugar durante los primeros meses de 1951, en lo que eran los cuarteles generales de la legendaria Convair, y en la construcción del primer y único prototipo, el cual tuvo su primer vuelo con combinación entre vuelo vertical y horizontal el 2 de noviembre de 1954, participaron la gigante Lockheed y personal técnico de la marina de los Estados Unidos, rama de las fuerzas armadas americanas que desde un primer momento, tras el fin de la Segunda Guerra claro, se dio cuenta de la necesidad y utilidad que podrían llegar a brindar los vehículos de despegue vertical en el campo de batalla moderno.

Con un estilo muy similar al de los cohetes interplanetarios tan populares en la ciencia ficción de los años cincuenta éste avión de poco más de 10 metros y medio de longitud no sólo logró despegar verticalmente con éxito en todas sus pruebas, sino que además su motor de aproximadamente 5700 caballos de fuerza lograba, una vez en vuelo aéreo horizontal, impulsarlo a más de 980 kilómetros por hora a través de los cielos de California.

Si bien el prototipo realizó 70 despegues y aterrizajes exitosos y varias pruebas con transición de vuelo vertical-horizontal, los resultados finales no fueron satisfactorios para los veedores del proyecto, sobretodo en lo que respectaba al aterrizaje preciso en un punto geográfico pre-establecido, ya que al carecer de alerones regulables, no por capricho de los ingenieros sino una consecuencia de la cola atípica de la nave, le era extremadamente difícil al piloto frenar en un punto dado del trayecto con eficiencia para así acercarse lentamente a la zona de aterrizaje y descender en el lugar adecuado. El proyecto terminó siendo cancelado dos años después del vuelo inicial, rompiendo los corazones de varios ingenieros quienes aseguraban poder mejorar el diseño con los fondos necesarios.

El efecto Kopp-Etchells

Uno de los principales problemas logísticos sufridos por las fuerzas estadounidenses y británicas en los comienzos de la guerra en Afganistán fue el increíble y acelerado nivel de erosión que causaba la arena en las palas de los rotores de helicópteros de transporte al despegar y aterrizar muy frecuentemente. Como el dejar de aterrizar en lugares con arena no era opción y las soluciones previas a éste problema no eran suficiente, la perspicacia de los ingenieros llevaría a desarrollar una solución tan ingeniosa como simplista.

Efecto Kopp-Etchells

Ésta nueva solución ampliaba sobre una ya existente, y consistió en dotar las palas con láminas abrasivas hechas a partir de titanio y níquel. Éstas láminas abrasivas, al chocar contra varios miles de los granos de arena circundantes, llevan a generar un efecto piezoeléctrico. Efecto que tiene lugar cuando tras el fuerte impacto los cristales de cuarzo en los granos se comprimen rápidamente polarizándo su masa y causando una diferencia de potencial entre las cargas electrostáticas de su superficie. Inmediatamente éstos campos se descargan sobre los cristales vecinos llevando a que varios miles de granos estallen y logrando de ésta manera limpiar o barrer el área circundante a las palas del grueso de la arena. Así mismo y a su vez, debido a lo impactos ocurren varios fenómenos triboeléctricos -electrificación causada por el frotamiento entre distintos materiales con distintos niveles de aspereza superficial-
Efecto Kopp-Etchells

El efecto fue nombrado a partir de Benjamin Kopp y Joseph Etchells, dos miembros de las fuerzas estadounidenses y británicas que estudiaron el fenómeno durante el año 2009. Si bien el mismo es muy visible a simple vista, sobretodo por la noche, es extremadamente difícil su captura en fotografías y videos debido a los tiempos de exposición necesarios -sobretodo con cámaras digitales-. Las fotografías aquí mostradas fueron tomadas por el corresponsal de guerra Michael Yon, quien asombrado por el fenómeno se valió de lentes especiales con amplificación nocturna.
Efecto Kopp-Etchells

El Frankenstein de la aviación

El Piasecki PA-97 Helistat fue un prototipo con un costo superior a los 40 millones de dólares que hoy es recordado como uno de los mayores fracasos de la ingeniería aeronáutica. Creado por el Departamento de Bosques de los Estados Unidos para cargar, de manera aérea, toneladas de troncos cortados de un lugar a otro, éste Hindenburguesco monstruo de 104 metros de largo combinaba en una sola superestructura combinaba un dirigible militar ZPG-2W con el fuselaje principal de cuatro helicópteros de carga pesada H-34J fabricados por Sikorsky. Estos cuatro helicópteros eran montados en una configuración rectangular con base en una estructura metálica unida al dirigible. La idea era crear un vehículo capaz de levantar 26 toneladas por viaje, combinando los helicópteros con el dirigible para darle el centro de flotabilidad requerido para este tipo de tareas y a su vez mejor capacidad de control ya en el aire. Una vez en vuelo, se esperaba que la tensión en cada una de las bases del fuselaje que unía a los helicópteros conflagrara en un punto central y esto estabilizara la estructura metálica y limitara la cantidad de vibraciones. Si bien durante el vuelo inicial fue tripulado por cuatro pilotos controlando cada una de las hélices, la idea final era que un solo piloto ubicado en uno de los fuselajes traseros pudiera controlar completamente el vehículo.

Durante una de las primeras pruebas de vuelo, ocurrida el primero de julio de 1986, uno de los helicópteros traseros generara aire de racha durante el despegue -término técnico en la aviación para describir un flujo repentino y muy fuerte de aire-, causando así gran cantidad de vibraciones y llevando a la falta de estabilidad estructural que da como resultado a la desunión de varias partes metálicas y el posterior choque entre las hélices de los fuselajes de helicóptero con la estructura misma del vehículo. En el accidente muere uno de los pilotos y tres sufren distintos grados de heridas.

Planeador “bipedo”

Esta mañana pude ver un video vía a Reddit que realmente me sorprendió ya que combina el concepto estándar de un planeador ultraliviano con la versatilidad y utilidad de un aladelta. Un concepto muy innovador, al menos según mi entender.

Cuando la acrobacia aérea era extrema

Por alguna razón que apena terriblemente a mi corazón el genero de acrobacias utilizando aviones como plataformas ha prácticamente muerto en el presente, quizás por cuestiones de las que ya hablamos, o quizás porque los aviones ya no sean esa novedad tan llamativa que solía cautivar a tanta gente en el pasado, sea cual sea la razón, ya no vemos más intrépidos y hasta, podríamos decir suicidas, acrobatas surcando los cielos de salto en salto entre aviones.

Para comenzar este paseo por el pasado de la acrobacia aérea citaremos uno de los actos más comunes, el saltar de avión a avión en medio del aire. Este acto era realizado por los 13 Black Cats. Si bien su acto era famoso en toda la costa oeste de los Estados Unidos y solía atraer a decenas de curiosos y morbosos espectadores, los 13 Black Cats hicieron una pequeña fortuna trabajando como pioneros en el campo de dobles de riesgo en distintas películas del naciente Hollywood. Pueden leer más sobre los mismos y sus actos siguiendo este enlace (en inglés)

Demoliendo viviendas con aviones
Otro de los actos favoritos del público, quizás por lo habitual con lo que los aeroplanos primitivos salían desplomarse sobre casas acabando con familias enteras en el proceso, era el ver aviones piloteados colisionar contra cosas.

No sé si sea por la manera en la que éste audaz hombre suicida logra salir mareado y a los tumbos de entre los combinados restos demolidos del avión y la casa para recomponerse instantáneamente y sonreír a la cámara como si fuese un fénix que acaba de renacer de sus cenizas; o porque verdaderamente a pesar de hacer lo que hacía tenía una apariencia y una compostura que fácilmente podrían haberle hecho pasar por un profesor de Oxford. Pero sea por lo que sea, aquí mismo lo declaro como Héroe del mes de Anfrix.

 

Una bailarina de alto vuelo
Porque nada dice padres responsables como hacer bailar a su pequeña hija sobre las alas de un avión en pleno vuelo. Esta juvenil bailarina posee tanto talento para realizar sus pasos de baile sobre las alas de un aeroplano que realmente lo hace ver como si se tratase de un juego de niños, je.

Por supuesto que esto no era exclusivo al terreno de los aeroplanos, otro acto, aunque no tan popular ya que no se podía observar del todo bien desde tierra, era el de ubicar a un niño en el extremo superior de un globo aerostático para que allí baile o realice acrobacias.

Por ejemplo el acto a continuación nos muestra la peligrosidad que conllevaban este tipo de espectáculos. Desafortunadamente las grabaciones aéreas solo podían durar unos segundos debido a limitaciones tecnológicas. Las cámaras normales, en ese entonces, eran muy pesadas para ser cargadas por los livianos aviones, por lo que se utilizaba cámaras especialmente reducidas y simplificadas que, como problema asociado, solo podían filmar por pocos segundos debido al tamaño del rollo.

No obstante, y como podemos observar, eso no frenaba a las distintas compañías de acrobacia a la hora de capturar sus hazañas. Esta toma en particular posee una dificultad enorme, ya que la cámara estaba montada en un avión que debía volar circulando al globo y el camarógrafo, muchas veces montado sobre el fuselaje externo mismo del avión, debía de valerse de su experiencia para saber cuando accionar la cámara para filmar al menos esos pocos segundos.

 

Y si de globos hablamos
Con la llegada del paracaídas los actos comenzaron a hacerse cada vez más arriesgados y las acrobacias aun más excéntricas.

Un buen ejemplo es el video a continuación, en el cual vemos a un grupo de hermanos colgarse de un globo, realizar una serie de acrobacias y saltar al vacío. No obstante, notaran, con un poco de atención al detalle, que la cuerda que utilizan para sujetarse al globos es el paracaídas mismo, algo extremadamente peligroso ya que estaba sujetado al globo mediante un gancho en media U. De moverse mal o mucho durante el ascenso fácilmente los atletas podían llegar a propiciarse contra el suelo sin mucha altura como para que el paracaídas realizase su trabajo y así encontrar una indolora pero temprana muerte.

Continuara en una segunda parte.

El hombre que logró volar en el siglo XI

Si bien en el imaginario colectivo la imagen borrosa del hombre pájaro probando su ridículo invento y encontrando la muerte rápidamente es endémica, existieron casos de hombres pájaro exitosos en el pasado. El más espectacular es el del joven monje Eilmer de Malmesbury Eilmer de Malmesbury, quien alrededor del año 1010 se obsesionara con la leyenda griega de Dédalo e Icaro y pasara días enteros estudiando el vuelo de los pájaros hasta construir un complejo par de alas muy similar a las alas de planeo actuales.

Tras finalizar y construir su diseño se subiría a la torre más alta de la abadía, sujetando con soga sus pies y manos a su “máquina voladora” y tras esperar al primer viento fuerte a favor se arrojaría al vacío. Pero, y a diferencia de muchos otros “hombres pájaro” a lo largo de la historia, el diseño de Eilmer era tan bueno que lograría planear por bastante más de un furlong (201 metros) según varios recuentos locales. Sólo cayendo no por un defecto de su aparato sino porque durante el vuelo se asustaría perdiendo el control.

Su aventura no le salió barata. Eilmer se rompió sus dos piernas y debió de ser puesto bajo la atención médica de los otros monjes durante varias semanas, siendo al mismo tiempo y casi a diario fuertemente reprendido por el abad. Tras recuperarse el intrépido monje quedó lisiado, debiendo utilizar un bastón por el resto de su vida (que sería muy larga, de hecho hay registros que datan del avistaje en Inglaterra del cometa Haley en 1066 que mencionan al “viejo monje Eilmer de Malmesbury”). Si bien nunca más se subiría a una máquina voladora el monje continuó perfeccionado su diseño original, sugiriendo, correctamente, que debía de agregarle una cola para mayor estabilidad y un sistema de ganchos para soltar las piernas rápidamente y así aterrizar fácilmente.

Hoy se recuerda al monje y su hazaña con un bello vitral en la abadía de Malmesbury.

Y un hombre pájaro que NO pudo volar
Hemos de re-visitar una historia que hemos tratado hace unos años. El primer (y último) intento de Franz Reichelt, un soñador austriaco de principios del siglo XX y sastre de profesión, que dio su vida intentado alcanzar su sueño de vencer a la naturaleza y flotar por los aires. Por desgracia la naturaleza fue más fuerte, y la fuerza de gravedad lo convirtió en estampilla del suelo de la torre Eiffel.

Utilizando sus conocimientos de sastre Franz creo algo que, en concepto, era muy similar a un paracaídas. Sin embargo, sus pocos conocimientos sobre aerodinámica le hicieron subestimar en gran medida la resistencia necesaria para frenar su caída.

El día de la prueba fue el 4 de Febrero de 1912, y tuvo lugar en la que ese entonces era la estructura más alta del mundo: la torre Eiffel. Docenas de curiosos y varios periodistas con sus atentas cámaras se reunirían a presenciar el gran acontecimiento.

Debo decir que la música agregada hace el “viaje de Reichelt” más que emotivo.