Category Archives: Científicos e inventores

Los cosmonautas que quedaron varados durante meses en la Mir tras la disolución de la Unión Soviética

Son conocidas las historias de personas que quedan varadas en aeropuertos tras que el estado al cual pertenecían entra en conflicto o simplemente desaparece debido a colapsos geopolíticos, guerras u otros problemas. Incluso existe una película protagonizada por Tom Hanks, The Terminal, la cual está basada en la larga estadía del refugiado iraní Mehran Karimi Nasseri en el aeropuerto Charles de Gaulle.

Si bien las historias anteriores son interesantes, lo que ocurrió a principios de la década del 90 en la estación espacial Mir es simplemente espectacular. Todo tuvo lugar el 26 de diciembre de 1991 cuando la Declaración 142-Н, la cual formalizaba lo pactado en el Tratado de Belavezha, puso fin formal a la Unión Soviética como nación. En la estación espacial Mir se encontraban el comandante Alexander Volkov y Sergei Krikalev, ingeniero mecánico prodigio y cosmonauta veterano quien entrenó para volar en el proyecto Buran (el transbordador soviético) y quien ya había realizado varias misiones a la Mir durante finales de los años 80, incluidas largas actividades extravehículares con el fin de instalar módulos extra en la estación.

El comandante recibió ese mismo día la orden, de “mantenerse alerta ante cambios repentinos”. Todo era pleno desconcierto ya que el programa espacial soviético no estaba centralizado, sino que por el contrario varias de sus instalaciones y talento humano así como depósitos, estaciones de control e incluso fábricas y cosmódromos se encontraban distribuidas en muchas de las 11 repúblicas que formaban la que fue la Unión Soviética. El control de la estación se encontraba en Rusia, pero el cosmódromo al cual retornaban las naves Soyuz desde la estación, el cosmódromo de Baikonur, estaba en Kazajistán. Peor aún, las fábricas y depósitos de los motores de cohetes estaban en su mayor parte ubicadas en Ucrania. Traer a los cosmonautas de vuelta probó ser un verdadero laberinto diplomático.

Krikalev había llegado a la estación en la misión TM-12 la cual tuvo lugar en mayo de 1991. Si bien debió volver en julio de ese mismo año, la inestabilidad política que la Unión Soviética se encontraba experimentando llevó a que se cancelen vuelos, por lo que el cosmonauta debió quedarse hasta octubre mientras que sus compañeros de la TM-12, considerados como personal no-crítico, retornaron a tierra. En teoría su reemplazo debió llegar durante la misión TM-13 comandada por Alexander Volkov. No obstante, el ingeniero de la TM-13, Toktar Aubakirov, fue enviado específicamente a reparar un subsistema de la estación sobre el cual era experto, pero éste no había sido entrenado para permanecer en el espacio durante períodos prolongados de tiempo por lo que pocos días más tarde la nave de retorno partió de la estación llevando a los cosmonautas de la TM-13 a la tierra y dejando a Volkov y a Krikalev en la estación, en efecto, ahora se encontraban solos en la estación y sin saber a ciencia cierta qué estaba ocurriendo en tierra y el alboroto político que acontecía a lo largo y ancho de la en unos meses sería la ex-Unión Soviética. Ni siquiera sabían exactamente qué país los debía rescatar, ya que Volkov era ucraniano y Krikalev ruso.

Tras recibir en diciembre el comunicado de disolución y durante los siguiente tres meses de incertidumbre, ambos realizaron varias misiones de mantenimiento de emergencia, incluidas varias caminatas espaciales y reparaciones improvisadas. Lo más interesante durante éste tiempo tuvo lugar cuando rompieron el protocolo varias veces para utilizar la radio de la estación y comunicarse con radioaficionados en tierra para obtener noticias ya que el control de la misión no les daba información alguna de lo que estaba ocurriendo.

Ambos cosmonautas finalmente lograron retornar a la tierra el 25 de marzo de 1992, Krikalev nunca se cansó del espacio, y meses más tarde ya se encontraba entrenando para las misiones de cooperación entre la NASA y la Federación Rusa, incluidas varias misiones de transbordador y la histórica Expedición 1, la primer misión a la Estación Espacial Internacional.

El sello que protegió la tumba de Tutankamón durante 3.245 años

La tumba del farón Tutankamón es una de las más raras alguna vez encontradas por los arqueólogos en Egipto. La misma consta de 5 sarcófagos en series, en los cuales se encuentran a su vez cinco altares con ofrendas y pasajes. Al ingresar al cuarto sarcófago además de las ofrendas y los cuerpos momificados de personajes menores pero cercanos al faraón e incluso sirvientes cuya tarea era la de servirle en el más allá, Howard Carter y su equipo hallaron en 1922 y tras una seguidilla de problemas tanto técnicos como económicos durante el principio de su expedición una gran compuerta la cual había permanecido escondida por miles de años. La misma aseguraba el ingreso con un singular sello puesto por los sacerdotes encargados de los ritos funerarios y el cual permaneció intacto por 3.245 años. El mismo constaba de una cuerda anudada y un sello de arcilla conteniendo la figura del dios chacal Anubis. Patrón de los embalsamadores y dios de la muerte,

El hallazgo fue espectacular. Si bien los sarcófagos anteriores fueron explorados con anterioridad en dos oportunidades e incluso los dos primeros de la serie saqueados en el pasado, la puerta de acceso al sarcófago de Tutankamón fue protegida por una serendipia del destino. Parte de la tumba de Ramsés IV, la cual se encontraba en el nivel directamente superior a la de Tutankamón, colapsó y ocultó con sus escombros la puerta de acceso. Tras remover los escombros, Carter rompió el sello e ingreso al quinto y último sarcófago encontrándose con el tesoro egipcio más espectacular de todos los tiempos; todo quedando capturado por la lente del fotógrafo de la expedición, Harry Burton.

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La paloma cámara, un drone versión 1903

Hace unos días mencionábamos las razones que llevaron llevaron al Imperio austrohúngaro a modificar por completo su agencia de inteligencia a principios del siglo XX con el fin de contrarrestar la aparición de las cámaras y los micrófonos en el campo del espionaje. De todos éstos métodos tecnológicos la paloma cámara fue quizás el más ingenioso.

Durante miles de años las palomas fueron un instrumento de inteligencia militar crucial para la transmisión de mensajes, pero no fue sino hasta principios del siglo XX que las mismas se convirtieron además en una herramienta de espionaje y recolección de información.

Éste desarrollo tuvo lugar en 1903, cuando Julius Neubronne patentó su diseño y comenzó a ofrecer los prototipos a distintos organismos del estado. El mismo constaba de una pequeña cámara de acción neumática de 70 gramos que, tras ser accionada por un temporizador, comenzaba a tomar fotografías a una altura que variaba entre los 50 y 100 metros (ésto dependía enteramente de la paloma) cada 30 segundos y un arnés que permitía montar dicha cámara al pecho de una paloma mensajera sin dificultar su vuelo. Entre los interesados se encontraría la Compañía de palomas mensajeras de Baviera, quienes le brindaron los fondos suficientes a Neubronne para continuar desarrollando prototipos más sofisticados, que fueron desde cámaras cada vez más pequeñas hasta arneses cada vez más elaborados.

Si bien la fotografía aérea en el campo de batalla no era una novedad, y varios tipos de globos que sujetaban cámaras en altura ya habían sido utilizados en el pasado, las ventajas que ofrecían las palomas eran notables. En principio eran menos sospechosas, y si se ponía la paloma entre el objetivo y su palomar se aseguraba la obtención de las imágenes. Con los globos lo anterior dependía de los vientos. Además, a diferencia de los globos, no se debía montar una arriesgada y muchas veces infructífera misión de búsqueda para obtener el rollo fotográfico, ya que la paloma siempre retornaba con el éste a su palomar.

En esta singular imagen podemos apreciar las plumas del ave.

Al día de hoy no sabemos exactamente en qué operaciones militares concretas fueron empleadas, ya que su utilización se mantuvo en secreto, pero si sabemos que fueron empleadas en gran número durante la Primer Guerra Mundial para el reconocimiento de distintos campos de batalla. La mayoría de las imágenes de la paloma cámara que existen fueron obtenidas durante la Exposición Internacional de Fotografía de Dresde.

Fotografía aérea antigua

La fotografía aérea antigua, y en especial la de finales del siglo XIX y principios del siglo XX, es ciertamente un tema extremadamente interesante, sobretodo los métodos utilizados. Uno de estos métodos, y sin lugar a dudas el más popular de todos, era subirse a una grúa con una pesada cámara y comenzar a tomar fotografías de los alrededores. La imagen en cuestión fue tomada durante la década del 20.

Muchas de las imágenes aéreas antiguas más reconocibles fueron tomadas por Darian Smith, un verdadero pionero, y una de las primeras personas en emplear aviones y cámaras para realizar revelamientos topográficos para la producción de mapas de mayor precisión.

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Arriesgando la vida para probar las máquinas voladoras de Leonardo da Vinci

En el año 1010, siglos antes que Leonardo da Vinci naciera, Eilmer de Malmesbury un monje obsesionado con la historia de Dédalo e Icaro, pasó estudiando durante años el vuelo de los pájaros. Convencido de que ya había logrado descifrar los secretos del vuelo (y de hecho lo hizo) construyó un ala rígida, se subió al campanario de su monasterio y saltó al vacio, logrando planear por casi 300 metros y saliendo casi ileso, sólo se quebró una pierna. De ésta historia ya hemos hablado en detalle en éste artículo.

Incluso siglos antes de que Eilmer de Malmesbury se arrojara al vacío, Abbás Ibn Firnás, otro hombre interesado en la ciencia del vuelo, pero esta vez en Córdoba, España y en el año 875, ideó el primer paracaídas funcional de la historia el cual también tenía elementos de parapente. Tenía 65 años y tras confeccionar un armazón de madera recubierto en seda con un volumen interior para capturar aire se subió a una torre y se arrojó al vacío ante una multitud que él mismo había invitado. Firnás logró permanecer en el aire durante varios minutos, y si bien al tocar tierra se quebró las dos piernas, el intentó fue todo un éxito. El intrépido inventor siguió arrojándose en sus paracaídas/parapente hasta bien pasados los 70 años.

Pero lo anterior no quita merito a Leonardo, ya que es casi imposible que el florentino más famoso contara con información alguna sobre éstos dos hombres. Además, el trabajo de Leonardo, realizado principalmente durante su estadía en Milán, fue mucho más científico y se enfocó en el concepto de resistencia del aire. Además Leonardo no se contentó con simplemente sobrevivir a la caída, Leonardo quería controlar sus máquinas, y el mayor trabajo fue justamente en diseñar los sistemas de control de vuelo. En fin, Leonardo nunca pudo probar sus invenciones, pero gracias a valientes modernos que las construyen al pie de la letra y las prueban poniendo en riesgo su propia vida, vemos que sí, en efecto, muchas de las máquinas voladoras del renacentista más famoso funcionan. Más importante aun es que gracias a los meticulosos documentos que el florentino mantuvo durante su vida, contamos con planos para reconstruir dichas invenciones.

El planeador híbrido

El planeador de da Vinci es un concepto muy interesante, ya que no es un planeador per se sino que se trata de un parapente con elementos de paracaídas (y en el video esto se puede ver perfectamente), y además posee una cola para poder controlar la dirección del vuelo. El mismo fue diseñado a partir del milano, un ave rapaz muy común en Italia.

El paracaídas

Construido y probado pro Olivier Vietti con la ayuda de Eric Viret y Eric Laforge ésta es una réplica exacta del paracaídas piramidal ideado por el florentino. Una prueba de bastante riesgo ya que los diseñadores del mismo buscaron ser fieles a la época de Leonardo y utilizaron materiales como disponibles en Florencia durante el siglo XVI.

La fase más peligrosa de la prueba no es el tramo de descenso de la caída en si, sino la abertura del paracaídas. Al estar construido con un armazón rígido, si por alguna razón el paracaidista hubiese llegado a desestabilizarse éste corría el riesgo de haber quedado enrollado entre las cuerdas, lo que le hubiese impedido liberar el paracaídas secundario y moderno que llevaba por seguridad.

Lo bueno de éstos dos hombres es que probaban ellos mismos sus invenciones, a diferencia de Jean Pierre Blanchard, quien utilizaba perros para probar sus diseños de paracaídas en el siglo XVIII.

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Jones Live Map, el GPS de 1909

Los mapas existen desde tiempos inmemoriales, pero la navegación asistida es un lujo tecnológico de finales del siglo XX, o eso creemos.

Con la invención del automóvil a motor de combustión interna a finales del siglo XIX, el cual permitió comenzar a recorrer largas distancias en relativamente poco tiempo, y a diferencia de los trenes a lugares no predefinidos, los conductores prontamente se encontraron con la problemática de no conocer los lugares a los cuales debían viajar. Anteriormente, con los caballos o carruajes, los viajes de larga distancia eran más lentos y requerían de varios parajes de descanso. Esto como era de esperarse llevó a que se genere un rápido y lucrativo negocio con la creación y venta guías para conductores.

Las mismas generalmente estaban hechas de celulosa y se presentaban en prácticas libretas con los mapas de los territorios aledaños separados en varias hojas y un índice alfabético de las regiones que el volumen en cuestión contenía.

Uno de éstos conductores era el inventor J. W. Jones quien había adquirido un Ford Modelo T y una guía para el camino publicada por Rand McNally. Jones había hecho una pequeña fortuna patentando y vendiendo accesorios para fonógrafos de su invención, y por cuestiones de negocios debía recorrer regularmente los distintos caminos de la Costa Este de los Estados Unidos. No obstante, en el 1909 su empresa comenzó a comercializar un velocímetro deportivo, y Jones vio en la pista de carreras de Indianapolis, la cual se estaba inaugurando ese mismo año, una gran oportunidad de ventas. Allí, entró en contacto con gran cantidad de conductores y todos le comentaron el mismo problema: la incomodidad y el peligro de tener que estar leyendo mapas constantemente. Recordemos que las rutas y calles de principios del siglo XX no estaban listas para los automóviles, y los carteles de tránsito eran casi inexistentes.

Atento ante ésta nueva demanda y posibilidad de negocios Jones puso manos a la obra, y utilizando los recursos de su empresa en menos de 5 meses ya tenía un prototipo: el Jones Live Map.

Este dispositivo constaba de una carcasa con una serie de engranajes la cual se conectaba al eje del cuentakilómetros del automóvil, luego, de entre una serie de discos con información codificada de manera radial, se escogía el disco con la ruta que se iba a transitar y se ubicaba la posición actual del conductor en la posición correspondiente con la de los 180 grados en la circunferencia.

Al transitar, el movimiento del cuentakilómetros accionaba el mecanismo interno del Live Map llevando a que la rueda con información del dispositivo gire en sentido horario. La misma indicaba las condición del camino siguiente (si era de tierra o de piedra), la posición del trayecto en la que el conductor se encontraba en ese momento, puntos de descanso próximos, e indicaciones de navegación muy puntuales y específicas como por ejemplo la de “Doblar a la izquierda al llegar al árbol en el centro del camino pasando la iglesia” que se encontraba en Vallonia, en la posición 80 del camino entre Indinapolis y French Lick.

El dispositivo se vendería con éxito, existiendo cientos de rutas para el 2020 y la capacidad de recorrer los Estados Unidos de punta a punta, saliendo de Nueva York y llegando a Los Angeles utilizando siempre un disco de Live Map en todo punto del camino. No obstante, la necesidad de actualizar los mapas constantemente, sobretodo a mediado de los 20s cuando los distintos estados comenzaron una campaña de re-organización masiva de sus rutas con un foco en los automóviles, la pavimentación a nivel estatal y nacional y los carteles viales que comenzaron a hacerse visibles en todas las ciudades, llevaron a que el Mapa de Jones pierda su gracia y prontamente pase al olvido.

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El último insulto a Lavoisier

En el pasado habíamos hablado lo injusta y despiadada que fue la ejecución de Lavoisier, uno de los más grandes científicos en la Historia. Traicionado, acusado injustamente y decapitado sin reparo alguno, aunque posiblemente el desprecio que sufrió durante y tras su ejecución fue aun peor que cualquier daño físico.

Éste hombre fue el científico que descubrió y nombró el oxígeno, nombró el hidrógeno (descubierto anteriormente por Cavendish pero explicado y nombrado por Lavoisier), creó los primeros modelos químicos de los procesos de combustión, estudió los procesos de oxidación, dio por obsoleta la teoría pseudo-científica del flogisto, impuso el método científico en el estudio de los elementos y avanzó notablemente el uso de procesos químicos en la agricultura entre otros logros, fue ejecutado en la guillotina debido su origen noble y su rol como tesorero del fisco en el pasado, labor a la que nunca le dio importancia ya que su mente estaba completamente ocupada con sus estudios científicos. Durante su juicio rogó no por su vida, sino porque se le permitiese continuar con sus estudios, pero el juez le replicaría que:

“La República no necesita ni científicos ni químicos, el curso de la justicia no puede ser detenido”

El último insulto
Pero quizás el último insulto vino casi un siglo después de su ejecución de manos de una tierra que nunca lo apreció ni respetó como se debía. La única estatua que se erigió en su honor en más de un siglo fue hecha a regañadientes, por un escultor poco interesado y mal pago que utilizó como modelo la cabeza de otra persona, el Marqués de Condorcet, por “no tener tiempo y aprovechar que ya tenía la otra”, y peor aun, durante la Segunda Guerra Mundial la misma fue cortada por su base, rebanada en partes, y fundida por su metal. La estatua nunca fue remplazada.

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El hombre que pensó distinto a todos y logró traducir los jeroglíficos egipcios

Piedra de RosettaUn 15 de Julio de 1799 un grupo de soldados Franceses se encontraban reparando los muros del Fuerte Julien, un fuerte originalmente Otomano capturado por los franceses. Sin saberlo realizarían uno de los hallazgos más importantes de los siglos XVIII y XIX. Al reforzar una de las paredes, corrieron una gran piedra utilizada como cimiento por los Otomanos durante la construcción del fuerte, fue prontamente el capitán e ingeniero Pierre-François Bouchard, que se encontraba guiando los trabajos de reparación, quien se dio cuenta que esa roca que los Otamanos habían enterrado como si fuese una piedra más tenía en realidad un gran valor arqueológico. Si algo hicieron los soldados franceses fue toparse con reliquia perdida tras reliquia.

La piedra contenía el mismo texto en tres lenguajes distintos: el egipcio antiguo, el demótico y el Griego antiguo. El demótico era una versión simple del egipcio antiguo con origen entre las clases populares del Delta del Nilo, de aquí su nombre en griego dimotika (habla popular). Los escribas de menor rango e incluso las clases populares podían dejar su legado escrito en demótico, a diferencia de los jeroglíficos sólo utilizados por los escribas de alto rango.

El mismo Napoleón poseía un gran interés por la cultura del Egipto antiguo, por lo que ordenó a sus soldados recolectar cualquier reliquia que hallasen, muchas de estas semi enterradas o completamente descuidadas. Algo común tras la caída de un gran imperio, recordemos como las finísimas losas de mármol del Foro Romano y tantos otros edificios fueron destripadas de sus edificios para crear paredes de chiqueros en la Roma medieval.

Oficial napoléonico en Egipto

La importancia de la piedra fue notada desde un principio y varias copias de la misma fueron realizadas y enviadas a varios museos, si bien el artefacto se estudió intensivamente durante más de dos décadas no fue hasta 1822 que Jean-François Champollion logró traducirla y crear el primer diccionario de jeroglíficos. Todos sus antecesores consideraban al egipcio como un lenguaje simple, primitivo, cuyos símbolos representaban simples alegorías. Traducirlo, creían, requería entender las alegorías de los símbolos. Tanto los contemporáneos a Champollion como los del pasado, sólo Ibn Wahshiyya llegó a sugerir que podían llegar a formar un alfabeto, no obstante falló en su intento.

Presentación de la piedra de Rosetta
(Presentación de la piedra)

Piedra RosettaPero Champollion pensó distinto, el no creía que esos hombres que erigieron las pirámides escribiesen con simples alegorías gráficas (algo que mucha gente todavía cree), y así comenzó a buscar patrones, series de repetición, familiaridades ente grupos de símbolos e incluso frecuencias entre los distintos símbolos. Eventualmente descubrió algo sorprendente, no se trataba de un sistema puro de escritura como el alfabético sino que era un complejísimo sistema mixto de morfemas logográficos que servía para representar, en efecto, de manera alegórica ideas pero que además incluía 24 caracteres de consonantes simples cuya función se asemejaba a la de un alfabeto y se complementaba incluso con glifos fonéticos.

Jean-François ChampollionLo más sorprenderte es cómo Champollion comenzó a desenmarañar el problema. Primero se dio cuenta que los egipcios encerraban ciertos nombres y palabras en cartuchos (una especie de borde ovalado), por lo que buscó en monumentos los jeroglíficos que representaban los nombres de los personajes honrados en dichas obras, especialmente el de Cleopatra en el Templo de File. Es así que llegó a una conclusión fascinante: los jeroglíficos también contenían un componente alfabético, algo que no era obvio a priori ya que como se mencionó anteriormente era un sistema de escritura mixto en el cual convivían ciertos símbolos logográficos que permitían resumir conceptos o palabras comunes en simples símbolos alegóricos y un sistema alfabético.

Piedra de Rosetta

Pero no terminaba allí, además de lo anterior descubriría que poseía un sistema de redundancia fonética mediante complementos fonéticos, similar a los vistos el lenguaje escrito Maya o en el kanji japonés. Una misma palabra podía escribirse de manera distinta si se le adicionaba su componente fonético

Curiosamente Champollion debió trabajar con copias, ya que no tuvo acceso a la piedra original (tras la derrota de Napoleón en Waterloo los Británicos tomaron posesión de la piedra y la enviaron al Museo Británico).

Y qué decía la piedra
El texto en la misma hace al Decreto de Menfis, y la Piedra de Rosetta no fue única, sino que cientos de estas fueron realizadas y expuestas en plazas y mercados para comunicar el decreto. En efecto, como se aprecia en las imágenes la Piedra de Rosetta estaba dañada y su texto incompleto, gracias al hallazgo de otras de estas piedras, como la estela de Noubarya, se pudo completar el texto entero

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El automóvil más viejo del mundo que aun funciona

Construido en 1884 y propulsado a vapor, éste De Dion-Bouton et Trepardoux, mejor conocido con La Marquise ha roto todos los récords no sólo por ser uno de los automóviles más viejos del mundo, sino porque aun funciona como el primer día. Ciertamente, ya no los hacen como antes.

Como apreciamos en el video, encender el motor del mismo era todo un tabajo, un proceso que requería más de media hora hasta que la caldera almacenera suficiente vapor como para poner al vehículo en marcha.

Mientras La Maqruise recorría las calles de París atrapando todas las miradas, en Alemania un ingeniero llamado Karl Benz se encontraba arduamente trabajando en algo revolucionario, un motor a combustión interna lo suficientemente pequeño como para funcionar en un vehículo de dimensiones similares a las de un carruaje. Benz ya había patentado un motor en 1878, pero la versión de 1885 era algo completamente distinto y verdaderamente revolucionaria. Un año más tarde, en 1886, construiría en Mannheim la primer versión de su mítico Motorwagen.

La antropometría y el ingeniero que parametrizó al ser humano para que las acciones y la interacción con los objetos resulten más simples

Hombre de vitruvioDefinir la altura estándar de una puerta parece algo muy simple: hacerla lo suficientemente alta como para que pasen por la misma las personas más altas dentro de un rango razonable que acapare al 99% de la población, pero lo suficientemente baja para que sea práctica estructuralmente. Eso resulta simple de comprender; pero qué acerca de, por ejemplo, la altura de una silla en relación a un escritorio y sus cajones, ciertamente debe existir una relación matemático estadística que enlace y determine los tamaños y distancias para que dichos elementos sean cómodos como para que el promedio de los seres humanos, y sus rangos de variaciones, puedan realizar una escritura confortable sobre la superficie del escritorio como a su vez poseer un fácil y rápido acceso a los cajones del mismo sin necesidad de mover el tronco de su cuerpo, todo perfectamente al alcance de nuestros brazos; o tal vez cuando nos sentamos en un automóvil, y simplemente con un movimiento de brazos podemos tomar el ojal del cinturón de seguridad e insertarlo en la traba con un simple movimiento que tampoco requiere mover el tronco del cuerpo para la absoluta mayoría de la población adulta.

Todo esto hoy lo damos por sentado y resulta tan básico, tan elemental y dado por hecho que nunca pensamos que esto, en realidad, es el producto de siglos de mediciones y estudios. Primero desde el saber común con tablas de medidas para ciertos objetos, y luego, con la llegada de la modernidad, del diseño industrial y el estudio científico de la biomecánica humana.

Los pioneros
Tabla de medidasPrimeramente ésta ciencia empezó como una técnica, midiendo la disposición y distancia de los elementos, por ejemplo, Hipócrates dio gran importancia en la cirugía al acceso y distancia del instrumental, Taylor durante la revolución industrial presto principal atención a mecanizar movimientos cortos, simples y prácticos durante el trabajo, y ciertamente infinidad de gremios a lo largo de los siglos desarrollaron sus propias “tablas de medidas” como la que puede verse hacia la derecha, utilizada por carpinteros del mundo angloparlante para determinar el tamaño y la distancia óptimos de distintos muebles para que estos sean prácticos y convenientes.

EL ModulorNo obstante, no fue hasta la llegada del arquitecto Charles-Édouard Jeanneret-Gris, mejor conocido como Le Corbusier, en que las dimensiones y movimientos humanos se comenzaron a considerar como relaciones matemáticas aplicables. Para esto creó el Modulor, una serie de escalas antropométricas que harmonizaban las dimensiones humanas con la arquitectura. Con éste, se podían dimensionar objetos tanto arquitectónicos como mobiliarios de manera tal que posean una mayor armonía con las dimensiones y movimientos humanos. El mismo empleaba fuertemente las series de Fibonacci y, a grosso modo, el sistema partía desde la mano levantada del hombre (226cm) y desde su ombligo (113cm). A partir de la primer dimensión se suma y se resta sucesivamente en relación a la sección áurea y se obtiene la serie azul; con el mismo proceso, pero a partir de la segunda medida, se obtiene la serie roja. Esto permite obtener miles de combinaciones aplicables tanto a un simple mueble como a un edificio entero.
EL Modulor

El hombre que parametrizó al ser humano
Estudios de Henry DreyfussEl problema con el Modulor es que si bien fue un adelanto no era un estudio científico, y se preocupaba más por la estética y el arte que el rigor matemático. No obstante, esto lo solucionaría el industrial Henry Dreyfuss a mediados del siglo XX. Con éste fin publicaría en 1960 una influyente obra denominada Measure of Man: Human Factors in Design (La medida del hombre: Factores humanos en el diseño), una obra culmine del diseño industrial; en la que se interpretan las relaciones ergonómicas como si se tratase de “ingeniería humana”. La antropometría deja de ser el paradigma principal siendo reemplazada por la ergonomía, es decir, las medidas en si dejaban de importar y las relaciones de movimientos y posiciones eran los factores determinantes

Estudios de Henry Dreyfuss
Estudios de Henry DreyfussDreyfuss crearía dos modelos estandarizados Joe y Josephine, todas sus medidas no estarían determinadas por valores absolutos sino que representarían porcentajes interrelacionados, por lo que al ajustar ciertas variables los modelos podían representar personas de distintos tamaños, así como niños, personas con distintos índices de masa corporal e incluso personas en sillas de ruedas. La biomecánica jugaba un rol fundamental en dichos modelos, con las articulaciones y sus rangos de acción definidos en arcos proyectantes de gran información visual para quien emplee el modelo.

Estudios de Henry DreyfussLas dimensiones, los rangos de movimiento y rotación del cuerpo dejan de ser valores individuales y pasan a representar relaciones interdependientes, jerarquizadas. Un movimiento de la rodillas alterará los valores asignados a su respectivo pie, así como el área de acción del modelo. Más importante aun es la tabulación de valores aplicables a distintas acciones. Tablas para el modelo sentado, tablas para el modelo estático, tablas para el modelo en movimiento, etc.

Estudios de Henry Dreyfuss

Esta obra marcó un antes y un después, y ciertamente dejó por sentado que en el diseño industrial se deben adaptar los objetos a la persona y no la persona a los objetos, dando paso a los diseños altamente ergonómicos que disfrutamos hoy en día.

El hombre que sobrevivió a una desacelaración de 214g y el hombre que lo hizo posible

Kenny BräckKenny Bräck es un piloto sueco que antes de retirarse participaba en distintos circuitos de Indy, CART e Indianapolis. Fue en uno de estos torneos en los cuales sufrió el peo accidente de su carrera, el cual no sólo es el peor en su historia pero además considerado como el peor accidente en la historia del automovilismo. Este fue en el año 2003, en la Texas Motor Speedway, su vehículo trabo sus ruedas con el conducido por Tomas Scheckter y en cuestión de milissegundos ambos autos quedaron destruidos. El de Scheckter sufrió el menor daño, ya que continuo contra el borde de la pista, p3ro el de Bräck comenzó a girar como un trompo, desintegrándose en el proceso.

Galileo ProbeDurante ese trompo descontrolado, Bräck sufrió múltiples desaceleraciones, incluído un pico de 214g (1g es igual a la aceleración de la gravedad, 9,8m/s²), algo terrible. Para darnos una idea, la Galileo Probe, la mini sonda experimental que se desprendió de la nave sonda Galileo en 1995 y entró a la atmósfera de Júpiter a unos 47 kilómetros por segundo, al impactar contra la atmósfera sufrió una desaceleración de 230g, y la fricción fue tal que su escudo termal de 152 kilogramos perdió 80 kilogramos durante el ingreso. La sonda luego desplegó su paracaídas y durante 58 minutos transmitió a su nave madre las lecturas del interior de Júpiter, un verdadero infierno.

Ilustración de la Galileo Probe

El hombre que lo hizo posible
John StrappBräck no tendría que haber sobrevivido a semejante colisión, pero lo hizo, con fracturas múltiples y 18 meses de terapía, pero lo hizo, y lo hizo gracias a otro hombre: el coronel John Stapp, un médico, cirujano de vuelo y biofísico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quien dedicó su vida al estudio de la desaceleración en los pilotos. Strapp también trabajaría, tras retirarse de la fuerza aérea en la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), estudiando los efectos de las colisiones y la desaceleración en los conductores.

Strapp es un héroe silencioso, ya que a pesar de no ser conocido es quizás responsable de haber salvado cientos de miles de vida, y eso no es una exageración. A finales de los años 40, y con el fin de no arriesgar la vida de sus pilotos, se ofreció como voluntario para llenar su cuerpo de sensores y someterse a violentas desaceleraciones, estudiando además las reacciones mecánicas del cuerpo. La información recogida de éstas pruebas sería fundamental para la creación de los crash test dummies, los maniquíes de pruebas de choque.

En 1954 realizaría su más peligrosa prueba, tras la misma quedaría temporalmente ciego. Esta prueba, para la cual se debió atar a un trineo impulsado a cohete, sirvió para re-diseñar los arneses de seguridad y los asientos del piloto para proteger el cuello y evitar un paro cardíaco al sufrir presión extrema en el pecho por parte del cinturón de seguridad sujetando al piloto. Parte de estos hallazgos brindarían información para la creasion de los HANS Devices (Head And Neck Support Device), o en español: Soporte para cabeza y cuello, que salvan incontables vidas en pilotos de carrera y de aviones.

Los datos recolectados sirvieron para la creación de los maniquíes de pruebas modernos, tanto los efectos físicos sufridos por la victima así como varios rediseños y nuevos conceptos de seguridad que no eran considerados hasta ese momento.

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– Su historia nos recuerda a Joseph Kittinger, otro arriesgado hombre que recolectó datos imprescindibles para la ciencia.

– Para más información sobre Strapp ver: La bala humana

Los muebles mecánicos de la realeza francesa

David RoentgenDurante mediados del siglo 16 al siglo 19 en Francia se desarrolló y extendió una fascinante manera de construir muebles. La misma, nutrida por los desarrollos técnicos de la revolución industrial y las fastuosas cantidades de dinero que la alta sociedad francesa pagaba por muebles, buscó desarrollar finas piezas las cuales, en su modo de reposo, ocuparan poco lugar pero que al ser accionadas se expandieran brindando funciones y prestaciones extras, siempre escondidas en sus entrañas

Si bien varios artesanos se dedicaron a realizar estas piezas, fueron David Roentgen y su hermano Abraham los ebanistas e ingenieros pioneros que convirtieron el mobiliario mecánico en una ciencia.

El escritorio mecánico
Denominado como el “escritorio secretaria“ esta magnífica pieza, creada hace más de 200 años, se reconfiguraba automáticamente y todos sus compartimientos y funciones se activaban a través de botones. Todo al ritmo de una melodía intercambiable a través de cajas musicales.

La mesa de los diez juegos
Para ser utilizada en estudios, permitía, sin ocupar mucho espacio, jugar varios tipos distintos de juegos de mesa e incluso ser utilizada como escritorio.

La mesa expandible a llave de Oeben
Si bien ésta en particular no es una creación de Roetgen, esta animación 3D creada por el Museo Getty nos permite apreciar la complejidad de estos muebles.

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Sagami, el festival japonés donde remontan cometas de 1 tonelada.

Cañonazos al cielo para espantar a las nubes de granizo

Cañones granífugosLos cañones granífugos son una de mis curiosidades favoritas, no sólo porque las formaciones de los mismos, las cuales son empleadas con el fin de espantar las nubes de granizo, generan un paisaje salido de una historia del realismo fantástico, sino porque además su origen es digno de un cuento.

A finales del siglo XIX un vinicultor austriaco llamado Albert Singer desilusionado con la última tormenta de granizo que arrasó sus cultivos, fue a la biblioteca local y en la misma encontró un libro en el cual se detallaba en los estudios de un profesor italiano especializado en mineralogía un elaborado método para prevenir la formación de granizo utilizando correntadas verticales de gas mediante vórtices, el cual en parte disipaba las nubes y a su vez alteraba el flujo de aire en las nubes para así causar lluvia en vez de granizo.

Es así que Singer ideó un cañón de vórtice, que utilizando una carga de oxigeno y acetileno y un cono alargado conectado a un compresor de aire, se podía enviar un aro de gas al cielo y así poner en práctica el método anti-granizo.

Cañones granífugos

Si bien hasta aquí parece una historia más de un hombre con una idea alocada, nuestro héroe anti-granizo, quizás ayudado por la suerte, logró que en 1896 ninguna lluvia de granizo tuviese lugar en su región. Empoderado con pedidos de orden para construir más cañones, al año siguiente construyó 30 nuevas unidades y, quizás con aun más suerte, otra vez y nuevamente ninguna lluvia de granizo se registró en su área.

Cañones granífugosLa eficacia de los cañones granífugos corrió como reguero de pólvora, y tan solo un par de décadas más tarde miles de órdenes de cañones granífugos llevaron a que Singer deje la vinicultura y se vuelva un industrialista inmensamente rico. Según registros, sólo en Venecia para 1899 había entre 500 y 1650 cañones en uso.

Eventualmente infinidad de modelos alternativos y mejorados comenzaron a construirse, y hoy en día varios de estos cañones continuan siendo utilizados en distintas plantaciones.

Ross Allen, el Tarzan del mundo real

Anuncio del Ross Allen Reptile InstituteRoss Allen es lo más cercano a Tarzan, y quizás Indiana Jones, que existió en la vida real. Éste zoólogo especializado en herpetología (científico experto en animales anfibios y reptiles), que a diferencia de los demás científicos que hacían su trabajo detrás de un escritorio o un laboratorio, emprendía viajes hacia las regiones más remotas del mundo atrapando por si mismo los especímenes más raros y peligrosos para su centro de investigación, el Ross Allen’s Reptile Institute.

Sus costosas y prolongadas expediciones y travesías eran muchas veces enteramente financiadas por el gobierno de los Estados Unidos, ya que Allen era una gran fuente de venenos de reptil utilizados por los hospitales para crear anti-venenos, muchos de los cuales fueron diseñados por él mismo.

Ya habíamos hablado de Ross Allen en el pasado, en esa oportunidad lo veíamos luchar bajo el agua contra una enorme serpiente. En esta oportunidad veremos un video promocional del Ross Allen’s Reptile Institute en el cual se puede ver a Allen atrapar a un caimán bajo el agua al mejor estilo Tarzan.