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Sno-cats los vehículos capaces de cruzar por tierra la Antártida

Existe una fotografía que representa de manera perfecta las condiciones extremas y los peligros experimentados durante las expediciones antárticas. La misma fue tomada durante la Expedición Trans-antártica 57/58, el primer cruce exitoso de la Antártida por tierra a través del Polo Sur. Comandada por dos leyendas vivientes: Sir Edmund Hillary, famoso por ser miembro de la primer expedición que llegó a la cima del Everest (aunque existe el misterio de Mallory e Irvine) y Sir Vivian “Bunny” Fuchs, un veterano y temerario explorador. Los primeros equipos llegaron al continente blanco a finales de 1955 y durante todo 1956 se realizarían los preparativos y el entrenamiento para la misión, debiendo pasar todo un año en el cual sufrieron una tragicómica serie de percances y problemas que pusieron en riesgo a la expedición en si misma. En 1957 los 12 integrantes partirían en su aventura histórica.

La travesía en si fue toda una odisea, partiendo desde el Mar de Weddell y llegando a McMurdo, uniendo así las bases Shackleton y Scott y pasando por el Polo Sur (segunda visita al Polo Sur en 46 años, tras que Robert Falcon Scott plantara bandera en el mismo en 1912). Se recorrió un total de 3473 km en 98 días y se sortearon tormentas de nieve, hielos quebradizos así como precipicios y pozos ocultos tapados por la nieve. Tras concretarse la expedición, deberían pasar más de dos décadas para verse nuevamente una travesía exitosa a través del Polo Sur, la expedición de Ranulph Fiennes en 1981 con equipos y vehículos mucho más modernos.

La estrella de la fotografía que mencionábamos al principio de este artículo, y la cual se encuentra en el cabezal de la entrada, es sin lugar a dudas uno de los seis vehículos todo terreno que salvaron a la expedición del fracaso en incontables oportunidades: un Tucker Sno-Cat 743, denominado como Sno-Cat “B”, al cual puede vérselo en todo su esplendor sorteando el traicionero y extremadamente hostil territorio antártico. Los otros cinco vehículos eran 2 Sno-cats, 2 M29 Weasel y 1 tractor Muskeg. De todos los vehículos los más importantes fueron los Sno-cats ya que permitían realizar las tareas de exploración y además transportar toneladas de provisiones, equipamiento científico, antenas e incluso llegando a tener que remolcar a los M29 en varias oportunidades. Originalmente se iban a utilizar 4 Sno-cats, pero durante los preparativos para la misión uno sufrió daños severos en su motor debido a una impericia mecánica.

(El siguiente video es muy recomendable)

Los Sno-Cat son verdaderas joyas de la ingeniería. Con cuatro orugas independientes capaces de funcionar de manera diferencial entre ellas y en distintos ángulos, con las delanteras capaces de funcionar en ángulos superiores a los 90°, estos vehículos pueden cruzar cualquier tipo de terreno. El modelo 743 poseía una velocidad máxima de 25 km/h, y estaban provistos de un motor Chrysler de 134 kW que consumía 70 litros de combustible cada 100 km. Además de ser capaces de sortear terrenos con hielo blando e hielo duro, además de terrenos irregulares y rocosos, esta bestia todo terreno era capaz de llevar una carga de 2,7 toneladas y arrastrar varias más en los denominados “trenes de trineo”.

Los vehículos utilizados por la expedición permanecerían varios años en la Base Scott, para luego ser llevados a distintos museos entre los que se encuentran el Museo Canterbury en Nueva Zelanda y el Museo de Ciencias de Londres.

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Cómo la armada sueca convirtió a su buque más importante en una isla para esconderlo de los nazis

Durante la Segunda Guerra y a pesar de haberse declarado como un país neutral e incluso suministrar con hierro a Alemania, el gobierno y la población de Suecia vivió con el temor constante y latente de una invasión Nazi a gran escala. Es por esto que en secreto comenzaron a esconder recursos tanto productivos como militares por todo el país con la intención de limitar severamente el uso que los alemanes pudiesen darle a sus botines de guerra. De estos recursos los buques de guerra eran uno de los más preciados por los alemanes. Razón por la cual que se traería del pasado una solución tan simple como efectiva para esconderlos.

De todas las embarcaciones que la armada sueca poseía era el crucero Tre Kronor (tres coronas) el más importante y preciado de todos ya que poseía una capacidad ofensiva gracias a sus 6 torpederas de 253mm y de soporte gracias a sus 7 cañones de 152mm. Su construcción fue parcialmente finalizada en 1944, y era el único crucero de la moderna clase Tre Kronor que pudo ser finalizado a tiempo durante el período de guerra debido a los problemas de suministros y recursos que la guerra en si misma presentaba. Un segundo crucero de esta clase, el Göta Lejon (león gótico), se encontraba en un avanzado estado de construcción pero no lo suficientemente como para abandonar el dique seco. Si bien en un principio se había planeado construir una flota numerosa, la falta de recursos y ciertos eventos, como la rendición de los Países Bajos donde se estaba produciendo el armamento principal del buque, limitaron fuertemente el nivel de producción. Tre Kronor debía ser protegido, era el buque más importante y moderno de toda la armada sueca y ciertamente eso lo hacía un blanco de importancia. Es así que se lo convirtió en una “isla” utilizando una técnica empleada por los vikingos en el pasado: cubrir la embarcación con redes y llenar las redes de ramas y hojas.

Por fortuna nunca debieron probar la efectividad de su estrategia ya que el monstruo del nazismo cayó un año más tarde.

Una tradición vikinga
Esconder las embarcaciones haciéndolas pasar como parte de la geografía no era nada nuevo. De hecho es una práctica que se remonta a la época de los vikingos. Estos, durante sus expediciones solían dejar sus barcos cerca de la costa y cubrirlos con ramas y hojas. De hecho, no solo Suecia camuflaba sus embarcaciones de esta manera, todos los países nórdicos lo hacían:

Embarcación perteneciente a la marina de Finlandia Väinämöinen en julo de 1944.

Embarcación noruega Hauk en 1989.

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Lingotto, la fábrica de Fiat que tenía un circuito de carreras en la azotea

Lingotto fue sin lugar a dudas uno de los edificios más interesantes del mundo. Construido entre 1916 y 1923 en Turín, la planta de estilo futurista se dividía en un sector central donde se ubicaban las materias primas del día y las prensas para fabricar las carrocerías y luego una linea de producción continua en forma de espiral que seguía la silueta ovalada del edificio principal. Inspirada en los innovadores métodos de producción en masa desarrollados por Henry Ford en 1913, la linea de Lingotto funcionaba como una linea de ensamblaje tradicional. Es decir, los vehículos ingresaban a la linea y a medida que avanzaban a través de esta iban siendo completados de manera serial. La diferencia entre el edificio de la Fiat y todas las otras lineas de producción es que esta linea también tenía un componente vertical: la misma era un espiral de 5 pisos. Al llegar al último nivel se accedía a una enorme compuerta desde la cual se salia a la azotea.

Cuando el vehículo llegaba a la azotea el mismo estaba terminado, por lo que sólo quedaba probarlo. Por supuesto que todo estuvo en los planes de Matté Trucco, el arquitecto que construyó la fábrica, y la azotea era un enorme circuito de pruebas continuo en el cual se realizaban todos los controles necesarios. Los extremos del ovalo estaban oportunamente inclinados y además eran curvados, lo que facilitaba doblar a altas velocidades. Durante los tiempos libres los obreros y empleados de la Fiat podían correr carreras utilizando los coches deportivos que estuviesen disponibles al momento.

La fábrica funcionó durante 71 años y en ella se construyeron 81 modelos distintos, cerrando su producción por completo en 1981 debido a que la organización de la fábrica y la distribución del espacio no eran compatibles con las técnicas de producción modernas. Como ocurre con tantos otros bellos edificios de antaño, gran parte de Lingotto fue reconvertida en un centro comercial, otra parte se convirtió en un pequeño hotel y el que era el sector administrativo fue donado a la Universidad de Turín.

Otras pistas de azotea
Lingotto fue la primera pero no la única pista de carreras en una azotea en el mundo. Otros dos ejemplos fueron la fábrica de Imperia en Bélgica, la cual tenía una pista de 1 km de largo que pasaba parcialmente por su azotea y el edificio Edificio Chrysler en la Argentina, el cual tiene una pista de carreras redonda e inclinada en su azotea.

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El tanque de guerra que resistió una explosión nuclear de 9,1kt y luego fue enviado a Vietnam

A principios de la década del 50 las pruebas nucleares tenían dos objetivos: estudiar el efecto de las explosiones en el equipamiento y vehículos militares, y lograr reducir el tamaños de los dispositivos nucleares. Para el primer objetivo lo común era organizar grupos de distintos vehículos, estructuras y fortificaciones ubicadas a distancias varias del punto central y luego estudiar tanto los niveles de contaminación como los de destrucción.

Es así que en agosto de 1953 durante la Operación Tótem 1 en el sur de Australia el Ejército Británico detonó dos dispositivos nucleares a 450 metros de distancia de distintos tipos de vehículos y equipos militares. El objetivo de la operación era estudiar el nivel de destrucción sobre los mismos, más precisamente el efecto sobre un grupo de vehículos avanzando hacia una posición y la subsecuente detonación de un dispositivo nuclear unos pocos metros más adelante antes de llegar a la misma. Por dicha razón todos los vehículos se dejaron con sus motores encendidos y sus partes frontales enfrentando hacia el epicentro de la explosión, mientras que su armamento y compartimientos de municiones y proyectiles estaban completamente cargados. Luego de que la primer explosión tuviese lugar, la cual tuvo un poder de 9,1 kt, todos esperaban encontrarse con un nivel total de destrucción; pero algo sorprendente tuvo lugar ese día, y si bien la mayoría de los equipos quedaron en efecto completamente destruidos, uno de los vehículos utilizados para la prueba, un tanque de guerra Mk 3 Centurion Type K denominado como tanque 169041, sufrió solamente daños externos pero a su vez quedando completamente funcional.

(Antes y después de la explosión. Vemos que todo lo que rodeaba al tanque fue vaporizado, y la misma incluso modificó el terreno. Su número de serie, 169041, incluso retenía la pintura.)

Todas las antenas fueron arrancadas o simplemente derretidas, las luces y periscopios completamente destruidos y los paneles que servían como la coraza lateral del tanque fueron arrancados de manera violenta y expulsados a cientos de metros. El vehículo se encontraba a más de un metro y medio de su posición original, lo que quiere decir que a pesar de ser un mastodonte de 52 toneladas la explosión fue tan espectacular que logró empujarlo sin problemas. En un principio los ingenieros creyeron que el daño sufrido por el mismo había sido total e irrecuperable, ya que partes de su exterior se encontraban derretidas, carbonizadas o arrancadas y el tanque, el cual había sido dejado en marcha como todos los otros vehículos utilizados en el prueba, no emitía ningún ruido de motor. Sin embargo, y para sorpresa de todos, pronto uno de los ingenieros se dio cuenta que quizás el motor no estaba averiado; sino que simplemente si se consideraba el tiempo que transcurrió desde la explosión hasta que los especialistas comenzaron a estudiar la zona el tanque simplemente se había quedado sin combustible. Si bien la anterior parece una observación básica, debemos considerar que ninguno de ellos consideró que alguno de los vehículos iba a quedar con su interior relativamente intacto a pesar del daño externo. Así fue que tras agregarle combustible y activar el sistema de encendido el motor comenzó a rugir y el tanque podía ser comandado normalmente. En efecto, el tanque se encontraba relativamente en tan buenas condiciones que no necesitaron remolcarlo, y tres soldados se encargaron de comandar el tanque y llevarlo a través de cientos de kilómetros por el desierto australiano hacia el centro de operaciones en Woomera, el altamente secreto Long Range Weapons Establishment, desde donde se coordinaban y controlaban tanto las pruebas nucleares como otras pruebas secretas de la RAF. Si bien el tanque realizó la mayoría del viaje por sus propios medios 50 kilómetros antes de arribar a la base su motor se rindió y debieron remolcarlo con un remolque M9.

Si bien todos los vehículos de la primer prueba iban a ser utilizados en la segunda prueba para estudiar el efecto de explosiones múltiples, se decidió extraer a 169041, el cual ahora se había ganado el apodo de “El tanque atómico” y estudiarlo en profundidad. Tras varios meses en estudio el mismo fue reparado, pintado y sus antenas y periscopios reemplazados. También decidieron reemplazar el motor o planta de poder del mismo, el cual se encontraba en muy malas condiciones. Curiosamente no por la explosión nuclear en si misma, sino que las averías se debieron al viaje de cientos de kilómetros por el desierto, en el cual incluso el tanque debió arrastrar un remolque con piezas de otros vehículos.

Seis años más tarde el Tanque Atómico fue enviado a Vietnam junto a la RAAC, y utilizado en combate en múltiples instancias. Durante uno de estos enfrentamientos el tanque fue impactado por una granada propulsada por cohete, la cual ingresó a través del flanco izquierdo del vehículo causando gran daño en los sistemas inferiores. No obstante, si bien el daño fue considerable, el tanque permaneció perfectamente funcional, lo que permitió a dos de los tripulantes seguir comandando el vehículo y peleando con su enemigos mientras se dirigían hacia un punto de evacuación con el fin de darle atención médica a un tercer tripulante que quedó gravemente herido. Tras la batalla, los tres tripulantes sobrevivieron.

Hoy en día el tanque es una pieza de museo en la base Robertson Barracks del Ejército Australiano.

Chicago, la ciudad construida sobre un pantano que fue elevada 2 metros de altura gracias a la ingeniería del siglo XIX

Uno de los mayores problemas que experimentaron las ciudades más antiguas de los Estados Unidos fue que las mismas crecieron a partir de puestos comerciales que priorizaban el acceso a rutas comerciales tanto marítimas como terrestres. A medida que estos puestos se enriquecían y gradualmente se convertían en pueblos y luego en centros urbanos, sus habitantes entonces comenzaban a sufrir los efectos de la pobre ubicación geográfica.

Chicago fue uno de estos casos, una de las urbes más pobladas y ricas de América del Norte que comenzó como una humilde comunidad agrícola fundada en lo que hoy es el estado de Illinois por Jean Baptiste Point du Sable a finales del siglo XVIII cerca de las costas del Lago Michigan, lo que le otorgaba a la comunidad fácil acceso a los Grandes Lagos y así la posibilidad de comercializar rápidamente sus productos con las áreas más desarrolladas y pobladas de los recientemente independizados Estados Unidos. El problema, entonces, sería que justamente lo que fue su mayor ventaja durante sus inicios se convertiría en su mayor pesadilla a mediados del siglo XIX. La ciudad, que ahora era un pulmón industrial y un centro urbano en constante crecimiento, se encontraba a una elevación similar a la del Lago Michigan, por lo que no se podía construir un sistema de cloacas para la eliminación de aguas residuales ya que para colmo de males la ciudad había sido originalmente construida sobre tierras pantanosas.

La falta de un sistema de desagües cloacales y el terreno pantanoso comenzaron a causar estragos en la población local. Brotes de disentería, fiebre tifoidea y cólera eran comunes, hasta que en 1854 una epidemia de cólera causaría la muerte del 6% de la población de la ciudad. Como suele ocurrir con varias tragedias, lo ocurrido abrió los ojos de las autoridades de la ciudad, y con los aportes monetarios de varias empresas y magnates de Chicago prontamente comenzaron un proyecto para salvar a la ciudad de una nueva epidemia. Algo que ciertamente es más fácil decirlo que hacerlo, y durante dos años infinidad de ideas, muchas de estas simplemente imposibles, fueron sugeridas por varios industrialistas e ingenieros para solucionar el problema. La solución llegó dos años más tarde, de la mano del ingeniero Ellis S. Chesbrough: levantar el centro de la ciudad utilizando un ejercito de trabajadores y sistemas mecánicos en serie para elevar varios edificios y calles y así construir el sistema de cloacas.

La tarea fue monumental, y requirió el trabajo de varios miles de obreros y fábricas dedicadas enteramente a construir las herramientas y maquinarias necesarias para la operación. El primer edificio en ser elevado fue un edificio de 750 toneladas largas, hecho enteramente con ladrillos y de 4 pisos de altura. El mismo se utilizó como prueba piloto, delegando la operación a los ingenieros James Brown y James Hollingsworth. Para la prueba piloto se empleó un sistema de gatos de tornillo industriales utilizados para levantar barcos, y su éxito alentó a varias compañías de ingeniería y magnates de la región a apoyar el proyecto. Rápidamente se juntaron los fondos necesarios para elevar a más de 50 edificios en menos de un año, y para 1865 la mayoría de los edificios del centro de la ciudad ya habían sido elevados. Muchos otros incluso fueron también ubicados en un nuevo lugar, cambiándolos de calle o removiéndolos del centro de la ciudad y llevándolos hacia los territorios más elevados al Este de Chicago.

La práctica de elevar edificios se hizo rutina ya para 1860 con docenas de proyectos teniendo lugar al mismo tiempo, y entre los más notorios se encontraban edificios tales como la Tremont House, un mastodonte de 6 pisos y 4000 metros cuadrados, para el cual se utilizó el trabajo de más de 550 hombres y se emplearon 5200 gatos de tornillo industriales debiendo cavarse una serie de trincheras extra bajo el edificio para emplazar refuerzos estructurales. Tras finalizar la obra el edificio había sido elevado mas de 1,8 metros. El proceso era relativamente simple, en primer lugar se realizaba un estudio detallado de las fundaciones, las paredes y columnas; luego se cavaban trincheras por las cuales se pasaban vigas; cada extremo de viga se apoyaba sobre uno o más gatos de tornillo los cuales a su vez se apoyaban sobre una fundación secundaria creada para soportar el peso relativo que dicho gato levantaría, y luego cada gato sería operado por un hombre, que girarían en un grado las palancas de los tornillos al unisono comandados por varios capataces que coordinaban con silbatos cada serie de puja.

Una tragedia que se terminó convirtiendo en una ventaja
La mayoría de los fondos para salvar a la ciudad provinieron de donaciones realizadas por magnates e industrialistas, por lo que las finanzas de la ciudad no se vieron perjudicadas. De hecho, los requerimientos de semejante obra faraónica llevaron a que varias empresas se muden a la ciudad para suministrar los equipos necesarios, recibiendo además un gran influjo de mano de obra calificada que permaneció en la ciudad incluso tras terminada la obra.

La batalla de Libušín en primera persona, lo más cercano en la modernidad a una batalla medieval

Las personas dedicadas a la recreación histórica son quizás los aficionados más apasionados de todos. Si bien hay grupos de recreación histórica en todo el mundo y prácticamente para todo período y cultura histórica, es en Polonia, Latvia, Ucrania, Hungría, Lituania y Rusia donde dichas recreaciones se llevan a un nivel completamente distinto, organizando literales batallas campales con armaduras, tácticas y armas medievales que en su mayoría son confeccionadas por los mismos participantes. Si bien en los países anteriormente mencionados se realizan varios torneos, son los de Libušín, la Batalla de las Naciones y Grünwald (evento que recrea la batalla medieval más grande y sangrienta en la historia) los de mayor asistencia y calidad en lo que armaduras y trajes respecta. Los participantes, quienes pasan la mayor parte del año construyendo sus equipos y armaduras manualmente, muchas veces incluso utilizando técnicas de construcción sacadas de códices antiguos, acuden a los mismos intentando recrear no sólo el aspecto bélico la época, sino que además se realizan varios festivales paralelos con ferias de comida, trajes típicos y demostraciones de técnicas agrarias y culinarias.

La batalla de Libušín
El siguiente es un vídeo en primera persona de la batalla de Libušín. Si bien a primera vista parece algo extremadamente violento, existen varias reglas y códigos de conducta entre los participantes para evitar cualquier daño físicos. Las armas obviamente no están afiladas, y bajo sus armaduras los participantes visten gruesos trajes para evitar contusiones. Las armas de pólvora que vemos en el video no son rifles primitivos, sino que se trata de пищаль (cañones de mano rusos)

La batalla de las naciones
La batalla de las naciones es un evento similar que se lleva a cabo todos los años en Ucrania, aunque su organización es muy distinta. A diferencia del anterior, donde también se recrean aspectos sociales de la época, en la Batalla de las Naciones se intenta enfocar más en la recreación de las técnicas marciales de las batallas medievales; con participantes que ponen gran énfasis en practicar a la perfección las técnicas de esgrima y defensa históricas de la nación que representan en batalla. El contacto físico es bastante más fuerte que en el evento de Libušín como se puede ver en el siguiente vídeo:.

Wolin
El evento de Wolin tiene lugar en Polonia, y es también otra recreación histórica en la cual se recrean las guerras causadas por las invasiones vikingas a las tierras eslavas.

La cautivadora belleza de las solarigrafias

La solarigrafia es una técnica de fotografía de larga exposición en la cual se imprime en papel fotográfico las distintas trayectorias del sol a través del cielo durante las estaciones del año. Para la misma generalmente se suelen utilizar cámaras de tipo estenopeicas, es decir sin lente y un cuerpo el cual consta de una caja de estanco con un orificio o estenopo por el cual ingresa la luz quedando plasmada en un material fotosensible. En efecto un principio y mecanismo muy similar al utilizado en las cámaras oscuras, las primeras cámaras en la historia.

Tras seis meses o un año la luz que ingresa a través del orificio irá marcando en el papel fotográfico la trayectoria del sol entre sus puntos máximo y mínimo y todos los puntos intermedios entre estos. Un detalle interesante a notar es que el color de cada trayectoria es el color del cielo durante el período de tiempo de esa trayectoria en cuestión, por lo que las solarigrafias no sólo indican el trayecto del sol sino que además son una buena indicación del color del cielo durante cada período de tiempo.

Como puede observarse en la imagen hacia la derecha, las cámaras utilizadas son simples y fáciles de construir y generalmente se construyen utilizando latas. El único desafío técnico presentado por las mismas consta en calcular el diámetro óptimo del orificio o estenopo y la altura a la cual debe ubicarse la cámara para capturar los puntos máximos y mínimos de la trayectoria.

Es una técnica tanto artística como didáctica ya que permite visualizar de manera clara y sencilla la trayectoria de sol en el cielo sin necesitar de una mayor explicación.

Fotografías del solsticio
Un tipo de fotografía similar en temática pero muy distinta en su técnica son las fotografías del solsticio de verano. La técnica en si es mucho más simple y no se necesita construir una cámara especial, simplemente se toma una fotografía por hora desde las 6 AM hasta las 6 PM y luego se realiza una composición de todas las imágenes.

En esta imagen realizada en Noruega vemos al sol transitar directamente sobre el Trópico de cáncer.

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Fotografías pioneras, la primer fotografía en la Historia.

La diferencia entre la ingeniería china y la sueca en dos vídeos

Hay algo interesante en los dos vídeos a continuación, algo que demuestra la diferencia entre los paradigmas de ingeniería a gran escala entre entre China, la reina de la economía de escala, y un país tecnológicamente avanzado como Suecia. En el primer video, filmado en Dalian, China, vemos el trabajo de los obreros de la Wilop Forge and Foundry (como muchas otras compañías chinas dedicadas enteramente a la exportación poseen un nombre en inglés más amistoso al comercio internacional) trabajan para convertir un lingote de hierro en una pieza industrial.

En el mismo vemos el proceso de forja de una brida de hierro de tipo cara con resalto, muy posiblemente a ser utilizada en un conducto de bombeo ya que este tipo de bridas se utilizan cuando se requieren uniones que soporten presiones altas. El proceso es rudimentario, utilizando técnicas de más de 100 años y con obreros que si bien puede observarse a simple vista poseen una gran habilidad en su trabajo, carecen de todo tipo de protección auditiva y física.

En el segundo video vemos un trabajo similar realizado en la planta sueca Kihlberg Steel AB especializada en la creación de piezas de hierro y acero para maquinarías industriales utilizando herramientas y estándares de seguridad avanzados.

Claramente vemos la diferencia en tecnología y métodos de producción entre China y Suecia, y si bien en los últimos años China se ha ido armando de varios complejos industriales de alta tecnología y complejidad, Foxconn de hecho ha creado el parque robótico más grande del mundo, la realidad es que los centros de producción rudimentarios como los vistos en el primer vídeo existen de a miles, dejando cualquier ventaja tecnológica y de calidad que una industria como la sueca pueda ofrecer como un factor mucho menos atractivo ante el costo de lo producido en China.

El arte de reparar los gigantescos neumáticos de los camiones mineros

Los camiones mineros son maravillas de la ingeniería, capaces de transportar ~350 toneladas métricas en sus modelos más grandes y de soportar las inclemencias de los caminos que llevan desde las minas hacia los centros de proceso, depósitos o puntos de descarga, estos y sus partes son además obviamente extremadamente costosos.


Cada neumático puede llegar a costar alrededor de los 30 mil dólares, por lo que simplemente remplazarlos cuando se dañan no es algo común optándose por reparaciones en el lugar. Los daños ocurren seguido debido a las condiciones de los caminos y al peso que transportan. No obstante, debido que los mismos por regla general poseen una capa exterior de 25 a 35 centímetros de caucho sintético reforzado, muchas veces éstos neumáticos en vez de perforarse simplemente se “tragan” el objeto que causa el daño, quedando perfectamente funcionales. Sin embargo, si esto no se repara a tiempo quitando el objeto incrustado dentro del mismo y reemplazando el caucho, el daño puede llegar a ser total por lo que cada minera tiene entre su personal un equipo de mecánicos con la sola tarea de reparar los neumáticos dañados.

Los cosmonautas que quedaron varados durante meses en la Mir tras la disolución de la Unión Soviética

Son conocidas las historias de personas que quedan varadas en aeropuertos tras que el estado al cual pertenecían entra en conflicto o simplemente desaparece debido a colapsos geopolíticos, guerras u otros problemas. Incluso existe una película protagonizada por Tom Hanks, The Terminal, la cual está basada en la larga estadía del refugiado iraní Mehran Karimi Nasseri en el aeropuerto Charles de Gaulle.

Si bien las historias anteriores son interesantes, lo que ocurrió a principios de la década del 90 en la estación espacial Mir es simplemente espectacular. Todo tuvo lugar el 26 de diciembre de 1991 cuando la Declaración 142-Н, la cual formalizaba lo pactado en el Tratado de Belavezha, puso fin formal a la Unión Soviética como nación. En la estación espacial Mir se encontraban el comandante Alexander Volkov y Sergei Krikalev, ingeniero mecánico prodigio y cosmonauta veterano quien entrenó para volar en el proyecto Buran (el transbordador soviético) y quien ya había realizado varias misiones a la Mir durante finales de los años 80, incluidas largas actividades extravehículares con el fin de instalar módulos extra en la estación.

El comandante recibió ese mismo día la orden, de “mantenerse alerta ante cambios repentinos”. Todo era pleno desconcierto ya que el programa espacial soviético no estaba centralizado, sino que por el contrario varias de sus instalaciones y talento humano así como depósitos, estaciones de control e incluso fábricas y cosmódromos se encontraban distribuidas en muchas de las 11 repúblicas que formaban la que fue la Unión Soviética. El control de la estación se encontraba en Rusia, pero el cosmódromo al cual retornaban las naves Soyuz desde la estación, el cosmódromo de Baikonur, estaba en Kazajistán. Peor aún, las fábricas y depósitos de los motores de cohetes estaban en su mayor parte ubicadas en Ucrania. Traer a los cosmonautas de vuelta probó ser un verdadero laberinto diplomático.

Krikalev había llegado a la estación en la misión TM-12 la cual tuvo lugar en mayo de 1991. Si bien debió volver en julio de ese mismo año, la inestabilidad política que la Unión Soviética se encontraba experimentando llevó a que se cancelen vuelos, por lo que el cosmonauta debió quedarse hasta octubre mientras que sus compañeros de la TM-12, considerados como personal no-crítico, retornaron a tierra. En teoría su reemplazo debió llegar durante la misión TM-13 comandada por Alexander Volkov. No obstante, el ingeniero de la TM-13, Toktar Aubakirov, fue enviado específicamente a reparar un subsistema de la estación sobre el cual era experto, pero éste no había sido entrenado para permanecer en el espacio durante períodos prolongados de tiempo por lo que pocos días más tarde la nave de retorno partió de la estación llevando a los cosmonautas de la TM-13 a la tierra y dejando a Volkov y a Krikalev en la estación, en efecto, ahora se encontraban solos en la estación y sin saber a ciencia cierta qué estaba ocurriendo en tierra y el alboroto político que acontecía a lo largo y ancho de la en unos meses sería la ex-Unión Soviética. Ni siquiera sabían exactamente qué país los debía rescatar, ya que Volkov era ucraniano y Krikalev ruso.

Tras recibir en diciembre el comunicado de disolución y durante los siguiente tres meses de incertidumbre, ambos realizaron varias misiones de mantenimiento de emergencia, incluidas varias caminatas espaciales y reparaciones improvisadas. Lo más interesante durante éste tiempo tuvo lugar cuando rompieron el protocolo varias veces para utilizar la radio de la estación y comunicarse con radioaficionados en tierra para obtener noticias ya que el control de la misión no les daba información alguna de lo que estaba ocurriendo.

Ambos cosmonautas finalmente lograron retornar a la tierra el 25 de marzo de 1992, Krikalev nunca se cansó del espacio, y meses más tarde ya se encontraba entrenando para las misiones de cooperación entre la NASA y la Federación Rusa, incluidas varias misiones de transbordador y la histórica Expedición 1, la primer misión a la Estación Espacial Internacional.

Aterrizando un helicóptero en la isla más pequeña del mundo

El faro de Bishop es uno de los lugares más espectaculares de la tierra. Construido sobre la isla más diminuta del mundo, la Roca de Bishop, se ubica en un área de intenso oleaje y fuertes vientos, por lo que el acceso más seguro al mismo es a través de un helicóptero.

Construido en el siglo XIX, más precisamente en 1858 en aguas de del atlántico y a unos 45 kilómetros al oeste de Cornwall, Reino Unido, el mismo es una colosal torre de 5 mil toneladas de granito e hierro, con una base reforzada que le permite soportar el impacto de olas de más de 4 metros de altura.

Su señal luminosa puede ser vista como un haz a más de 24 millas náuticas (44 Km) y es constantemente visitado por turistas que, a falta de lugar y a causa de las peligrosas olas, llegan en un helicóptero el cual desciende en el helipuerto ubicado en la parte superior del far, unos 45 metros de altura. El mismo es uno de los helipuertos más espectaculares del planeta, y descender sobre éste no es tarea sencilla ya que los fuertes vientos, los cuales son prácticamente una constante del lugar, hacen que el menor error resulte en una fatalidad.

Barcos navegando en el desierto

Una de las escenas comúnes en varios cuentos y novelas de piratas y de fantasía es la de un barco navegando por las arenas de un desierto.

Si bien un barco navegando por el desierto es algo imposible, existe un lugar en la tierra donde, al menos de manera visual, podemos llegar a ver algo muy similar. Ésto ocurre en varios tramos del canal de Suez donde la relativa estrechez del canal, su baja altura con respecto a los médanos circundantes y el enorme porte de los barcos militares, comerciales y buques cisterna que lo transitan hacen que, si nos ubicamos a unos metros del canal, podamos ver barcos que parecen navegar por las arenas desérticas de la región.